張書琛

一個被瞄準(zhǔn)多年的技術(shù)高地，正迎來關(guān)鍵一步。

2018年，在美國亞利桑那州坦佩市，49歲的伊萊恩·赫茨伯格推著自行車過馬路時，被一輛Uber自動駕駛汽車撞倒，不治身亡。這是自動駕駛汽車有記錄以來全球第一起死亡事故，不僅導(dǎo)致Uber終止了在亞利桑那州的自動駕駛技術(shù)測試，也讓本就承受著苛刻目光的自動駕駛技術(shù)一度陷入停滯。

直到2020年，經(jīng)歷過低谷的新能源車企在疫情后迎來爆發(fā)，智能化逐漸接棒電動化成為下一個熱點，自動駕駛隨之提速。不同于傳統(tǒng)車企，采用全新電子電氣架構(gòu)后，智能汽車主機(jī)廠主動開始比拼算力和自動駕駛性能，沖擊更高級別的自動駕駛技術(shù)。特斯拉稱Autopilot輔助駕駛功能已經(jīng)讓行車安全達(dá)到美國平均水平的8.9倍，國內(nèi)造車新勢力也將在2022年持續(xù)推出接近L3級別的高級自動駕駛車型。

在這一背景下，車輛感知端的數(shù)據(jù)精度要求再度提高，數(shù)據(jù)收集所依賴的傳感器需求不斷攀升，重感知、高精度的激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿杰嚻蟆⒖萍计髽I(yè)以及資本青睞。

盡管完全自動駕駛落地商用仍面臨重重挑戰(zhàn)，且路徑不一，但激光雷達(dá)路線短期內(nèi)仍將是主流。不過在量產(chǎn)前，測評標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、動輒上萬元的價格，仍將在一段時間內(nèi)拖累激光雷達(dá)的“上車”。

汽車智能化升級，激光雷達(dá)地位上升

什么是汽車智能化？在通常定義中，汽車智能化包括人類通過智能座艙與車端進(jìn)行交互，實現(xiàn)無人化的駕駛體驗;在人類雙手被解放的同時，智能座艙將致力于打造舒適的第三空間，實現(xiàn)智能互聯(lián)新服務(wù)。

在這兩個智能化發(fā)展主線上，智能座艙的商業(yè)落地能力更優(yōu)，成為主機(jī)廠向智能終端轉(zhuǎn)變過程中的首選。畢竟在新一代年輕消費者的考量中，汽車空間內(nèi)的體驗感也成為重要指標(biāo)之一，各家車企也樂于強調(diào)自家的智能座艙功能。

百度在去年11月29日宣布，將于2023年推出的集度汽車，其首款車型將采用由百度和高通共同開發(fā)的智能座艙系統(tǒng);2020年12月2日，上汽名爵上市新車MG ONE，其亮點之一是首款搭載洛神智能座艙系統(tǒng)的車型;同一天，小康股份旗下金康賽力斯發(fā)布首款搭載華為鴻蒙智能座艙的SUV。

與手機(jī)廠商在攝影功能上的內(nèi)卷類似，有限空間內(nèi)如何做到“人無我有，人有我優(yōu)”成了車企的新目標(biāo)之一。據(jù)2021年中國新發(fā)布乘用車車型顯示， 智能座艙的滲透率已達(dá)到50.6%，其中滲透率最高的車型價位區(qū)間為20萬-25萬元，高達(dá)58.4%，所有含智能座艙的車輛中，中控彩屏的滲透率高達(dá)97.9%。

座艙智能化程度如何，對于中國消費者來說也有著不一樣的權(quán)重。一位大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會成員分析ID系列產(chǎn)品在國內(nèi)市場遇冷的原因時曾提到，ID車型應(yīng)更加貼近中國市場需求，尤其是軟件功能方面，“德國消費者可能并不在意車內(nèi)有沒有卡拉OK等諸如此類的功能，中國汽車產(chǎn)品如果沒有，消費者會感到失望”。

除了能夠投潛在車主所好，主機(jī)廠在這一領(lǐng)域加速內(nèi)卷的另一個原因還在于，其實現(xiàn)難度相對較低，發(fā)揮空間更大。智能座艙功能的落地是指將駕駛信息、抬頭顯示、車載信息娛樂和高級駕駛輔助系統(tǒng)整合到單一芯片的多域控制系統(tǒng)中，并不涉及底盤控制，安全壓力小。

而與行車安全息息相關(guān)的智能駕駛，在很長一段時間內(nèi)發(fā)展遠(yuǎn)落后于智能座艙，尤其是L3及以上高級別智能駕駛應(yīng)用。

按照國際自動機(jī)工程師學(xué)會自動駕駛分級定義，L1和L2為輔助自動駕駛，輔助自動駕駛系統(tǒng)能夠應(yīng)對部分交通場景，但仍需人類駕駛員監(jiān)管;L3級是技術(shù)的分界點，達(dá)到L3級意味著在部分場景下，駕駛權(quán)將移交給機(jī)器，其間出現(xiàn)事故將由系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任。現(xiàn)在，行業(yè)內(nèi)最接近L3級的代表是特斯拉正在逐步推廣的FSD（Full Self-Driving）新版本，預(yù)計可應(yīng)用于城市復(fù)雜交通場景。

不過隨著市場發(fā)生改變，車企開始重視算力比拼，沖擊更高級別的自動駕駛技術(shù)，L2級以上的剛需硬件也受到關(guān)注。

在今年1月在美國舉辦的國際消費電子展（CES）上，英偉達(dá)、高通、英特爾相繼推出用于ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的智能芯片，參展廠商超過170家，同比增長12%。2021年起，不少高級自動駕駛車型就已陸續(xù)推出，包括小鵬汽車旗下的P5、上汽智己的L7、極狐阿爾法S華為版、奔馳EQS等，幾乎代表著現(xiàn)階段自動駕駛的發(fā)展水平和主流硬件配置?？梢源_定的是，2022年之后即將上市的智能車型普遍將以L2級及以上為主。

自動駕駛分級。圖源：企查查

隨著高級別自動駕駛逐步落地，激光雷達(dá)將實現(xiàn)“0-1”的進(jìn)步。圖源：企查查

為了更好地適配L2+級自動駕駛場景，車輛自身需要在性能和硬件等諸多方面進(jìn)行提升，這也讓曾經(jīng)一度被視為錦上添花的激光雷達(dá)成為關(guān)鍵。

自動駕駛技術(shù)的最終目標(biāo)是取代人類，這需要一系列軟硬件配合：感知體系代替人的雙眼，規(guī)劃體系代替大腦，控制系統(tǒng)代替手和腳。而感知正是一切判斷的起點。據(jù)智能汽車行業(yè)人士介紹，現(xiàn)階段大部分新能源車行車數(shù)據(jù)收集端的傳感器主要是攝像頭、雷達(dá)和紅外線傳感器，“攝像頭起到獲取圖像的功能，雷達(dá)傳感器則為汽車提供環(huán)境感知、規(guī)劃決策;雷達(dá)又細(xì)分為超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)”。

由于成本限制，現(xiàn)階段電動車主要配置的是毫米波雷達(dá)，不過隨著L2級以上的自動駕駛技術(shù)開始落地，測距精度更高、范圍更廣的激光雷達(dá)成為更優(yōu)選項。

激光雷達(dá)是由激光發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)四大部分組成，通過激光雷達(dá)發(fā)射激光束，測量激光在發(fā)射及回收過程中的時間差、相位差，來確定車與物體之間的相對距離，實現(xiàn)環(huán)境實時感知及避障功能;同時通過激光雷達(dá)將車輛的初始位置與高精地圖信息進(jìn)行比對來獲得精確的位置。從模型參數(shù)的角度來看，能增加100倍以上的安全系數(shù)。

“對于L1、L2級駕駛輔助車輛來說，傳感器用激光雷達(dá)那是降級使用。而對于高級自動駕駛車輛來說，尤其是L3級以上的自動駕駛車輛，要實現(xiàn)真正的行車安全，在感知的傳感器方案中，激光雷達(dá)是必不可少的傳感器之一?！?法雷奧中國CTO顧劍民解釋，對比普通雷達(dá)，激光雷達(dá)能夠利用3D建模實現(xiàn)環(huán)境感知和增強定位，分辨率高、細(xì)節(jié)識別清晰，性能優(yōu)勢突出，因此在開發(fā)高級別自動駕駛時，主機(jī)廠傾向于選擇以激光雷達(dá)為主、輔以其他傳感器的技術(shù)組合。

自動駕駛感知端構(gòu)造。圖源：知網(wǎng)

據(jù)彭博財經(jīng)資訊最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，全球有17家汽車制造商，共推出21款配備激光雷達(dá)的乘用車型，其中有的已經(jīng)投產(chǎn)，有的即將上市，隨著通用汽車基于激光雷達(dá)打造的Ultra Cruise系統(tǒng)搭載到特定車型中，這一數(shù)字將持續(xù)增加。

在資本市場，硬件類公司也被視為自動駕駛商業(yè)化第一波紅利收割者。華泰證券研究員謝志才借鑒智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)計低毛利、高頻次硬件供應(yīng)商的投資優(yōu)先級較高，高毛利或單體價格偏貴的零部件次之;核心軟件系統(tǒng)類公司的投資價值要等到后期國產(chǎn)品牌加快滲透后才會逐漸凸顯。

但在業(yè)內(nèi)，針對激光雷達(dá)是否多傳感器融合方案的唯一選項，仍有不小的爭議。

純視覺路線：特斯拉孤軍奮戰(zhàn)

感知端升級并非僅有激光雷達(dá)這華山一條路，反對者特斯拉力挺更激進(jìn)的方案——純視覺路線。

長期以來，特斯拉作為純視覺路線的代表，主張依靠攝像頭為主、毫米波雷達(dá)/超聲波雷達(dá)為輔完成數(shù)據(jù)收集，并重點開發(fā)芯片進(jìn)行圖像處理。馬斯克曾對外解釋，使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練攝像頭，配合毫米波雷達(dá)，憑算法即能實現(xiàn)視覺系統(tǒng)對激光雷達(dá)的替代，進(jìn)而實現(xiàn)L3-L5級智能駕駛。

出于對決策來源過于繁雜的擔(dān)憂，支持者眾多的激光雷達(dá)路線從來都不是特斯拉的選擇。在創(chuàng)始人馬斯克看來，激光雷達(dá)路線的感知端既有攝像頭又有雷達(dá)，雖然傳感器越多，通過融合算法所能提供的環(huán)境信息越全面，但當(dāng)不同傳感器給出的信息互相矛盾時，“究竟該聽哪個？”的問題總會出現(xiàn)，對決策不利。

為了鍛煉系統(tǒng)算法，特斯拉通過多個攝像頭無死角收集數(shù)據(jù)、多模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)、自研高算力FSD芯片，以及獨創(chuàng)“影子模式”等一系列解決方案，以此突破視覺系統(tǒng)的缺陷。2017年開始，特斯拉就在每輛車上預(yù)裝了自動駕駛“影子模式”，即自動駕駛系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，會就感知到的不同狀況作出決策，但車輛并不執(zhí)行自動駕駛系統(tǒng)的命令，而是仍由人類駕駛員駕駛。特斯拉當(dāng)前累計銷量已超百萬輛，這意味著每天都有大量實際路況訓(xùn)練數(shù)據(jù)回傳。

馬斯克堅持認(rèn)為當(dāng)雷達(dá)和攝像頭不一致時，視覺的精度要高得多，這比多傳感器融合更加可靠，因此無論是在智能駕駛輔助階段還是無人駕駛，都不需要激光雷達(dá)。出于對于自身純視覺算法成熟的自信，去年5月開始，特斯拉甚至去掉了量產(chǎn)車上原來標(biāo)配的毫米波雷達(dá)，只采用全車8個攝像頭來為特斯拉的FSD提供外部環(huán)境數(shù)據(jù)采集傳感器。

除了技術(shù)問題，激光雷達(dá)還存在車規(guī)級認(rèn)證難度大、周期長，以及成本過高等問題。當(dāng)前，通過車規(guī)的激光雷達(dá)僅四款，激光雷達(dá)與純視覺技術(shù)方案相比還沒有成本優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，單目攝像頭成本僅在150～600元之間，較為復(fù)雜的三目攝像頭成本通常也在1000元以內(nèi)。

不過對于哪個路線更優(yōu)，行業(yè)內(nèi)爭議頗多。激光雷達(dá)路線玩家認(rèn)為，純視覺技術(shù)的風(fēng)險正是來源于其對“化繁為簡”的執(zhí)著，容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)形式過于單一、數(shù)據(jù)精度不足。

純視覺路線在實際應(yīng)用中的失敗案例的確顯示出一定缺陷。隨著特斯拉取消了雷達(dá)，只使用攝像頭之后，個別交通事故中的“幽靈剎車”事件激增。今年2月18日，在接到354起有關(guān)“幽靈剎車”的投訴后，美國國家公路交通安全管理局已經(jīng)啟動了對特斯拉的調(diào)查。

2020年6月1日，在中國臺灣嘉義，一輛大型貨車發(fā)生事故側(cè)翻在公路上，其他車輛均減速避讓至另一個車道繼續(xù)行駛，而一輛開啟了自動駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot的特斯拉Model 3沒有采取任何措施，徑直撞向貨車。

廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部部長郭繼舜分析稱，從車輛系統(tǒng)反應(yīng)來看，這可能是貨車白色箱體有比較強烈的陽光反射，影響了這輛Model 3的攝像頭識別;或是因為視覺算法訓(xùn)練數(shù)據(jù)的局限性，特斯拉可能并未訓(xùn)練過算法識別車輛“頂部”，“即便是Autopilot開啟狀態(tài)下，車主也不應(yīng)分散注意力”。

據(jù)了解，毫米波雷達(dá)主要用于測量距離和速度，但因其對金屬物體過于敏感，且分辨率不高，在決策系統(tǒng)中權(quán)重較低，一般會過濾掉其報警信號，避免“不必要的自動緊急剎車”。理想汽車CEO李想曾表示，“攝像頭+毫米波雷達(dá)”組合就像青蛙的眼睛，可敏銳察覺動態(tài)物體，但對靜止物體反應(yīng)遲鈍。

業(yè)內(nèi)人士曾形象地解釋過這種不同，“舉個最簡單的例子，前面的公交車后面，印著一個真人大小的照片，大部分?jǐn)z像頭看到這個照片，有可能認(rèn)為是一個人。如果攝像頭權(quán)重過大，可能就會緊急剎車?！?/p>

而重感知、高精度的激光雷達(dá)可以補足這一短板。激光雷達(dá)優(yōu)勢之一在于可以作為汽車的“拐杖”，通過主動探測的方式直接實現(xiàn)物體和路況建模，哪怕是黑暗環(huán)境下依然可以探清周邊物體并且測距，保證安全。它的核心原理之一是用ToF（光飛行時間法）測量法，向外發(fā)射并回收激光脈沖，通過測量激光到達(dá)每個物體和返回時所需時間，形成龐大的點云，得到周圍物體的立體信息，構(gòu)建出三維環(huán)境模型。相較攝像頭和毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)數(shù)據(jù)更加精準(zhǔn)。

特斯拉Model 3開啟Autopilot模式后未分辨出前方障礙物

“同樣的情況下，如果引入了激光雷達(dá)的話，則會是攝像頭、雷達(dá)多重驗證后才會得出結(jié)論，就會知道公交車后不是一個人。”該業(yè)內(nèi)人士表示，更重要的是，企圖在對攝像頭的訓(xùn)練中窮盡所有障礙物是一件幾乎不可完成的任務(wù)。不管測試多少路程，收集多少數(shù)據(jù)，長尾問題的本質(zhì)就是無窮無盡，因此激光雷達(dá)作為數(shù)據(jù)補充不可缺少。

從短期來看，激光雷達(dá)依然會在自動駕駛技術(shù)發(fā)展中期受到追捧。招銀國際研究部經(jīng)理白毅陽認(rèn)為，綜合對比雙方優(yōu)劣，主流技術(shù)路線依然會傾向于激光雷達(dá)路線，“一方面，產(chǎn)業(yè)鏈上公司的協(xié)同合作將促使激光雷達(dá)技術(shù)進(jìn)度及降本速度快于市場預(yù)期;另一方面，數(shù)據(jù)維度代表信息豐富度和差異化程度，與數(shù)據(jù)量同樣重要”。

車路協(xié)同能否彎道超車？

除了升級改造車輛軟硬件，“路”的智能化也成為實現(xiàn)高級別駕駛的一種可能，甚至承載著中國自動駕駛技術(shù)后來居上的期望。

所謂車路協(xié)同其實很好理解，即車是智能車，路也需是智能路：借助新一代的通信技術(shù)將車與周邊的一切事物連接起來，實現(xiàn)車輛與車輛、車輛與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛與行人等交通參與者、車輛與云服務(wù)平臺的全方位連接和信息交互。而實現(xiàn)的可能就在中國。

在國內(nèi)車企的設(shè)想中，未來智能道路兩側(cè)會布置5G基站和服務(wù)器，攝像頭和雷達(dá)等感知設(shè)備也從車上轉(zhuǎn)移到路上，信息通過5G網(wǎng)絡(luò)傳送給車輛，車輛據(jù)此作出駕駛決策。將部分感知和計算功能從車轉(zhuǎn)移給路或云端。

對于車子來說，有了車路協(xié)同的加持，相當(dāng)于擁有“天眼”，可以提前全面獲知實時路況信息，做出更精準(zhǔn)的決策，突破單車感知決策瓶頸。

比如說，車輛可以提前知道前方紅綠燈狀態(tài)，然后完成加速、減速操作;通過車車互聯(lián)，可以提前感知到前車位置速度，提前判斷來往車輛意向;而通過人車互聯(lián)，將行人狀態(tài)進(jìn)行檢測，數(shù)據(jù)回傳到車內(nèi)，提前提醒車輛有行人通過，減速慢行。

其實車路協(xié)同并不是一個新概念，早在1990年-2000年間，歐美就已經(jīng)有大量學(xué)術(shù)論文進(jìn)行過研究論證。但受制于彼時的通信技術(shù)、硬件等條件，這股熱潮很快偃旗息鼓。

在2018年下半年，車路協(xié)同概念突然在我國獲得了政府的支持和巨頭的押注。9月6日，阿里巴巴宣布與交通部公路科學(xué)研究院成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室。兩周之后，阿里巴巴牽頭組建了一個包括汽車企業(yè)、通信運營商等在內(nèi)的“2038超級聯(lián)盟”。

同月，中國移動宣布成立“5G自動駕駛聯(lián)盟”，初期成員有機(jī)構(gòu)40余家;百度也宣布跟進(jìn)，并于2019年1月9日正式發(fā)布車路協(xié)同開源方案，如今百度的無人駕駛出租Apollo已落子北上廣深等六座城市，在城市道路上進(jìn)行車路協(xié)同測試和試運營。

2019年，包括科技部、工信部、交通部在內(nèi)的多部委推出了一系列重大項目和政策支撐， 9 月，中共中央、國務(wù)院更是印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，其中就提到要“加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈”。

2020年 2 月，國家 11 部委更是聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，表示要構(gòu)建先進(jìn)完備的基礎(chǔ)設(shè)施體系，重點推進(jìn)智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施、車用無線通信網(wǎng)絡(luò)、車用高精度時空基準(zhǔn)服務(wù)能力、道路交通地理信息系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺建設(shè)。

從規(guī)劃時起，中國的自動駕駛就強調(diào)“智能網(wǎng)聯(lián)”，而車路協(xié)同正是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。隨著各省“十四五”規(guī)劃的推進(jìn)，車路協(xié)同無疑將加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。去年交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》自2021年9月1日起施行以來，包括重慶、天津、北京、上海在內(nèi)的城市紛紛發(fā)布相關(guān)法規(guī)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車在開放道路開展道路測試與應(yīng)用提供制度支撐。

企業(yè)也在攜手涌入這個前景無限的新領(lǐng)域?！叭绻呒墑e自動駕駛技術(shù)普及，無人駕駛出租車的商業(yè)化前景會更明朗，甚至成為主要出行方式，那時私家車就不再是必需品?！痹陔妱悠囶I(lǐng)域工作十年的朗銘認(rèn)為，這將改變整個汽車行業(yè)，況且車路協(xié)同不再是車企孤軍奮戰(zhàn)，而是5G、智慧城市等概念的整合，芯片廠商、設(shè)備廠商都將參與其中。

車路協(xié)同部分發(fā)展支持政策。圖源：企查查

中國市場的制度優(yōu)勢也是企業(yè)愿意投入的主要原因之一，車路協(xié)同需要進(jìn)行海量的基礎(chǔ)設(shè)施改造和重建，相比于遲遲無法推進(jìn)的歐洲國家，中國擅長“集中力量辦大事”的特點給了行業(yè)信心。“中國自動駕駛領(lǐng)域起步晚，但政策層敢于嘗試，并且愿意投資基礎(chǔ)設(shè)施。”朗銘預(yù)測，這種另辟蹊徑很有可能讓中國在自動駕駛領(lǐng)域彎道超車。

但現(xiàn)實中，想讓不同行業(yè)步調(diào)一致困難重重。車路協(xié)同的上下游產(chǎn)業(yè)鏈長且復(fù)雜，包括設(shè)備制造商、車聯(lián)網(wǎng)公司、圖商及定位系統(tǒng)提供商、整體解決方案提供商;也有網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)商、云計算服務(wù)商、出行服務(wù)商、車企、政府機(jī)構(gòu)等多種角色。在標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)上，各行業(yè)聯(lián)盟、企業(yè)博弈不斷。

從研發(fā)成本來看，如果沒有政策補貼，車企也很難有動力改造車輛。小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫談及車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展時曾表示，目前并不會把自動駕駛押寶在車路協(xié)同上，一個是出于技術(shù)的擔(dān)憂，一個則是從商業(yè)成本上考慮：“如果太依賴車路協(xié)同技術(shù)就像閉上眼睛等副駕來指揮一樣，而且這一技術(shù)非常依賴網(wǎng)絡(luò)，一旦斷開或者延遲都會出問題;況且為了實現(xiàn)車路協(xié)同，車企在成本上可能需要增加300%-500%，對于量產(chǎn)來說并不劃算?！?/p>

無論車路協(xié)同或是單車智能，都離不開彼此的共同發(fā)展，這也意味著如果車輛的研發(fā)定義無法與智慧道路相融合，所謂車路協(xié)同不過是偽概念。

激光雷達(dá)下沉，降本更要合規(guī)

車與路的升級都離不開軟硬件，尤其是隨著L3級自動駕駛車輛進(jìn)入放量期，數(shù)據(jù)收集端的傳感器需求增量在新能源車銷量攀升和數(shù)據(jù)精度要求提高的背景下具有確定性。景順長城研報預(yù)測，激光雷達(dá)2020年至2025年5年復(fù)合增速將達(dá)到159%，遠(yuǎn)超平視顯示系統(tǒng)（HUD）和存儲器。

但走向大規(guī)模應(yīng)用之前，高成本和車規(guī)級依然限制著激光雷達(dá)的“上車”?！昂糜茫怯貌黄稹笔菢I(yè)內(nèi)對激光雷達(dá)的普遍看法，2007年，激光雷達(dá)龍頭企業(yè)Velodyne剛剛推出機(jī)械旋轉(zhuǎn)式HDL-64E（64線束）激光雷達(dá)時，谷歌出價高達(dá)8萬美元。線束數(shù)量是衡量激光雷達(dá)性能的重要指標(biāo)，線束越高，掃描測量環(huán)境越精準(zhǔn)。

隨著國內(nèi)科技企業(yè)不斷進(jìn)入，發(fā)力轉(zhuǎn)換技術(shù)路線，激光雷達(dá)的成本終于開始下探。

禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、大疆、華為等國產(chǎn)品牌都瞄準(zhǔn)了成本更低的混合固態(tài)和固態(tài)激光雷達(dá)。華為計劃大規(guī)模生產(chǎn)的96線束激光雷達(dá)即為一款混和固態(tài)雷達(dá)，這類激光雷達(dá)不需要旋轉(zhuǎn)也可以調(diào)節(jié)線束發(fā)射方向，但角度有限，與360度機(jī)械旋轉(zhuǎn)式相比，實際上是降低了性能。如果想實現(xiàn)360度覆蓋，需要配備3個激光雷達(dá)。

不過混合固態(tài)和固態(tài)激光雷達(dá)可嵌入車身，體積小，也便于生產(chǎn)，大幅降低了激光雷達(dá)成本。業(yè)內(nèi)人士稱，加上軟件，小鵬的激光雷達(dá)成本也可以控制在1萬元以內(nèi)。據(jù)了解，當(dāng)前國產(chǎn)激光雷達(dá)報價已經(jīng)壓至8000元以下，但如果要實現(xiàn)真正的普及，“成本須降至數(shù)百元”。

激光雷達(dá)的部件成本包括收發(fā)模組、人工調(diào)試、機(jī)械裝置和控制模組等，發(fā)射、接收模塊在成本中的占比最大，超過六成，其次是人工調(diào)試成本。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，激光雷達(dá)降本主要有三種方式：一，通過大規(guī)模量產(chǎn)分?jǐn)偝杀?二，通過自研，降低元件成本;三，技術(shù)調(diào)整，由成本較高的機(jī)械式向純固態(tài)遷移等等。

擁有強大工業(yè)制造能力的華為，讓激光雷達(dá)的成本下行再度提速。早在2020年末，華為首次發(fā)布96線束車規(guī)級高性能激光雷達(dá)時，就曾表示要將其成本壓低到200美元（約1270元），與早期動輒上萬美元的價格相比，完全不是一個量級。

降本現(xiàn)曙光，但對于這個賽道上所有的供應(yīng)商來說，如何實現(xiàn)車規(guī)級批量生產(chǎn)，仍然是最大的“攔路虎”。

激光雷達(dá)是一類新的汽車零部件，目前面臨著缺乏統(tǒng)一測評標(biāo)準(zhǔn)的難題，但汽車產(chǎn)品有整體性安全要求，激光雷達(dá)“上車”也要滿足相應(yīng)條件。比如，車規(guī)級激光雷達(dá)的工作溫度要跨越105攝氏度至零下40攝氏度，而在雨雪霧等極端天氣下，激光雷達(dá)性能可能會受到影響，導(dǎo)致掃描不出正確3D圖像，嚴(yán)重時系統(tǒng)還會作出致命決策。

車企當(dāng)然會選擇最符合車規(guī)級的技術(shù)路線，但在實際操作中，各家車企也沒有統(tǒng)一的激光雷達(dá)車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。蔚來新車型ET7就選擇了自動駕駛性能優(yōu)先，裝載了體積較大的激光雷達(dá)，同時為了獲得更大的視場角還選擇將其放置在車頂，犧牲了車輛造型、風(fēng)阻表現(xiàn)。

蔚來新車型選擇了前裝激光雷達(dá)

為了進(jìn)一步將低成本、高可靠性的激光雷達(dá)融入自己的定制化車型中，車企也開始以投資的方式入局激光雷達(dá)行業(yè)。公開資料顯示，小鵬汽車、尚頎資本（上汽參股基金）投資了MEMS激光雷達(dá)公司一徑科技，李斌控制的蔚來資本投資了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Innovusion（圖達(dá)通），比亞迪則入股了激光雷達(dá)明星公司速騰聚創(chuàng)（RoboSense）。

2021年10月，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電子與電磁兼容技術(shù)委員會正式開展國家標(biāo)準(zhǔn)《車載激光雷達(dá)性能要求及試驗方法》的起草工作。但該標(biāo)準(zhǔn)至今尚未正式推出，為產(chǎn)品能否如期量產(chǎn)裝車埋下隱患。

結(jié)語

在新能源汽車已經(jīng)跨過20%滲透率的當(dāng)下，僅僅糾結(jié)于續(xù)航里程已經(jīng)不能滿足用戶需求，探尋汽車智能化成為應(yīng)有之義。而自動駕駛的商業(yè)化提速，也讓作為L3-L5級自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵硬件——激光雷達(dá)受到高度關(guān)注。不過，激光雷達(dá)上車需要滿足車規(guī)級要求，經(jīng)受嚴(yán)苛驗證，成本較高仍將是持續(xù)的挑戰(zhàn)。

無論是追隨者眾的激光雷達(dá)路線，還是特斯拉力挺的純視覺路線，抑或是更長遠(yuǎn)的車路協(xié)同，安全性仍是重中之重，也是自動駕駛的初衷。只有感知端軟硬件持續(xù)升級，才能支撐自動駕駛技術(shù)越發(fā)嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)要求。但無論哪種感知方案，最終落地的關(guān)鍵還在于主機(jī)廠在需求、場景與成本三者之間的平衡。

另一方面，單車智能是必需的，但在自動駕駛的場景中，總是會遇到一些瓶頸，如果能有高精度定位、高精度地圖甚至是車路協(xié)同等技術(shù)加持，相信自動駕駛必然會為人類出行發(fā)展帶來更多可能。