蒙小英 侯松曄

（北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京 100044）

因鐵路沿線用地權(quán)屬的路地分離，導(dǎo)致城區(qū)運營鐵路沿線積存大量臟亂差的灰色空間和長期被人們忽視的品質(zhì)低下的綠地，是存量更新和高質(zhì)量交通空間治理的首要對象。京秦鐵路綠廊是北京中心城區(qū)至城市副中心規(guī)劃的5條景觀大道之一，亟需治理和提升。研究以京秦鐵路北京中心城區(qū)段沿線開放空間為對象，以鐵路兩側(cè)防護綠地各向外延伸約兩個街區(qū)——1 km距離的城市空間為研究范圍。通過大數(shù)據(jù)結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研，厘清京秦鐵路北京中心城區(qū)段沿線開放空間現(xiàn)狀；結(jié)合中心城區(qū)鐵路廊道的實際，選取凈化空氣、吸聲減噪、雨洪管理、氣溫調(diào)節(jié)和觀賞游憩5個指標(biāo)，運用物質(zhì)量評估方法建構(gòu)研究模型、構(gòu)建京秦鐵路沿線開放空間評價模型，量化分析判定現(xiàn)有開放空間的生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能。研究表明：研究區(qū)域內(nèi)空氣凈化、降低噪音處在供小于求的狀態(tài)，交通產(chǎn)生的噪音都未能抵消，甚至相差甚遠；雨洪調(diào)節(jié)以及氣溫調(diào)節(jié)則處于供大于求的狀態(tài)，城市綠地可以有效調(diào)節(jié)雨水以及炎熱天氣；開放空間中公園以及廣場的服務(wù)能力大致平衡。鐵路沿線近鐵路部分的綠地碎片化嚴(yán)重，且已有的碎片化綠地未與城市空間中的綠地形成有效的連接，減弱了綠地系統(tǒng)的生態(tài)服務(wù)功能。因此，將鐵路線路兩側(cè)的消極空間改變?yōu)榉e極空間，以及沿京秦鐵路廊道重建連續(xù)的線性綠地空間體系是非常必要的。

京秦鐵路；北京中心城區(qū)；開放空間；生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能；物質(zhì)量評估

京秦鐵路綠廊是北京中心城區(qū)至城市副中心規(guī)劃的5條景觀大道之一。現(xiàn)有京秦鐵路沿線環(huán)境隱患多、綠化破碎度高、景觀品質(zhì)低下，亟需治理和提升。京秦鐵路綠廊景觀大道西起北京站，東到通州玉帶河大街，全程19.2 km。因五環(huán)內(nèi)鐵路沿線城市空間密集，沿線土地利用類型、城市功能較復(fù)雜，研究選取京秦鐵路北京中心城區(qū)段①根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃（2016-2035）》，北京中心城區(qū)即城六區(qū)，包括東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽區(qū)、海淀區(qū)、豐臺區(qū)、石景山區(qū)，是包括核心區(qū)在內(nèi)的334 km2的空間，均位于五環(huán)路以內(nèi)。為研究范圍，從北京站到朝陽區(qū)東面行政界為止，共17.2 km。開放空間是城市公共的外部空間，以綠地、水體、廣場、街道和公園為主，是城市空間中最生動、最活躍的部分和城市空間系統(tǒng)的重要組成部分。對研究范圍內(nèi)開放空間的類型、數(shù)量、功能等現(xiàn)狀進行地毯式調(diào)查，梳理鐵路兩側(cè)開放空間現(xiàn)狀存量及其主要覆蓋類型，明確其資源存量，為交通空間治理和更新提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。城區(qū)鐵路綠廊作為城市交通與生態(tài)空間體系的骨架，國土空間規(guī)劃體系下作為城市生態(tài)空間體系的組成部分如何發(fā)揮作用？研究者指出，城市生態(tài)空間體系規(guī)劃的核心策略之一是基于城市生態(tài)問題的關(guān)鍵生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)診斷[1]。因此對京秦鐵路交通廊道沿線開放空間以生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估的診斷為始，為京秦鐵路綠廊的生態(tài)空間和景觀大道的建設(shè)提供支撐和參考。

1 研究背景

目前國內(nèi)開放空間的研究主要集中在景觀績效、活力、品質(zhì)、滿意度、認(rèn)知、熱舒適性、POE、可達性、行為模式等方面[2]。開放空間中的城市綠地是生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)（Ecosystem Services，ESs）功能研究與價值評價的主角，國內(nèi)評價研究始于2003年。綠地系統(tǒng)ESs功能研究以整體城市、某個城區(qū)以及個體公園為主，是點狀、面狀的空間形態(tài)居多。李鋒[3]將城市綠色空間的生態(tài)服務(wù)功能總結(jié)為凈化環(huán)境、調(diào)節(jié)小氣候、蓄養(yǎng)水源、土壤活化和養(yǎng)分循環(huán)、維持生物多樣性、景觀功能、休閑文化和教育功能、社會功能和防護及減災(zāi)功能。王勝男[4]運用多生態(tài)功能強度指數(shù)測度法和Huff模型等方法對洛陽綠地系統(tǒng)生態(tài)服務(wù)功能水平進行研究。崔朝偉等[5]、DOU Y等[6]利用ArcGIS平臺對北京市域綠色空間的生態(tài)服務(wù)功能進行了評估。

以交通空間為主的線形廊道，如城市道路、公路和鐵路，研究以公路、鐵路全線或路段中的邊坡綠化、樹種選擇、景觀規(guī)劃設(shè)計、綠化養(yǎng)護、綠化與行車安全等的定性研究為主。2010年后鐵路景觀的定量研究增多，但數(shù)量屈指可數(shù)。定量研究主要是評價研究：視覺質(zhì)量[7]、綠化模式[8]、景觀敏感性及風(fēng)景視覺吸收力因子[9]、城市空間割裂[10]等。學(xué)科交叉研究主要體現(xiàn)在風(fēng)景園林學(xué)、景觀生態(tài)學(xué)與地理學(xué)等的結(jié)合，多集中于鐵路景觀自身范疇，較少探討鐵路綠化對城市發(fā)展、開放空間和生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)的影響或關(guān)聯(lián)。

目前國內(nèi)外生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)評估方法有價值量法和物質(zhì)量法兩大類。價值量評估法主要運用于對供給服務(wù)的評估，其次是調(diào)節(jié)服務(wù)及文化服務(wù)，包括當(dāng)量因子法和功能價值法。當(dāng)量因子法是“基于各種服務(wù)的價值當(dāng)量，結(jié)合生態(tài)系統(tǒng)的分布面積對生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)進行評估”[11]，對小尺度區(qū)域的生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)價值評估研究適用性和可操作性較強。功能價值法是生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能量和功能量單位價格所得到總價值的評估方法，常用于供給服務(wù)方面的價值評估。物質(zhì)量法是以生態(tài)系統(tǒng)過程為基礎(chǔ)，從生態(tài)系統(tǒng)物質(zhì)量的角度對其提供的服務(wù)進行綜合性、整體性評價。其評價結(jié)果可信度、為決策提供依據(jù)性都更高[11]。物質(zhì)量法又分為能值法、模型法。能值法常用來研究大尺度下生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)利用區(qū)域差異和評估城市生態(tài)系統(tǒng)等。模型法是指使用InVEST、ARIES、SolVES、MIMES、TESSA等模型進行評估。有研究者對綠色空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能的評估方法總結(jié)歸納為三種：基于觀測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析、模擬模型（經(jīng)濟計量模型、空間敘述模型和驅(qū)動力情景預(yù)測模型）、專家訪談與公共參與[12]。這三種方法與價值量法和物質(zhì)量法的評估內(nèi)容本質(zhì)上是相似的，只是分類視角不同。上述評估方法各有利弊，根據(jù)文中研究對象和范圍，本研究將借鑒物質(zhì)量法開展鐵路沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能的評價。

在重慶綠地生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)的評估計量中，研究者將計量要素歸納為淡水資源、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、雨洪管理、固碳釋氧、水質(zhì)凈化、空氣凈化、降低噪音、氣候調(diào)節(jié)、保持土壤、維持生物多樣性、文化教育和觀賞游憩[13]。在太原城市綠地生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評價中，研究者以涵養(yǎng)水源、固碳釋氧、凈化空氣、減少噪聲、滯塵、調(diào)節(jié)小氣候、土壤保持、生物多樣性保護和社會服務(wù)指標(biāo)進行評價[14]。這些評價指標(biāo)為鐵路沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估提供了參考。

2 數(shù)據(jù)來源及研究方法

2.1 研究數(shù)據(jù)

開放空間遙感數(shù)據(jù)來自研究區(qū)2021年的谷歌遙感地圖，采用ENVI 5.1軟件對遙感圖像進行幾何矯正、裁剪，并結(jié)合實地勘察目視修正進行人機交互解譯。依據(jù)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GB50137-2011）提取綠地信息。將處理好的圖片波段拉入ArcGIS中，從符號系統(tǒng)中進行分類，根據(jù)不同的圖片波段將綠地與其他要素區(qū)分后將要素生成矢量化，再導(dǎo)出為CAD格式文件。

2.2 研究方法

采用ArcGIS軟件來分析緩沖區(qū)，主要分析生態(tài)系統(tǒng)文化服務(wù)的吸聲降噪和休閑游憩兩個指標(biāo)，分析要素涉及鐵路防護綠地、道路防護綠地、普通道路綠地、市區(qū)公園、社區(qū)公園、廣場等，分析鐵路及城市道路兩側(cè)所需吸聲降噪寬度[15]、研究區(qū)內(nèi)公園廣場的500 m服務(wù)半徑覆蓋區(qū)域。根據(jù)北京市統(tǒng)計的各類資源情況和關(guān)于生態(tài)建設(shè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，基于土地覆蓋數(shù)據(jù)利用Excel表格計算二氧化硫（凈化空氣）、降水量與蒸散量（雨洪調(diào)節(jié)）、蒸騰吸熱量與空氣放熱量（空氣調(diào)節(jié)）三個生態(tài)系統(tǒng)文化服務(wù)指標(biāo)的物質(zhì)量，以此判斷不同功能的供需平衡狀況。各類研究方法及所參考依據(jù)如表1。

表1 研究方法與參考依據(jù)Tab.1 Research methods and references

3 京秦鐵路北京中心城區(qū)段沿線開放空間現(xiàn)狀

本研究以京秦鐵路北京中心城區(qū)段沿線開放空間為對象，研究的空間范圍界定為鐵路兩側(cè)防護綠地各向外延伸約兩個街區(qū)，即1 km距離的城市空間（圖1）。研究區(qū)內(nèi)京秦鐵路兩側(cè)空間均為城市建成區(qū)，研究面積為27.6 km2，綠地面積約0.09 km2。京秦鐵路沿線開放空間主要由綠地為主。

圖1 鐵路沿線開放空間研究范圍圖示Fig. 1 Diagram of the research scope of open space along the railway line

3.1 綠地現(xiàn)狀

研究區(qū)內(nèi)京秦鐵路沿線自西向東以明長城遺址公園、慶豐公園、惠水灣森林公園、百花公園、三間房地區(qū)文化廣場、東一處公園、廣渠路公園、月牙河連心休閑公園為主構(gòu)成市區(qū)公園；各類社區(qū)公園主要集中在研究范圍東五環(huán)以東的居住區(qū)附近；防護綠地主要集中在城市快速路沿線及交匯處、鐵路線路兩側(cè)、水域沿線；從東四環(huán)中路向東，鐵路線路兩側(cè)與周邊居住區(qū)之間的空隙處存在大量未建設(shè)綠地。

京秦鐵路沿線開放空間現(xiàn)狀用地性質(zhì)如圖2。東五環(huán)以內(nèi)大面積公園綠地較少，從東五環(huán)向外公園內(nèi)部休閑設(shè)施只有健身步道和休閑座椅，綠化簡陋，提升潛力較大。鐵路沿線用地性質(zhì)多以附屬綠地為主，占比83%。少量分布在防護綠地，占比均小于5%。

圖2 開放空間用地性質(zhì)圖Fig. 2 Open space land use map

以植被覆蓋現(xiàn)狀來說，研究范圍內(nèi)的綠地面積為9.3 hm2，喬草結(jié)合的植被覆蓋類型占比最多為88%，這種形式多集中在附屬綠地的道路綠地和公共建設(shè)綠地之中，在附屬綠地中占比93%；面積較大的公園中喬草結(jié)合以及喬灌結(jié)合的方式，占比分別為56%和37%；防護綠地以喬草結(jié)合與灌草結(jié)合的方式覆蓋，占比約為10%；其他綠地主要以未建設(shè)綠地狀態(tài)存在。

3.2 水體現(xiàn)狀

研究范圍內(nèi)的水體主要是通惠河。通惠河從東二環(huán)起貫穿研究區(qū)域，在高碑店聚集形成為一片較寬的水域，依托通惠河文化形成高碑店漕運歷史文化游覽區(qū)。研究范圍內(nèi)水域面積共7 307 m2，長度1 7 km，寬度40～50 m，漕運歷史文化游覽區(qū)最寬150 m，如圖3。

圖3 水體現(xiàn)狀圖Fig. 3 Water body status map

3.3 硬質(zhì)場地（廣場）現(xiàn)狀

廣場用地集中在城市道路與商業(yè)建筑接駁處，面積1 633 m2，如圖4所示，面積最大的是三間房動漫文化廣場191 m2，面積最小的是位于民生金融中心南門前廣場，面積約15 m2。

圖4 廣場現(xiàn)狀圖Fig. 4 Current status of the square

4 京秦鐵路北京中心城區(qū)段沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估

4.1 鐵路沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評價模型建構(gòu)

生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)以綠地的供給服務(wù)、調(diào)節(jié)和支持服務(wù)、文化服務(wù)為主，由于供給服務(wù)與調(diào)節(jié)服務(wù)主要針對農(nóng)地以及以森林為主的大面積綠地空間[19-20]，而城市空間中主要以調(diào)節(jié)服務(wù)和文化服務(wù)為主[21]。文中研究范疇是位于北京中心城區(qū)的京秦鐵路廊道空間，屬于城市地段，參考研究者對重慶[13]和太原綠地系統(tǒng)生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評價[14]指標(biāo)以及評價因子，選取調(diào)節(jié)服務(wù)和文化服務(wù)相關(guān)的5個指標(biāo)作為鐵路交通廊道沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能的評價指標(biāo)（表2）。

表2 鐵路交通廊道沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)評價指標(biāo)Tab.3 Evaluation indicators of open space ecosystem services along railway corridors

研究將開放空間分為使用類型和綠地覆蓋兩種分類方式，分別獲得其在空間上的分布情況。利用數(shù)據(jù)估算生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能各項指標(biāo)的物質(zhì)量，以此達到評估開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能的目標(biāo)。在進行物質(zhì)量計算時，除了城市綠地數(shù)據(jù)外，還需要生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能的各方面基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如年降水量、空氣污染物等是根據(jù)北京市公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，交通噪音分貝是通過實地勘測調(diào)研獲得。對于無法直接獲得的數(shù)據(jù)，通過相似地區(qū)的相關(guān)研究數(shù)據(jù)進行代替，比如植物蒸騰量、植物吸熱量等。結(jié)合評價指標(biāo)和評估方法建構(gòu)出京秦鐵路沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估模型（圖5）。

圖5 鐵路沿線城市開放空間現(xiàn)狀評價模型Fig. 5 Evaluation model for the status quo of open space in cities along railway lines

4.2 京秦鐵路沿線生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估

4.2.1 凈化空氣

基于數(shù)據(jù)獲取情況，針對綠地對二氧化硫的吸收量，本文對研究范圍內(nèi)城市綠地的吸收能力進行評估。二氧化硫吸收量參考駱暢關(guān)于空氣污染物吸收量的計算公式[15]如式（1）。

其中Z為城市綠地二氧化硫量凈化量（g·a-1）；Q為單位面積吸收二氧化硫量（g·m2·a-1）；A為綠地面積m2。根據(jù)《2019年北京市生態(tài)環(huán)境統(tǒng)計年報》①2019年北京市生態(tài)環(huán)境統(tǒng)計年報（http://www.beijing.gov.cn/）。及《2020年城市綠化資源情況》②統(tǒng)計信息_北京市園林綠化局（首都綠化委員會辦公室）（http://www.beijing.gov.cn/）。中提供的數(shù)據(jù)，計算出北京單位面積綠化所需要凈化的二氧化硫量：平均凈化量為1 980 kg/km2，研究范圍的二氧化硫凈化量為54 648 kg。

將現(xiàn)狀綠地吸收二氧化硫量與研究范圍內(nèi)綠地需要凈化的二氧化硫量比較，判斷區(qū)域綠地是否滿足凈化空氣能力（表3）。根據(jù)計算，城市綠地雖然可以達到部分凈化二氧化硫的作用，但是作用效果并不能達到將二氧化硫全部凈化的能力。

表3 研究區(qū)二氧化硫污染物吸收能力Tab. 3 The absorption capacity of sulfur dioxide pollutants in the study area

4.2.2 噪音調(diào)節(jié)

基于現(xiàn)狀防護綠地和普通道路綠地的寬度大多保持在20～40 m，研究選20 m和40 m作為緩沖區(qū)。根據(jù)調(diào)研中對鐵路周邊的噪音測量結(jié)果，均值在100 Db，城市通行車輛道路的噪音值為63 Db。對城市道路和鐵路防護綠地的不同植被覆蓋類型進行計算，得出現(xiàn)狀綠地的實際噪音值，即兩種緩沖區(qū)的噪音值相加[13]。

根據(jù)國家《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》③聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)_百度百科（http://baike..baidu.com/）。中對于噪音標(biāo)準(zhǔn)值要求，以此為依據(jù)討論綠地噪音是否達到噪音標(biāo)準(zhǔn)的要求（表4）。

表4 不同緩沖區(qū)綠地降噪結(jié)果Tab. 4 Green space noise reduction results in different buffers

從上述統(tǒng)計可以看出：城市綠地對于鐵路噪聲的影響很難將噪音降低到適宜人類生活居住的范圍；對于城市道路噪音來說城市綠地中采用喬木的效果較好，20 m以及40 m的寬度都可以將道路噪音降低到一個可以接受的范圍。在此基礎(chǔ)上，運用ArcGIS的緩沖區(qū)功能，以鐵路線路和城市道路為準(zhǔn)建立相應(yīng)寬度的緩沖區(qū)，并根據(jù)現(xiàn)狀可視化判斷交通線路兩側(cè)綠地空間的噪聲環(huán)境（圖6）。

圖6 鐵路緩沖區(qū)綠地現(xiàn)狀Fig. 6 Status of green space in railway buffer zone

鐵路兩側(cè)用地以喬灌結(jié)合的公園或者未建設(shè)綠地為主，周邊居住區(qū)很少能達到綠地降噪要求，沿鐵路線路未能形成連續(xù)線性的有效降噪綠地，對鐵路周邊的居民影響較大。若能將鐵路安全保護區(qū)外的沿線空間打造成鐵路景觀公園，可在降低噪音的同時滿足周邊居民的使用需求；也可以在空間局促的地方采用降噪隔聲的聲屏障；另外城市交通道路兩側(cè)的綠地空間較鐵路兩側(cè)的覆蓋范圍要大一些（圖7）。

圖7 道路緩沖區(qū)綠地現(xiàn)狀Fig. 7 Status quo of green space in road buffer zone

4.2.3 雨洪調(diào)節(jié)

研究中采用水量平衡法[18]計算城市綠地年調(diào)節(jié)水量，調(diào)節(jié)水量的計算如式（2）。

式中：W為城市綠地的蓄水能力；R為年均降雨量（mm）；E為年均蒸散量（kg·d-1）；A為綠地面積（hm2）。將降水量與綠地蒸騰量比較判斷其是否能達到水量平衡。由表5可見，研究區(qū)域內(nèi)的雨洪調(diào)節(jié)能力較強，對城市研究范圍內(nèi)的雨水起到較好的平衡能力。如果研究區(qū)內(nèi)一次性降雨量超過150 mm，將會打破這種平衡狀態(tài)。

表5 綠地蓄水能力Tab. 5 Green space water storage capacity

4.2.4 氣溫調(diào)節(jié)

采用駱暢等[15,20]人所使用的計算公式，其地表蒸騰吸熱量計算公式如式（3）。

其中，Q為日蒸騰吸熱量（J）；W為蒸騰總量（g）；L為蒸發(fā)耗熱系數(shù)（J·g-1）。水分蒸騰總量W為林地、草地和耕地葉片蒸騰量，以及水域蒸發(fā)量的總和。根據(jù)陳自新等[19-22]人的相關(guān)研究成果，計算蒸發(fā)耗熱系數(shù)L根據(jù)日平均溫度計算可得，如式（4）。

圖8 公園及廣場500 m緩沖半徑Fig.8 500 m buffer radius for parks and squares

其中，T為日平均溫度（℃），根據(jù)天氣網(wǎng)①北京歷史天氣查詢_北京歷史天氣預(yù)報_北京歷史天氣記錄_北京歷史氣溫_天氣網(wǎng)（tianqi.com）。對于北京夏季的平均溫度整理所得。計算從日平均溫度降低到23℃需要散發(fā)多少熱量，以空氣散發(fā)熱量和綠地蒸騰吸收熱量相比較，計算城市綠地是否能為城市居民提供舒適的生活環(huán)境。根據(jù)空氣熱交換公式，氣溫的散熱量計算如式（5）。

其中，Q為熱量（J），CM為空氣的比熱容為1.4 J/L℃，t2為物體最后溫度（℃），t1為物體初始溫度（℃）。

由表6可見，城市綠地在蒸騰時的吸熱作用可以緩解城市中的少量炎熱氣溫，人體對于溫度的感知同時還受風(fēng)和濕度的影響，同時由于城市綠地中喬灌木可以有效阻擋太陽輻射從而降低地表溫度，所以城市綠地對于人體感知溫度的調(diào)節(jié)只是很小一部分。

表6 綠地蒸騰吸熱和放熱能力Tab. 6 Green space transpiration endothermic and exothermic capacity

4.2.5 觀賞游憩

在開放空間中廣場發(fā)揮著和城市綠地同樣的休閑游憩作用，這里主要依據(jù)北京園林綠化局2020年對北京城市綠化資源統(tǒng)計表①統(tǒng)計信息_北京市園林綠化局（首都綠化委員會辦公室）（http://www.beijing.gov.cn/）。中統(tǒng)計的公園綠地和廣場500 m的服務(wù)半徑覆蓋率指標(biāo)，通過ArcGIS計算其緩沖區(qū)。除了在高碑店附近有較大缺口以及在城市快速路附近有少量空缺外，城市公園和廣場結(jié)合基本可覆蓋研究范圍的大部分居住用地。其中公園服務(wù)面積比廣場大。

5 結(jié)論與討論

根據(jù)現(xiàn)狀研究發(fā)現(xiàn)，離中心區(qū)越遠的地方城市公園越多但是質(zhì)量越低，越靠近北京站附近公園數(shù)量越低，但配套服務(wù)設(shè)施完善；靠近北京中心的居住綠地大多位于小區(qū)內(nèi)部，從五環(huán)以外可供居民使用的社區(qū)公園越開放且面積越大，大多位于小區(qū)門口或者利用鐵路與居住用地之間的空閑地帶；城市近郊區(qū)未建設(shè)綠地較多，以雜草和灌木為主，具有提升的潛力。

本文將開放空間分為使用類型和綠地覆蓋兩種方式，分別獲得其在空間上的分布情況。選取生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能中的調(diào)節(jié)服務(wù)和文化服務(wù)兩大類為評估內(nèi)容，構(gòu)建京秦鐵路沿線開放空間生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)評估體系。

通過各項因子的評估可知，研究區(qū)域內(nèi)空氣凈化、降低噪音處在供小于求的狀態(tài)，對于研究區(qū)內(nèi)的二氧化硫、交通產(chǎn)生的噪音未能抵消，甚至相差甚遠；雨洪調(diào)節(jié)以及氣溫調(diào)節(jié)則處于供大于求的狀態(tài)，城市綠地可以有效調(diào)節(jié)雨水以及炎熱溫度；開放空間中公園以及廣場的服務(wù)能力大致平衡。

根據(jù)研究結(jié)論，將鐵路線路兩側(cè)的消極空間改變?yōu)榉e極空間，以及沿京秦鐵路廊道重建連續(xù)的線性綠地空間體系是非常必要的。具體為：整合現(xiàn)存鐵路遺址，建設(shè)鐵路工業(yè)遺址文化公園，提升鐵路線路兩側(cè)消極空間景觀，形成可供群眾使用的連續(xù)的休閑空間；居住區(qū)內(nèi)距離鐵路較近的空間可設(shè)計成社區(qū)公園或者種植菜地，拉大與鐵路線路距離的同時靈活運用綠地空間；在高碑店附近亟需建設(shè)市區(qū)公園或者大型活動廣場以滿足15 min步行圈的要求。