王艷麗，金宇寧

同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804

當(dāng)前城市交通擁堵問題嚴(yán)重，各大城市積極推廣公共交通引導(dǎo)開發(fā)（transit-oriented development，TOD）模式［1］，軌道交通憑借其技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特征成為TOD模式的重要依托．國內(nèi)外TOD軌道站點(diǎn)開發(fā)實(shí)例表明，軌道交通與其他交通方式的一體化銜接，是實(shí)現(xiàn)用地集約化和提供無縫銜接服務(wù)的關(guān)鍵．對TOD站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)的有效評價(jià)，是改善已建成站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)的前提和依據(jù)，可為后續(xù)TOD站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考．

評價(jià)指標(biāo)的研究大多著重于一般軌道站點(diǎn)的銜接，強(qiáng)調(diào)其連通性和便捷性［2］，而忽略了TOD模式對環(huán)境和行人友好的要求．CAO等［3］通過表明嗜好（stated preference，SP）調(diào)查分析，指出步行距離、步行環(huán)境和安全性的重要性，體現(xiàn)了TOD模式的理念，但沒有給出具體評價(jià)指標(biāo)；GALELO等［4］通過分析阿贊布雅軌道線路的TOD特性，建立一系列有效指標(biāo)，但僅有少數(shù)指標(biāo)與銜接有關(guān)，尚不全面；DING等［5］明確考慮TOD模式，將TOD模式和軌道站點(diǎn)銜接分離，分別建立指標(biāo)體系．因此，如何構(gòu)建一套將TOD理念與軌道站點(diǎn)銜接相結(jié)合的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，是需要進(jìn)一步研究的問題．

在評價(jià)方法方面，傳統(tǒng)綜合評價(jià)方法中的模糊分析法和層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）主觀性較強(qiáng)，易忽略樣本的隨機(jī)性；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法及主成分分析法相對客觀，但難以處理定性指標(biāo)．每種評價(jià)方法的立足點(diǎn)不同，組合評價(jià)方法可以發(fā)揮多種評價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)，獲得更科學(xué)、合理的評價(jià)結(jié)果．構(gòu)建相對客觀且能夠處理定性指標(biāo)的組合評價(jià)方法是評價(jià)TOD站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)的關(guān)鍵．

TOD軌道站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)，需體現(xiàn)TOD模式的特征，并為乘客提供良好的接駁服務(wù)．本研究以TOD特征要求與乘客滿意度為準(zhǔn)則，建立TOD站點(diǎn)與主要交通方式的銜接評價(jià)指標(biāo)體系．采用層次分析法對指標(biāo)賦權(quán)，考慮到指標(biāo)評判的隨機(jī)性和模糊性，選擇云模型評價(jià)法進(jìn)行指標(biāo)評價(jià)，并結(jié)合實(shí)際軌道站點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證．

1 TOD站點(diǎn)的特征要求與評價(jià)要點(diǎn)

1.1 TOD站點(diǎn)的特征與銜接要求

TOD站點(diǎn)周邊土地特征要求符合TOD模式的3Ds（density，diversity，pedestrian-friendly design）原則，即站點(diǎn)周邊土地高密度和集約化、土地功能多樣且混合，以及行人友好型設(shè)計(jì)．TOD站點(diǎn)的交通銜接設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下要求:①換乘設(shè)施一體化集約布置，保證換乘過程的連續(xù)性、與周邊用地的互動(dòng)性；②面向公交和慢行交通，根據(jù)站點(diǎn)特征對重要銜接方式進(jìn)行有序優(yōu)先引導(dǎo)；③換乘公共空間高質(zhì)量，體現(xiàn)綠色生態(tài)特性；④換乘設(shè)施體現(xiàn)社會(huì)公平，重視無障礙換乘，確保特殊人群換乘的便利與安全．

1.2 評價(jià)原則與要點(diǎn)

對站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)進(jìn)行評價(jià)是TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中的必要環(huán)節(jié)．建立科學(xué)、客觀的評價(jià)指標(biāo)體系是實(shí)現(xiàn)合理、準(zhǔn)確評價(jià)的基礎(chǔ)．不同交通方式的銜接要求和客觀因素不同，相應(yīng)評價(jià)指標(biāo)也不同．總體來說，評價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)遵循科學(xué)性、全面性、切合TOD模式、客觀與主觀相結(jié)合及易實(shí)施性等原則．本研究TOD軌道站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)評價(jià)要點(diǎn)如表1．

表1 TOD軌道站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)評價(jià)要點(diǎn)Table 1 Key points of evaluation of TOD rail station connection design

2 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

由于TOD模式下步行、常規(guī)公交及非機(jī)動(dòng)車是最主要的交通接駁方式，因此，本研究針對已建成站點(diǎn)，重點(diǎn)對其與以上3種方式的銜接設(shè)計(jì)進(jìn)行評價(jià)．指標(biāo)準(zhǔn)則層重點(diǎn)考慮TOD模式的設(shè)計(jì)原則和接駁乘客換乘滿意度．由于TOD模式范圍的半徑為400～800 m，一般取半徑為500 m［6］，故本研究選擇距站點(diǎn)中心500 m作為相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算范圍．

2.1 與步行銜接的評價(jià)指標(biāo)

步行是TOD模式下城市軌道交通最重要的銜接方式，從站內(nèi)與站外兩方面構(gòu)建TOD站點(diǎn)與步行銜接設(shè)計(jì)的評價(jià)指標(biāo)，如表2．

表2 步行銜接評價(jià)指標(biāo)Table2 Evaluation indexesfor connection between TOD rail stationsand pedestrian

對部分指標(biāo)說明如下:

1）平均換乘距離A11為軌道交通下車點(diǎn)到各地面出入口的平均最短步行距離，用以衡量步行銜接便捷性，該指標(biāo)易獲取．

2）無障礙換乘設(shè)施完備性B11一定程度上反映了銜接過程中對特殊人群的公平性，對應(yīng)TOD模式所倡導(dǎo)的“以人為本”理念．無障礙銜接設(shè)施包括無障礙直升電梯、盲道、坡道、升降平臺(tái)及爬樓車，每種設(shè)施承擔(dān)不同功能．

3）步行設(shè)施人均占用面積C12為高峰時(shí)段緊靠站點(diǎn)的步行設(shè)施（如集散廣場、路邊步行道及地下通道等）人均占用面積．該指標(biāo)與步行舒適度成正比，但在TOD模式強(qiáng)調(diào)集約化的前提下，應(yīng)具有合理的上限值．

4）步行連續(xù)性C13包括步行設(shè)施連續(xù)和步行環(huán)境景觀連續(xù)．前者指步行設(shè)施之間緊密連接和協(xié)調(diào)配合，使步行設(shè)施的功能連續(xù)；后者從步行者的視覺感受角度出發(fā)，實(shí)現(xiàn)步行環(huán)境中綠地及建筑等各類城市設(shè)施符合美學(xué)規(guī)律．

5）交叉口過街設(shè)施覆蓋率D11為站點(diǎn)周邊的500 m范圍內(nèi)，在繁忙交叉口（一般指主干路與次干路交叉口）有地下通道、天橋等過街設(shè)施的比例．繁忙且無過街設(shè)施的交叉路口必然會(huì)產(chǎn)生步行交通流線與車流的交叉干擾，威脅行人安全．

6）步行道覆蓋率E11為距站點(diǎn)中心500 m范圍內(nèi)步行道長度與整體道路長度之比，反映步行環(huán)境的可達(dá)性，計(jì)算為

其中，l1與l分別為步行道與整體道路長度．

7）繞路系數(shù)E12為反映步行環(huán)境可達(dá)性的關(guān)鍵指標(biāo)．本研究采用Hess法計(jì)算TOD站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)的繞路系數(shù)［7］為

其中，k為劃分的象限數(shù)；R為研究范圍半徑；li為圓心至各象限交點(diǎn)的最短路徑距離．

2.2 與常規(guī)公交銜接的評價(jià)指標(biāo)

常規(guī)公交的銜接評價(jià)指標(biāo)需兼顧步行與公交兩方面，如表3．其中，B21同B11；C21同C11；C22同C12．

表3 常規(guī)公交銜接評價(jià)指標(biāo)Table3 Evaluation indexesfor connection between TOD rail stations and conventional buses

對部分指標(biāo)說明如下:

1）公交專用道覆蓋率A23指在距站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)公交專用道長度與公交線路長度的比值．公交專用道能減少因道路擁堵產(chǎn)生的時(shí)間損失，高覆蓋率可以提升常規(guī)公交對接駁客流的吸引力，符合TOD模式下鼓勵(lì)公共交通的特點(diǎn)．

2）平均沖突點(diǎn)數(shù)D21為乘客從下車到某一公交站點(diǎn)的步行過程中，在站外與其他交通流線產(chǎn)生交叉干擾的平均地點(diǎn)數(shù)量，即通過的平均無過街設(shè)施路口個(gè)數(shù)．

3）公交線路數(shù)E22指緊鄰軌道站點(diǎn)的公交站線路數(shù)量，重復(fù)線路只算1次．

4）運(yùn)能匹配度G21為軌道交通與常規(guī)公交的運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)指數(shù)．選取高峰時(shí)段計(jì)算（一般情況下，軌道交通與常規(guī)公交的高峰時(shí)間段一致），并假設(shè)高峰期內(nèi)接駁客流量恒定、發(fā)車頻率恒定、公交車額定人數(shù)一定，以及不考慮其他方式換乘公交車．G21計(jì)算［8］為其中，Q為時(shí)段內(nèi)公交接駁量；C為時(shí)段內(nèi)常規(guī)公交運(yùn)能；t為選用高峰時(shí)段的時(shí)長（單位:min）；q為每輛公交車的額定人數(shù)；α為平均公交滿載率；n為附近公交站點(diǎn)數(shù)量；Qz為時(shí)段內(nèi)出站軌道交通量；β為公交分擔(dān)率；f為公交發(fā)車頻率．由式（3）可見，G21≤1為公交運(yùn)能滿足公交接駁量；G21＞1為公交運(yùn)能不滿足公交接駁量．

2.3 與非機(jī)動(dòng)車銜接的評價(jià)指標(biāo)

非機(jī)動(dòng)車包括自行車與電瓶車等交通方式．建立TOD軌道站點(diǎn)與非機(jī)動(dòng)車銜接設(shè)計(jì)的評價(jià)指標(biāo)，如表4．其中，B31同B11；C31同C11．非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)占比A32為距離站點(diǎn)出入口非機(jī)動(dòng)車的停車點(diǎn)數(shù)與出入口數(shù)量之比．

表4 非機(jī)動(dòng)車銜接評價(jià)指標(biāo)Table 4 Evaluation indexes for connection between TOD rail stations and non-motor vehicles

2.4 指標(biāo)數(shù)據(jù)獲取

定量指標(biāo)可通過實(shí)地調(diào)研或資料調(diào)研的方式獲得；定性指標(biāo)可通過問卷調(diào)研的方式獲得．其中，綠化指標(biāo)既可以通過問卷調(diào)研獲取接駁乘客對銜接過程中綠化情況的評判，也可以通過資料調(diào)研獲得站點(diǎn)綠化率數(shù)據(jù)；公交站臺(tái)擁擠度指標(biāo)既可以通過問卷調(diào)研獲得乘客的擁擠感受，也可以通過實(shí)地調(diào)研或資料調(diào)研獲得站臺(tái)的人均面積數(shù)據(jù)進(jìn)行指標(biāo)評判．本研究將綠化和公交站臺(tái)擁擠度作為定性指標(biāo)，通過問卷調(diào)研方式獲取指標(biāo)數(shù)據(jù)．

3 評價(jià)方法

3.1 評價(jià)方法的選取

評價(jià)方法的選取應(yīng)綜合考慮評價(jià)對象、指標(biāo)性質(zhì)、數(shù)據(jù)特征及時(shí)間等因素，結(jié)合具體情況選取具有信度和效度的評價(jià)方法．在對TOD站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)的評價(jià)中，多數(shù)指標(biāo)為定性屬性，依賴主觀判斷，且對指標(biāo)數(shù)據(jù)所反映的設(shè)計(jì)好壞進(jìn)行評定也存在一定隨機(jī)性和模糊性．層次分析法適用于存在不確定性和主觀信息的評價(jià)；云模型評價(jià)法適用于指標(biāo)邊界模糊、不易量化的情況，能夠避免評價(jià)的強(qiáng)主觀性，且結(jié)果以期望、熵及超熵3個(gè)數(shù)字特征或散點(diǎn)分布的形式展現(xiàn)，相比單一數(shù)值更可信．本研究采用AHP-云模型的組合評價(jià)方法，首先通過AHP確定指標(biāo)權(quán)重，再結(jié)合云模型評價(jià)法進(jìn)行聯(lián)合評價(jià)，能較客觀且全面科學(xué)地呈現(xiàn)評價(jià)結(jié)果．

3.2 評價(jià)流程

3.2.1 AHP-云模型評價(jià)步驟

基于AHP-云模型的銜接評價(jià)流程如圖1．其中，云模型的建立為關(guān)鍵步驟．

圖1 基于AHP-云模型的銜接評價(jià)流程Fig.1 Processof connection evaluation based on AHPcloud model

3.2.2 云模型的建立

1）確定動(dòng)態(tài)評語集為使云圖更清晰直觀，本研究采用十分制進(jìn)行指標(biāo)等級(jí)劃分，具體等級(jí)為:差=［0，4）；較差=［4，6）；中等=［6，7）；較好=［7，9）；好=［9，10］．評價(jià)值的論域U=[0，10]．

2）通過逆向云發(fā)生器計(jì)算評語集等級(jí)數(shù)字特征根據(jù)評語集雙邊約束［Cmin，Cmax］，采用式（4）至式（6）近似計(jì)算評語集數(shù)字特征．其中，i可根據(jù)評語集模糊程度進(jìn)行調(diào)節(jié)．

其中，Ex，En及He分別為期望、熵及超熵．Ex最能代表指標(biāo)結(jié)果的特征，是論域空間的中間值；En表示指標(biāo)的離散程度和取值范圍，云模型中的云滴（散點(diǎn)）主要分布在［Ex-3En，Ex+3En］；He體現(xiàn)En的不確定度，直接表現(xiàn)為云的厚度．評語集數(shù)字特征計(jì)算結(jié)果如表5．

表5 評價(jià)等級(jí)數(shù)字特征Table 5 Numerical characteristicsof evaluation grades

3）指標(biāo)等級(jí)劃分8個(gè)定性指標(biāo)由接駁乘客選擇其等級(jí)；21個(gè)定量指標(biāo)則通過總結(jié)TOD軌道站點(diǎn)銜接設(shè)計(jì)的參數(shù)值以及文獻(xiàn)［6，9-11］，確定各指標(biāo)的等級(jí)建議標(biāo)準(zhǔn)，如表6．

表6 定量指標(biāo)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Table 6 Standard of quantitative index grades

4）計(jì)算指標(biāo)數(shù)字特征定性指標(biāo)根據(jù)問卷打分結(jié)果直接計(jì)算數(shù)字特征；定量指標(biāo)根據(jù)表6確定其等級(jí)后得到數(shù)字特征．

5）計(jì)算綜合數(shù)字特征綜合云有多種算子，考慮到權(quán)重影響，宜采用加權(quán)平均算子計(jì)算綜合數(shù)字特征（Ex，En，He）［12］，公式為

其中，m為指標(biāo)個(gè)數(shù)；ωi為指標(biāo)權(quán)重．

6）通過正向云發(fā)生器生成云圖為使Ex的誤差不大于設(shè)定的誤差值Δ，云滴數(shù)應(yīng)≥9S2/Δ2（S2為方差）［12］．根據(jù)綜合數(shù)字特征生成評價(jià)結(jié)果的云圖，獲得評價(jià)結(jié)果．

4 南京新街口站銜接設(shè)計(jì)評價(jià)

4.1 TOD軌道站點(diǎn)案例選取及數(shù)據(jù)來源

本研究選取中國南京市新街口地鐵站作為分析示例．該站點(diǎn)為TOD站點(diǎn)，其TOD綜合指數(shù)在《2020中國城軌TOD指數(shù)成果報(bào)告》中排名第1［13］．站點(diǎn)位于玄武區(qū)（南京市中心區(qū)域），是南京地鐵1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站，站點(diǎn)規(guī)模大，共有20個(gè)出口（圖2）．站點(diǎn)500 m范圍以商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地為主，約占51.23%［14］．

圖2 南京新街口站出入口分布Fig.2 Distribution of entrancesand exitsof Nanjing Xinjiekou rail station

通過問卷調(diào)研獲得新街口站接駁乘客對定性指標(biāo)等級(jí)的判定．問卷設(shè)計(jì)見表7，調(diào)研時(shí)間為2020-04-26（工作日），地點(diǎn)為南京新街口地鐵站，問卷調(diào)查時(shí)間為06∶30—09∶00（含早高峰時(shí)段），共獲得有效問卷142份．乘客年齡多數(shù)在18～40歲；乘客出行目的以工作和購物為主，符合新街口站點(diǎn)周邊主體用地特征．實(shí)地調(diào)研獲得的定量指標(biāo)數(shù)據(jù)用以確定所屬等級(jí)及其對應(yīng)的數(shù)字特征．與客流大小有關(guān)的定量指標(biāo)數(shù)據(jù)，均在問卷調(diào)查時(shí)段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)獲得．

表7 問卷設(shè)計(jì)詳情Table 7 Questionnaire design details

4.2 評價(jià)過程

首先，采用AHP計(jì)算準(zhǔn)則層的權(quán)重系數(shù)．考慮到TOD模式的特征要求，參考乘客對各準(zhǔn)則重要程度的打分結(jié)果（如表8，滿分為5分），以便捷性和可達(dá)性為主，保證舒適性和安全性，重視公平性和生態(tài)性，確定判斷矩陣標(biāo)度，重要程度大致關(guān)系為:便捷性≈可達(dá)性≈適配性＞安全性≥舒適性＞公平性≈生態(tài)性．以步行銜接為例，計(jì)算指標(biāo)權(quán)重結(jié)果如表9．進(jìn)一步采取云模型評價(jià)法，使結(jié)果更具說服力．

表8 接駁乘客對各因素重要程度打分情況Table8 Thescoresof passengerson theimportanceof each factor

表9 與步行銜接評價(jià)體系因素權(quán)重結(jié)果Table 9 The factor weight of the evaluation system for connection between TOD rail stations and pedestrian

第2步根據(jù)調(diào)研獲得數(shù)據(jù)，計(jì)算3種銜接方式指標(biāo)數(shù)字特征．與步行銜接的結(jié)果如表10（其余接駁方式省略）．

表10 與步行銜接設(shè)計(jì)云評價(jià)結(jié)果Table10 Evaluation resultsof design to connection between TOD rail stationsand pedestrian based on cloud model

第3步將數(shù)字特征轉(zhuǎn)化為云滴．為使誤差小于0.01，本研究取2 000云滴，得到3種銜接方式的云圖，如圖3．

4.3 評價(jià)結(jié)果分析

新街口站銜接設(shè)計(jì)評價(jià)結(jié)果為［步行，常規(guī)公交，非機(jī)動(dòng)車］=［（7.40，0.24，0.10），（7.86，0.25，0.10），（6.89，0.27，0.10）］．結(jié)合圖3可見，比較3種交通方式的銜接設(shè)計(jì)評價(jià)結(jié)果，常規(guī)公交的銜接設(shè)計(jì)得分最高，云滴在7.86聚集，表明分?jǐn)?shù)為7.86的概率最大，屬于“較好”，取值為［7.11，8.61］，離7.86越遠(yuǎn)云滴越分散，云的厚度也逐漸增大，表明誤差也逐漸增大；步行銜接設(shè)計(jì)的分?jǐn)?shù)集中于7.40分，主要落在［6.68，8.12］，屬于“中等”，很接近“較好”；非機(jī)動(dòng)車銜接設(shè)計(jì)的分最低，期望為6.89，屬于“中等”，分?jǐn)?shù)主要落在［6.08，7.70］．

圖3 三種模式的評價(jià)云圖Fig.3 Clouds of the evaluation results of three modes

新街口地鐵站屬于中心商業(yè)型TOD站點(diǎn)，步行作為TOD模式下最重要的接駁方式得分卻低于常規(guī)公交接駁，是因?yàn)樾陆挚谡咀鳛榇笮偷罔F站，在地下形成龐大的活動(dòng)空間，使得從下車到地面出入口的步行距離偏長．但站點(diǎn)周邊的步行道和綠化鋪設(shè)建設(shè)較好，行人滿意程度高．

常規(guī)公交也是新街口站重要的銜接方式，其銜接設(shè)計(jì)得分高，滿足該類型站點(diǎn)的功能定位要求．新街口站出站均設(shè)有公交站點(diǎn)提示標(biāo)識(shí)，500 m范圍內(nèi)公交站點(diǎn)和線路數(shù)量多，站臺(tái)寬敞，但受限于道路寬度小和小汽車流量較大等原因，公交專用道設(shè)置較少．

非機(jī)動(dòng)車銜接設(shè)計(jì)的得分略低，主要原因是新街口站點(diǎn)出入口較多，部分出入口設(shè)于商業(yè)建筑內(nèi)部，同時(shí)由于商業(yè)型TOD站點(diǎn)非機(jī)動(dòng)車的銜接需求相對較少，多數(shù)出入口附近未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)，使得非機(jī)動(dòng)車換乘整體情況有所欠缺．

總體而言，所得評價(jià)結(jié)果符合中心商業(yè)型TOD軌道站點(diǎn)的特征，步行、常規(guī)公交和非機(jī)動(dòng)車3種銜接方式的各指標(biāo)得分和綜合得分符合新街口站的實(shí)際情況，模型有效．

4.4 銜接改進(jìn)建議

步行換乘方主要存在換乘距離過長、高峰期繁忙出入口（如20號(hào)口）擁擠的問題．對于前者，由于縮短步行換乘距離的難度較大，因此，可通過增加換乘過程中的舒適度彌補(bǔ)，如進(jìn)一步促進(jìn)地下商業(yè)的發(fā)展，滿足部分乘客的購物需求，或?qū)νǖ肋M(jìn)行裝飾增加美觀度，提升乘客在較長步行過程中的心理感受；對于后者，可通過增加通道數(shù)量進(jìn)行分流以緩解擁擠．

常規(guī)公交的換乘突出問題是沒有公交專用道，考慮到道路擴(kuò)建的困難，可設(shè)置臨時(shí)公交專用道，但具體實(shí)施需要進(jìn)行全面分析．

停車場少、停車秩序亂是非機(jī)動(dòng)接駁的主要問題．對此可以重新規(guī)劃停車點(diǎn)位置，防止停車點(diǎn)分布集中；采用停車點(diǎn)散而規(guī)模小的策略，緩解大量非機(jī)動(dòng)車無秩序停放造成的擁擠．

結(jié) 語

本研究兼顧TOD模式特征和乘客滿意度，提出TOD軌道站點(diǎn)與步行、常規(guī)公交及非機(jī)動(dòng)車3種主要銜接方式的銜接設(shè)計(jì)評價(jià)體系，設(shè)計(jì)層次分析和云模型組合的評價(jià)方法，并以評價(jià)云的形式量化定性指標(biāo)，以期望、熵及超熵的形式呈現(xiàn)評價(jià)結(jié)果．以南京新街口地鐵站為案例評價(jià)其銜接設(shè)計(jì)，結(jié)果表明，新街口地鐵站與步行、常規(guī)公交及非機(jī)動(dòng)車銜接設(shè)計(jì)的評價(jià)結(jié)果分別為［（7.40，0.24，0.10），（7.86，0.25，0.10），（6.89，0.27，0.10）］，期望所對應(yīng)的等級(jí)分別為“中等”、“較好”和“中等”．結(jié)合站點(diǎn)類型認(rèn)為評價(jià)結(jié)果總體符合中心商業(yè)型TOD軌道站點(diǎn)的功能定位．

由于其他評價(jià)方法還需要獲取更多數(shù)據(jù)，所以并未將本研究評價(jià)結(jié)果與其他評價(jià)方法進(jìn)行對比，僅說明了本方法相比單一層次分析或云模型方法的優(yōu)勢，后續(xù)可結(jié)合其他案例進(jìn)行深入研究．