文/馮浩

0.引言

口岸是國家對外交往和對外貿易的門戶，是重要的物流樞紐和貿易節(jié)點。一般來說，現代主權國家都擁有自己的口岸用以經貿往來[1]。隨著口岸功能的完善和貿易的繁榮，口岸物流應運而生，口岸物流作為緊緊依托口岸集散功能所產生的物流形態(tài)，其相對于傳統物流有其特殊之處，首先，傳統物流在各個物流環(huán)節(jié)上偏重不大，而口岸物流以換裝、聯運、接駁為核心功能[2]；另一方面，傳統物流以降低物流成本作為主要側重點，而口岸物流則重在優(yōu)化產業(yè)鏈、保障國家戰(zhàn)略物資需求?？诎段锪鲌@區(qū)是依托口岸的發(fā)揮物流功能的物流場所，其有一些特定的功能區(qū)如保稅區(qū)等，是全國物流重要的網絡節(jié)點，也是對外貿易的重要窗口[3]。

1.航空口岸物流園區(qū)的基本概況研究

1.1 我國航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展現狀

我國的航空口岸主要設立在擁有定期國際航班的大中型機場，在我國，這些機場大多數位于直轄市、省會城市、沿海沿邊經濟特區(qū)等地，地理位置優(yōu)越，經濟發(fā)達，區(qū)域優(yōu)勢明顯[4]。但是，需要注意的是，我國航空口岸雖然為數不少，但眾多口岸經過發(fā)展形成航空口岸物流園區(qū)的數量卻并不多，究其原因，主要是因為很多航空口岸沒有很好的發(fā)揮自身的集散功能，造成口岸效應不明顯[5]，也就很難形成較為完整的口岸物流系統。

1.2 航空口岸物流園區(qū)發(fā)展的優(yōu)劣勢分析

口岸物流園區(qū)有至少四類，它們共同構成了我國的口岸物流的基本框架。相較于其他三種口岸物流園區(qū)，航空口岸物流園區(qū)有著自身的無可比擬的優(yōu)勢，但也有著一些需要彌補的劣勢（如表1-1）。

表1-1 口岸物流園區(qū)優(yōu)劣勢比較

鐵路口岸物流園區(qū)和公路口岸物流園區(qū)現在較為普遍，數量也較多，一般具有一定規(guī)模的邊境城市都會設立這兩類口岸物流園區(qū)。對于鐵路口岸物流園區(qū)來說，主要位于我國幾條國際鐵路經過的邊境地區(qū)的城市，如中蒙邊境的滿洲里和二連浩特、中哈邊境的阿拉山口、中俄邊境的綏芬河、中越邊境的憑祥等，基本涵蓋了我國現階段所有的國際鐵路線。鐵路口岸物流園區(qū)往往在國家的戰(zhàn)略規(guī)劃中占有重要地位，同時也是我國陸上國際貿易重要的集散地。

相較于鐵路口岸物流園區(qū)，公路口岸物流園區(qū)數量更多，而且設置更為靈活，我國目前較大的公路口岸物流園區(qū)有云南瑞麗、內蒙阿爾山、西藏普蘭、廣西東興等。

與陸路口岸物流園區(qū)相比，水運口岸物流園區(qū)主要分布在沿江沿海的各大港口城市，如上海、天津、重慶、福州等，這些城市依靠天然的水運資源，發(fā)揮水路優(yōu)勢和城市集散功能，設立了一批水路口岸物流園區(qū)。

由此可見，航空口岸物流園區(qū)相較于其他三種交通方式所構成的口岸物流園區(qū)，其最大的優(yōu)勢在于所處地域經濟、貿易較為發(fā)達，受自然條件和基礎設施的影響最小，如水路口岸物流園區(qū)必須設立在沿江沿海城市，鐵路口岸物流園區(qū)必須設立在國際性鐵路線經過的地域，這都為園區(qū)的選址和規(guī)劃限定了較為嚴格的條件，而這些問題和要求對于航空口岸物流園區(qū)來說都不存在，由于航空運輸的便捷性，從理論上來說它可以設立在任何具備開通國際航線條件的機場和城市。同時航空口岸物流整體作業(yè)的信息化程度較高，往往公路口岸物流園區(qū)由于信息化技術和管理的原因可能出現通關效率低、交通秩序混亂、各方對接不及時等問題，而在航空口岸物流園區(qū)中，由于信息技術已經廣泛使用，隨時隨地的信息互通可以有效避免這些問題。另一方面，空運相較于其他交通運輸方式的優(yōu)越性也在此體現了出來，即速度快、安全性好、時效性強等，這都是其他交通方式無法比擬的。

2.航空口岸物流園區(qū)的運營模式與基本形態(tài)研究

2.1 運營模式研究

一般來說，航空口岸物流園區(qū)的運營模式大致有傳統通關模式、多式聯運模式和商貿服務模式等三種。

（1）傳統通關模式

作為口岸的基本功能來說，通關是最為傳統的一項功能，在通關的過程中，要求能夠滿足國際貨運航班快速、高效、準確的通關需求[6]，因此需要從海關信息化、查驗流程等方面盡可能提升通關效率、縮短通關時間，尤其要避免單據的不統一所導致的信息無法得到統一處理的問題。傳統通關模式是航空口岸物流園區(qū)發(fā)展的初級階段，也是從最基礎的口岸向物流園區(qū)過渡的第一步[7]。

（2）多式聯運模式

多式聯運是國際運輸的主要方式，在現代物資流通的過程中，僅憑一種運輸方式是無法完成的，在現代物流運輸體系中，更加強調高質量服務，追求“門對門”的運輸服務，航空運輸限于自身條件，只能完成較大區(qū)域的集散和疏運，這就需要公路和其他運輸方式的協助，完成“門對門”、“點對點”的運輸。由此可見多種運輸方式的協作就顯得格外重要，而航空口岸物流園區(qū)的一個主要作用便是實現航空運輸與其他運輸方式（公路、鐵路）的一個中轉銜接[8]，尤其實現航班班期與公路、鐵路作業(yè)環(huán)節(jié)之間的有序銜接，盡可能避免集裝卡車或鐵路車皮的滯留與等待，實現整個園區(qū)集疏運系統的高效運轉[9]。

（3）商貿服務模式

航空口岸物流園區(qū)在充分發(fā)揮物流功能的同時，還提供存儲、流通加工、線下交易、配送、商品展示等商貿物流服務功能[10]，這種航空口岸物流園區(qū)的形態(tài)更為靈活，其部分功能區(qū)如流通加工、展示銷售等區(qū)域甚至與周邊城市融合，沒有明顯的邊界，同時，園區(qū)還會提供金融、稅費等服務。

2.2 基本形態(tài)研究

由于航空口岸物流園區(qū)在功能上的特殊性，因此在形態(tài)上也與傳統的物流園區(qū)有所區(qū)別，常見的形態(tài)有發(fā)散型、直通型以及環(huán)型。

（1）發(fā)散型

一般來說，航空口岸物流園區(qū)中的口岸是最為核心的部分，園區(qū)的道路以口岸設施為中心呈放射性發(fā)散分布，園區(qū)的其他設施和功能區(qū)放置在放射狀道路之間。這種形態(tài)突出了核心功能區(qū)的作用和地位，同時也有利于核心功能區(qū)匯集園區(qū)的資源。但是弊端也隨之而來，中心區(qū)的交通組織容易陷入混亂，同時也不利于園區(qū)其他功能區(qū)和設施之間的聯系。

（2）直通型

在這種形態(tài)的園區(qū)中，口岸和航空設施居于園區(qū)的一側，其余設施和功能區(qū)按照同核心區(qū)的緊密程度由近及遠依次設置。這種布局的優(yōu)勢就是主次明晰，有利于核心業(yè)務流程的進行，同時也有利于各種資源的合理配置，但是這種形態(tài)對園區(qū)所在地塊的規(guī)整度要求很高，而現實中，很多地塊并不是非常規(guī)整，有時甚至是零散的，這就從根本上為園區(qū)的建設和發(fā)展帶來了問題。

（3）環(huán)型

這種形態(tài)和第一種發(fā)散型有一定形似之處，即核心功能區(qū)在最中心，但不同的是，園區(qū)的其他功能區(qū)、設施以及道路呈環(huán)形分布，其形態(tài)有些類似于現代城市當中的環(huán)形快速路，方便園區(qū)貨物的集散，這種形態(tài)較好的規(guī)避了發(fā)散型不利于非核心功能區(qū)之間的相互聯系這一缺陷，不失為一種較為理想的園區(qū)形態(tài)，在未來可以進行推廣。

3.航空口岸物流園區(qū)的作業(yè)流程研究

航空口岸物流園區(qū)的作業(yè)流程大致可分為兩類，即航空運抵—入關—公路、航空裝載出園（進口貨物）；公路、航空運抵—出關—航空配載出園（出口貨物）。

3.1 進口貨物作業(yè)流程

對于進口貨物來說，貨物通過航空運輸運抵園區(qū)之后，首先要通關，在完成一系列貿易通關操作之后，便進行物流的相關作業(yè)。經過一系列分揀加工、倉儲等物流作業(yè)活動之后，這批貨物需要經過園區(qū)的中轉集散發(fā)往最終的目的地，這就需要公路或者航空來接替運輸至目的地。

空運——公路流程：①空運入園—通關作業(yè)—分揀加工（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—公路配載出園；

空運——空運流程：①空運入園—通關作業(yè)—分揀加工（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—航空配載出園。

3.2 出口貨物作業(yè)流程

對于出口貨物來說，其業(yè)務流程的大致走向基本與進口相反，貨物通過公路或航空運輸運抵園區(qū)之后，進行一系列物流作業(yè)，如倉儲、加工、分揀等，在所有物流作業(yè)完成后，便需要進行出口貿易作業(yè)，完成通關后，便進行航空配載，運送至出口國。

公路——空運流程：①公路入園—分揀加工作業(yè)（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—通關作業(yè)—航空配載出園；

空運——空運流程：①空運入園—分揀加工作業(yè)（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—通關作業(yè)—航空配載出園。

4航空口岸物流園區(qū)的基礎特征分析

4.1 技術功能特征

根據對航空口岸物流園區(qū)的經營模式和經營業(yè)務進行分析，其功能主要包括基礎的航空作業(yè)功能、口岸作業(yè)功能和物流作業(yè)功能三大部分，航空作業(yè)功能主要包括民航飛機的檢修保養(yǎng)、航空貨物的裝卸；口岸作業(yè)功能主要包括通關、保稅等；物流作業(yè)功能則是傳統的倉儲、運輸、配送、加工等。因此，航空口岸物流園區(qū)的主要技術功能如表4-1所示。

表4-1 航空口岸物流園區(qū)主要技術功能

4.2 地緣產業(yè)特征

產業(yè)經濟與產業(yè)體系是航空口岸物流園區(qū)的重要服務對象，也是園區(qū)發(fā)展的主要依托[11]。地理位置及區(qū)位優(yōu)勢是口岸物流園區(qū)發(fā)展重要的依托，如何最大化發(fā)揮所處地理區(qū)位的優(yōu)勢是一個重要的課題。以我國為例，根據我國地域格局的特點以及各地產業(yè)的側重點，提出若干航空口岸物流園區(qū)組團，如表4-2所示。

表4-2 我國航空口岸物流園區(qū)組團

通過以上分析，可以對我國航空口岸物流園區(qū)組團的地緣產業(yè)特征進行簡要的概括：

（1）環(huán)渤海組團：以北京雙機場為核心，主要服務對象為渤海沿岸及華北各省，園區(qū)主要經營高端制造產品、汽車等業(yè)務，是我國北方最為重要的航空貿易中心。京津冀（環(huán)渤海）地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢明顯，位于渤海之濱，面向東北亞日本、韓國等國家，貿易往來頻繁。

（2）長三角組團：以上海雙機場為中心，輻射華東四省市，由于華東地區(qū)制造業(yè)、電商產業(yè)發(fā)達[12]，因此園區(qū)的航空國際快遞業(yè)務較為發(fā)達，也是我國的對外貿易中心。另一方面，環(huán)渤海地區(qū)是東北連接華北、華中的通道，這里的航空口岸具備輻射相鄰區(qū)域的先天性條件。長三角地區(qū)的幾座大型機場擁有眾多的國際客貨運航線，可通達亞歐非美澳等全球各個大洲，尤其是面向歐美的貿易為航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展提供了充足的動力。

（3）珠三角組團：以廣深港三大機場口岸為中心，作為我國城市化水平最高的地區(qū)，園區(qū)主要經營電子信息產品、醫(yī)藥等業(yè)務，也是面向東南亞、大洋洲的重要口岸。珠三角地區(qū)是我國對外開放最早的地區(qū)，面向東南亞具有繁榮的進出口貿易以及密切的人員、物資往來。珠三角地區(qū)的口岸貿易物流輻射范圍很廣，廣西、福建、江西、湖南等南方省份均是珠三角航空口岸的潛在貨源地。

（4）陸橋組團：作為“一帶一路”的重要依托，西安、河西走廊及新疆的航空口岸服務于面向中亞、西亞和中東歐的貿易活動，主要經營化工、紡織、醫(yī)藥等產品。盡管現階段中歐班列的大規(guī)模開行一定程度上削弱了航空運輸的地位，但是對于一些急件或附加值高的緊俏貨品，航空運輸仍具有極大的優(yōu)勢。事實上，對于口岸物流來說，鐵路運輸和航空運輸之間也不僅僅是競爭的關系，在航空口岸物流園區(qū)中接入鐵路線，實現空、鐵之間的聯運，提高了口岸運輸效率，彌補了單一運輸方式的不足。

（5）東北組團：以哈爾濱、長春、沈陽、大連四大機場口岸為中心，以服務中、俄、蒙、朝及多邊邊貿經濟走廊為主；兼顧東北亞至俄羅斯、歐洲的國際貿易。東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)基地，工業(yè)產品豐富。從地里區(qū)位上分析，東北地區(qū)至北美的航線是我國到北美飛行距離最近的航線，從哈爾濱至阿拉斯加則要更近，因此，東北地區(qū)的航空口岸物流園區(qū)在北美貿易方面也具有得天獨厚的優(yōu)勢。

（6）內陸腹地組團：以服務所在地經濟區(qū)產業(yè)集群為主，為所在地經濟區(qū)提供航空口岸及國際物流服務。如成都、昆明往南亞、東南亞方向在距離上具有一定的優(yōu)勢，這在一定程度上分擔了珠三角航空口岸的物流壓力。再比如，武漢、長沙等華中城市位于我國內陸正中央的位置，因此也是重要的中轉樞紐。

5.總結

本文主要研究了航空口岸物流園區(qū)的運營模式和基礎特征。首先，分析我國的航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展現狀，并從中分析出現的問題，比較分析航空口岸物流園區(qū)與其他三種口岸物流園區(qū)的優(yōu)勢與劣勢。其次，提出航空口岸物流園區(qū)的三種運營模式，即傳統通關模式、多式聯運模式和商務貿易模式；以及三種基本形態(tài)，并提出了園區(qū)的業(yè)務流程。最后，提出航空口岸物流園區(qū)的兩種基礎特征，即技術功能和地緣產業(yè)，并以我國為例，提出了我國的航空口岸物流園區(qū)組團，以及各個組團的地緣特征和主要服務產業(yè)。C

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