劉海峰

（上海浦東工程建設(shè)管理有限公司，上海市 201210）

0 引言

“人、車、路”是城市道路的三大交通要素。隨著道路交通管理水平的全方位提升，以及人民對(duì)于交通文明和規(guī)則意識(shí)的不斷提高，我國的城市道路交通安全已得到顯著改善。其中交叉口的交通相對(duì)復(fù)雜，其通行安全是城市道路交通安全的重要組成部分，多年來，國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、各地規(guī)劃和建設(shè)部門發(fā)布了多個(gè)關(guān)于交叉口、道路交通安全設(shè)施的相關(guān)規(guī)劃、設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，為提升道路平面交叉口的交通安全設(shè)計(jì)、實(shí)施和管理起到了重要的指導(dǎo)作用。但是由于交叉口的通行條件尚有一定的不足和短板，因此除了加強(qiáng)運(yùn)營管理和違法處治力度外，交叉口的交通安全設(shè)施改善仍是城市基礎(chǔ)設(shè)施治理的重中之重。

本文結(jié)合筆者近年參與的上海市相關(guān)工程建設(shè)實(shí)踐，對(duì)正常信控狀態(tài)下城市道路平面交叉口的交通安全問題和產(chǎn)生原因進(jìn)行梳理和分析，并研究提出交通安全設(shè)施提升的一些原則、總體對(duì)策和方案措施，為相關(guān)工程提供參考。

1 平面交叉口若干安全通行問題分析

交通標(biāo)線和標(biāo)志牌、信號(hào)燈、警示牌、交通監(jiān)控等是道路平面交叉口的關(guān)鍵交通安全設(shè)施。根據(jù)規(guī)范，一般道路交叉口都有劃示交通標(biāo)線，安裝有交通標(biāo)牌和信號(hào)燈，基本可以實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和人的有序通行；在管理上安裝監(jiān)控設(shè)備，高峰時(shí)段時(shí)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理、引導(dǎo)和違法處理；在后臺(tái)及時(shí)通過現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備反饋及時(shí)處置問題。隨著各種管理手段齊上，機(jī)動(dòng)車之間的安全碰撞事故已大大減少。但在正常信號(hào)控制狀態(tài)下，因設(shè)施不足或主觀因素造成機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與人、非機(jī)動(dòng)車和人之間的碰撞問題和碰擦仍時(shí)有發(fā)生。

（1）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的碰撞、碰擦。右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與綠燈情況下直行非機(jī)動(dòng)車發(fā)生的安全事故。原因主要有：一是交叉口緣石半徑大，右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車速度過快；二是右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車存在內(nèi)輪差以及視覺盲區(qū)；三是非機(jī)動(dòng)車駕駛員疏忽、視察不足以及未相互及時(shí)讓行；四是非機(jī)動(dòng)車停車線缺失、越線等待或停車線過于接近交叉口。綠燈情況下直行機(jī)動(dòng)車與左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車發(fā)生安全事故。原因主要有：非機(jī)動(dòng)車視機(jī)動(dòng)車直行綠燈通行，行駛路線軌跡進(jìn)入機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)通行空間，或在規(guī)定二次過街交叉口未采取二次過街方式。

（2）機(jī)動(dòng)車與行人的碰撞、碰擦。右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與綠燈情況下直行行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車速度過快；右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車存在內(nèi)輪差以及視覺盲區(qū)；行人疏忽或視察不足以及未相互及時(shí)讓行。綠燈情況下直行機(jī)動(dòng)車與橫向未及時(shí)過橫道的行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：綠燈亮后，機(jī)動(dòng)車駕駛員受靠近停止線的大型車輛視線阻擋影響，而由于交叉口過大或缺乏二次過街設(shè)施造成橫向通行行人的在其綠燈相位內(nèi)未能及時(shí)過橫道。

（3）非機(jī)動(dòng)車和行人的碰撞、碰擦。綠燈情況下直行非機(jī)動(dòng)車與直行行人發(fā)生的安全事故，原因主要有：一是交叉口內(nèi)通行空間不清晰，相互穿插；二是個(gè)別道路人非共板，而通行設(shè)施不完善，干擾嚴(yán)重導(dǎo)致。右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與綠燈情況下直行行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：交叉口緣石半徑大，右轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車速度過快；未相互及時(shí)讓行。

綜上所述，在正常信號(hào)控制狀態(tài)下，除了駕駛員和行人的交通安全意識(shí)等主觀因素外，交叉口轉(zhuǎn)彎半徑大小、機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)彎行駛速度、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車線位置、非機(jī)動(dòng)車的過街空間和通行方式、非機(jī)動(dòng)車和行人的斷面布設(shè)形式、過街人行橫道長度等諸多客觀因素，對(duì)道路平面交叉口的安全通行影響也較大。由此可見，對(duì)城市道路平面交叉口內(nèi)的交通安全設(shè)施進(jìn)行評(píng)估和優(yōu)化提升非常必要。

2 主要設(shè)計(jì)原則和總體對(duì)策研究

2.1 主要設(shè)計(jì)原則

基于對(duì)正常信控狀態(tài)下平面交叉口若干安全通行問題梳理后，我們對(duì)客觀因素進(jìn)行了分析和總結(jié)，提出需要重視正常信控狀態(tài)下平面交叉口的安全通行設(shè)計(jì)，并提出優(yōu)化和完善平面交叉口的交通安全設(shè)施。主要有幾點(diǎn)設(shè)計(jì)原則：（1）設(shè)施完善優(yōu)先，輔以管理提升的原則；（2）符合國家和地方相關(guān)的技術(shù)規(guī)范、規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)；（3）調(diào)查道路平面交叉口交通流量，做好交叉口的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，提升交叉口的機(jī)動(dòng)車通行能力和服務(wù)水平，提高交叉口安全通行條件；（4）確保機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人單個(gè)要素安全通行設(shè)計(jì)的同時(shí)，要注重保障機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車與行人的雙要素和三要素間的相互安全通行。

2.2 總體對(duì)策

根據(jù)問題分析和建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，除了常規(guī)的交叉口交通安全設(shè)計(jì)外，初步總結(jié)了幾點(diǎn)優(yōu)化對(duì)策，主要分為5 類，具體見表1。

表1 道路平面交叉口交通安全設(shè)施提升總體優(yōu)化對(duì)策

3 具體方案措施研究

3.1 交叉口的平面布置優(yōu)化

3.1.1 交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

規(guī)范提出交叉口轉(zhuǎn)角處緣石宜為圓曲線或復(fù)曲線，其轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)滿足機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的行駛要求,可按表2 選定。規(guī)范同時(shí)提出，在有非機(jī)動(dòng)車道時(shí)，推薦轉(zhuǎn)彎半徑可減去非機(jī)動(dòng)車道及機(jī)非分隔帶的寬度。

表2 交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

以往交叉口設(shè)計(jì)中，有部分過多考慮交叉口的通行能力，導(dǎo)致交叉口的緣石半徑取值偏大，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)條件較好，速度較快。由于一般機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)不受信號(hào)燈控制，而大型車輛右轉(zhuǎn)時(shí)又存在較大的內(nèi)輪差以及視覺盲區(qū)，造成了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與直行非機(jī)動(dòng)車、行人的碰擦、碰撞事故發(fā)生。同時(shí)交叉口緣石半徑偏大也加長了交叉口人行橫道，增加了行人過街時(shí)長。目前上海市已加強(qiáng)了管理，規(guī)定公交車在右轉(zhuǎn)時(shí)必須停踩剎車，以降低右轉(zhuǎn)速度，保障安全。除了管理，交叉口的硬件設(shè)施也亟需配套改善、提升。

道路新建或改建設(shè)計(jì)時(shí)，建議盡量降低右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度，可選取規(guī)范所對(duì)應(yīng)的推薦路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，降低機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎車速，減少事故發(fā)生，同時(shí)縮短行人過街距離，方便行人，如圖1 所示。

圖1 交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)優(yōu)化

3.1.2 行人二次過街

近年來，我國越來越關(guān)注行人的道路交通安全，現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范提出，人行橫道長度大于16 m 時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過街安全島，其寬度不應(yīng)小于2 m，困難情況下不得小于1.5 m。可利用減窄轉(zhuǎn)角交通島、利用轉(zhuǎn)角曲線范圍內(nèi)的擴(kuò)展空間、縮減進(jìn)出口道寬度等措施設(shè)置行人二次過街安全島。

目前道路交叉口中，尚有不少人行橫道長度大于16 m。隨著城市更為精細(xì)化管理的要求，有必要對(duì)這些交叉口按現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行行人二次過街設(shè)施的建設(shè)改造，如圖2 所示。在一些如商務(wù)區(qū)、地鐵站等人流密集的區(qū)域附近，建議增加行人二次過街島的寬度；在流量大的過街處，應(yīng)研究建設(shè)人行天橋或人行地道建設(shè)的必要性和可行性。

圖2 行人二次過街安全島

3.2 機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車隔離設(shè)施優(yōu)化

關(guān)于隔離設(shè)施，規(guī)范提出，主干路應(yīng)設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施；雙向四車道及以上的道路,機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道為一幅路設(shè)計(jì)，應(yīng)在機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置分隔欄桿；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車為一幅路，且非機(jī)動(dòng)車流量較大或存在路邊停車現(xiàn)象以及路口功能區(qū)范圍，宜設(shè)置機(jī)非分隔欄。關(guān)于非機(jī)動(dòng)車過街，規(guī)范提出，非機(jī)動(dòng)車流量較大時(shí)，宜在交叉口設(shè)置獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車進(jìn)出口道，并與機(jī)動(dòng)車道間用設(shè)施隔離；左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車流量較大且交叉口用地條件許可時(shí)，可采用非機(jī)動(dòng)車二次過街方式。

由于部分交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較大，造成右轉(zhuǎn)車速過快，同時(shí)公交、貨車等大型車輛右轉(zhuǎn)時(shí)存在較大的內(nèi)輪差以及視覺盲區(qū)，造成機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車碰撞、碰擦事故較多。一方面建議要優(yōu)化減小交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，采取措施盡量降低右轉(zhuǎn)車速；另一方面還建議要加強(qiáng)和完善交叉口機(jī)非隔離設(shè)施，若有必要，非機(jī)動(dòng)車采取二次過街方式。右轉(zhuǎn)大型車輛較多的交叉口范圍，建議可結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，保障非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，為市民提供安全騎行環(huán)境。按照道路等級(jí)，交叉口范圍機(jī)非隔離設(shè)施可考慮如下。

次干路及以上道路相交，交叉口路緣石半徑過大時(shí)，宜設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，非機(jī)動(dòng)車采取二次過街方式；主干路或次干路與支路相交，交叉口路緣石半徑過大時(shí)，宜設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，非機(jī)動(dòng)車采取二次過街方式；支路相交交叉口，原則上可不設(shè)機(jī)非隔離設(shè)施，但當(dāng)?shù)靥幑I(yè)區(qū)、物流區(qū)等大車比例較高區(qū)域且交叉口路緣石半徑過大時(shí)，可設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，非機(jī)動(dòng)車采取二次過街方式。

各類交叉口機(jī)非隔離設(shè)施設(shè)置參照表3 所列主要分類，各類設(shè)置見圖3 至圖5 所示。當(dāng)處于中心城區(qū)、重要商業(yè)區(qū)、景區(qū)等高景觀要求區(qū)域時(shí)也可采用右轉(zhuǎn)提示標(biāo)線替代機(jī)非隔離設(shè)施。

表3 交叉口機(jī)非分隔設(shè)施設(shè)置主要分類

圖3 交叉口機(jī)非隔離設(shè)置圖（A 類）

圖4 交叉口機(jī)非隔離設(shè)置圖（B 類）

圖5 交叉口機(jī)非隔離設(shè)置圖（C 類）

3.3 標(biāo)線優(yōu)化

（1）優(yōu)化交叉口內(nèi)機(jī)動(dòng)車的交通標(biāo)線

由于交叉口內(nèi)機(jī)動(dòng)車有直行，左、右轉(zhuǎn)，非機(jī)動(dòng)車、行人多種流線和交通軌跡。在一些主、次干路交叉口，范圍較大，機(jī)動(dòng)車左右轉(zhuǎn)的行駛軌跡偏離度較大，增加了安全隱患。因此在大型交叉口，除需要設(shè)置的待轉(zhuǎn)區(qū)、等待區(qū)外，針對(duì)機(jī)動(dòng)車可增加轉(zhuǎn)彎車道導(dǎo)流線，以引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎行駛軌跡，避免機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的碰撞和碰擦。

（2）優(yōu)化交叉口內(nèi)非機(jī)動(dòng)車的交通標(biāo)線

以往在交叉口范圍一般不設(shè)非機(jī)動(dòng)車橫道或?qū)Я骶€，在一些非機(jī)動(dòng)車和行人較多的交叉口，往往造成減少非機(jī)動(dòng)車和人行的相互穿插而碰撞。因此，在流量較多的、有條件的交叉口，可增加非機(jī)動(dòng)導(dǎo)流線，將非機(jī)動(dòng)車和行人通行空間劃分清晰。

（3）部分車道的停止線作適當(dāng)后移

為倡導(dǎo)綠色出行，近年來城市道路中設(shè)置公交專用道的情況越來越多，而公交專用道一般設(shè)置在外側(cè)居多。交叉口處進(jìn)口道外側(cè)又常設(shè)有右轉(zhuǎn)車道，由于公交專用道停車線不后移，受公交車輛視線阻擋，右轉(zhuǎn)車輛的視距不佳，易造成右轉(zhuǎn)車輛與行人或非機(jī)動(dòng)車的碰撞、碰擦事故。

因此，類似于公交專用道外側(cè)設(shè)有右轉(zhuǎn)車道等情況的，部分車道的停止線可作適當(dāng)后移，以改善交叉口轉(zhuǎn)彎有影響下的停車視距。停止線后移距離可根據(jù)實(shí)際情況決定，一般可在1～3 m。

3.4 人非共板的交叉口設(shè)計(jì)優(yōu)化

近年來，部分地區(qū)在道路建設(shè)時(shí)試點(diǎn)采用了“人非共板”斷面形式，但是在交叉口的處理上存在不足，未充分考慮非機(jī)動(dòng)車的行駛安全，有些就是簡(jiǎn)單的將原人行緣石坡道放大，給非機(jī)動(dòng)車道的上下造成不便，也給行人通行帶來安全隱患。

建議優(yōu)化緣石坡道和非機(jī)動(dòng)車坡道，非機(jī)動(dòng)車和行人采取人車分道通行，以減少相互穿插和干擾。

3.5 視覺引導(dǎo)和警示設(shè)計(jì)

近幾年，部分城市和地區(qū)也在試點(diǎn)推進(jìn)交叉口的視覺引導(dǎo)和警示等附屬設(shè)施建設(shè)，包括交叉口的彩色路面鋪裝、3D 視覺過街橫道、發(fā)光人行橫道等，取得了一定的效果。但需要進(jìn)一步編制相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，指導(dǎo)并規(guī)范建設(shè)。

4 結(jié)語

本文結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，基于對(duì)正常信控狀態(tài)下平面交叉口的若干安全通行問題進(jìn)行了梳理、分析和總結(jié)，提出了在正常信控狀態(tài)下平面交叉口的若干交通安全提升設(shè)計(jì)方法，以及一些交通安全設(shè)施的改善措施和做法。因篇幅有限，同時(shí)城市道路平面交叉口的交通的確還是相對(duì)較為復(fù)雜的，本文提出的一些措施可能并不十分全面，今后筆者還將進(jìn)一步結(jié)合實(shí)踐開展深入研究。