王 璐，鄭君君

（1. 山西財(cái)經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院，山西 太原 030006；2. 武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 武漢 430072）

在新能源汽車后補(bǔ)貼時(shí)代，接續(xù)補(bǔ)貼政策發(fā)揮激勵(lì)作用的是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分政策”）。雙積分政策分別借鑒美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)（Corporate Average Fuel Economy）和美國(guó)加州零排放汽車法規(guī)（Zero Emission Vehicle）的優(yōu)勢(shì)而創(chuàng)造性地提出，它允許企業(yè)平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）積分與新能源汽車（New Energy Vehicle，NEV）積分并行管理、分別計(jì)算和單向抵扣，并且允許NEV 積分進(jìn)行市場(chǎng)交易。在雙積分政策下，異質(zhì)汽車制造商需要同時(shí)滿足燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)和NEV積分比例要求，因此，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中他們的產(chǎn)量決策和博弈策略也必然發(fā)生改變。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，雙積分政策將如何影響異質(zhì)汽車制造商的策略選擇？均衡狀態(tài)下，雙積分政策將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)什么樣的前景？這些問(wèn)題是汽車制造商和政策制定者面臨的全新挑戰(zhàn)。文章通過(guò)刻畫(huà)雙積分政策下異質(zhì)汽車制造商之間的產(chǎn)量博弈均衡，為雙積分政策下的制造商和產(chǎn)業(yè)發(fā)展建立預(yù)期前景。

1 文獻(xiàn)綜述

雙積分政策的落地時(shí)間較短，與之相關(guān)的研究仍然有限，目前研究多集中于制造商或供應(yīng)鏈決策問(wèn)題。以制造商決策為研究對(duì)象，已有研究考慮了一個(gè)同時(shí)生產(chǎn)燃油汽車和新能源汽車的傳統(tǒng)制造商如何進(jìn)行決策優(yōu)化，分別探討了聯(lián)合生產(chǎn)決策及應(yīng)急調(diào)整策略［1］、技術(shù)組合優(yōu)化［2］、燃油汽車生產(chǎn)與燃油經(jīng)濟(jì)性提升策略［3］、最優(yōu)產(chǎn)量決策［4］、綠色技術(shù)革新選擇［5］等問(wèn)題。此類研究從制造商自身出發(fā)，探討了單個(gè)制造商應(yīng)對(duì)雙積分政策合規(guī)要求的運(yùn)營(yíng)決策，但未考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下的制造商博弈關(guān)系對(duì)決策的影響。隨后，一些學(xué)者將制造商之間的博弈關(guān)系納入決策問(wèn)題的考慮，探討了雙寡頭新能源汽車制造商在研發(fā)博弈下的最優(yōu)產(chǎn)量和研發(fā)決策［6］、新能源汽車生產(chǎn)商與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商在不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的最優(yōu)生產(chǎn)決策［7-8］，刻畫(huà)了存在特定博弈關(guān)系的兩個(gè)制造商博弈均衡。然而，以單個(gè)或兩個(gè)制造商為研究對(duì)象的文獻(xiàn)以特定微觀企業(yè)決策為目標(biāo)，未考慮市場(chǎng)參與者的異質(zhì)性可能導(dǎo)致的多方利益沖突。雙積分政策的落地和企業(yè)雙積分?jǐn)?shù)據(jù)的發(fā)布為探討積分交易市場(chǎng)中異質(zhì)制造商博弈均衡提供了途徑。企業(yè)積分?jǐn)?shù)量決定其積分合規(guī)策略，根據(jù)積分?jǐn)?shù)據(jù)對(duì)異質(zhì)制造商進(jìn)行分類識(shí)別，能夠更加系統(tǒng)地刻畫(huà)制造商之間的博弈關(guān)系。例如，Li 等［9-10］基于雙積分?jǐn)?shù)據(jù)對(duì)制造商進(jìn)行分類，分別在是否實(shí)施補(bǔ)貼以及NEV 積分比例增長(zhǎng)模式等規(guī)制情景下，對(duì)不同制造商的產(chǎn)量和利潤(rùn)進(jìn)行了求解和對(duì)比分析。但是他們構(gòu)建的優(yōu)化模型較為復(fù)雜，未能給出決策變量的解析表達(dá)式，僅利用GAMS 軟件進(jìn)行了案例求解和分析，缺乏洞察博弈均衡結(jié)果的影響因素的條件。

另一類研究以供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，探討了雙積分政策下的供應(yīng)鏈決策問(wèn)題。以供應(yīng)商和制造商組成的供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，學(xué)者分別研究了不同類型供應(yīng)鏈的研發(fā)投入和產(chǎn)量決策［11］、新能源汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)量決策［12］、合作創(chuàng)新演化［13］等問(wèn)題。以制造商和零售商組成的供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，已有研究分別探討了不同類型供應(yīng)鏈中制造商的綠色技術(shù)投資和批發(fā)價(jià)決策及零售商的零售價(jià)決策［14］、制造商和零售商的最優(yōu)生產(chǎn)與定價(jià)策略［15］、跨鏈合作下的新能源汽車和燃油汽車生產(chǎn)決策［16］等問(wèn)題。此外，一些學(xué)者從產(chǎn)業(yè)層面考慮了雙積分政策下三類典型汽車（燃油汽車、混合動(dòng)力汽車和電池電動(dòng)汽車）的最優(yōu)銷量和產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)［17］以及國(guó)外汽車巨頭與本土弱勢(shì)車企“畸形嫁接”問(wèn)題［18］。聚焦供應(yīng)鏈決策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已有研究已經(jīng)取得了一定的成果，但是研究仍然較為分散，缺乏將微觀個(gè)體決策與宏觀行為涌現(xiàn)相聯(lián)系，從異質(zhì)制造商博弈視角剖析市場(chǎng)均衡的研究，因此雙積分政策下的市場(chǎng)博弈均衡結(jié)果仍未揭示。

鑒于此，文章利用中國(guó)雙積分政策實(shí)施相關(guān)數(shù)據(jù)，構(gòu)建異質(zhì)制造商市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的三方博弈模型，研究異質(zhì)汽車制造商在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的產(chǎn)量博弈均衡，從制造商和產(chǎn)業(yè)層面剖析雙積分政策參數(shù)的影響機(jī)制，以期為制造商產(chǎn)量決策和雙積分政策的完善提供決策參考和政策建議?？赡艿膭?chuàng)新工作有：第一，從雙積分政策實(shí)施的真實(shí)數(shù)據(jù)中抽象刻畫(huà)汽車產(chǎn)業(yè)異質(zhì)制造商之間的博弈關(guān)系；第二，分別從制造商和產(chǎn)業(yè)層面，分析雙積分政策參數(shù)對(duì)產(chǎn)量和利潤(rùn)的影響，甄別關(guān)鍵政策參數(shù)；第三，探查NEV 積分供給和需求的變化趨勢(shì)，剖析NEV 積分交易市場(chǎng)供需失衡的原因及對(duì)策。

2 問(wèn)題描述與假設(shè)

根據(jù)工信部發(fā)布的《2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（以下簡(jiǎn)稱《積分情況》），中國(guó)119 家境內(nèi)汽車制造商的CAFC 積分和NEV 積分如圖1 所示（圖中氣泡編號(hào)與《積分情況》中編號(hào)一致）。以CAFC 積分為橫坐標(biāo)，以NEV 積分為縱坐標(biāo)，制造商分布于四個(gè)象限內(nèi)，描述如下：①在第一象限內(nèi)，制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為正值，以比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司、北京汽車股份有限公司等為代表。②在第二象限內(nèi)，制造商的CAFC 積分為負(fù)值，NEV 積分為正值，以上汽通用五菱汽車股份有限公司、東風(fēng)柳州汽車有限公司、合肥長(zhǎng)安汽車有限公司等為代表。③在第三象限內(nèi)，制造商的CAFC積分和NEV積分都為負(fù)值，以一汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司等為代表。④在第四象限內(nèi)，制造商的CAFC 積分為正值，NEV 積分為負(fù)值，以廣汽豐田汽車有限公司和天津一汽豐田汽車有限公司等為代表。

圖1 2019年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況

根據(jù)上述積分情況，將中國(guó)境內(nèi)乘用車制造商分為三類：第一類制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為正值，以第一象限的制造商為主，例如比亞迪、北汽、吉利等；第二類制造商的CAFC 積分為正值，NEV 積分為負(fù)值，以第四象限的制造商為主，例如廣汽豐田、一汽豐田等；第三類制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為負(fù)值，以第三象限中的制造商為主，例如一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等。由于第二象限內(nèi)的制造商N(yùn)EV 正分無(wú)法完全抵償CAFC 負(fù)分，因此將第二象限內(nèi)的制造商也歸為第三類制造商。第一類制造商作為新能源汽車市場(chǎng)上的領(lǐng)導(dǎo)者，是NEV積分的正分大戶，具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；第二類制造商深耕傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車市場(chǎng)，具有很強(qiáng)的燃耗優(yōu)勢(shì)，但是新能源汽車布局和產(chǎn)能有限，無(wú)法滿足NEV 積分比例要求；第三類制造商的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的燃耗較高，無(wú)法滿足平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，并且新能源汽車的生產(chǎn)量也基本為零。

按照上述原則，將中國(guó)汽車制造商抽象為三個(gè)制造商，分別為制造商A、制造商B 和制造商C。為了構(gòu)建三個(gè)制造商的博弈模型，提出如下假設(shè)：

假設(shè)1：產(chǎn)品市場(chǎng)上提供新能源汽車和燃油汽車兩種產(chǎn)品。制造商A只生產(chǎn)新能源汽車，制造商B生產(chǎn)燃油汽車和新能源汽車，制造商C只生產(chǎn)燃油汽車。制造商A和制造商B 在新能源汽車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，制造商B 和制造商C在燃油汽車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。

假設(shè)2：制造商B 和制造商C 生產(chǎn)的燃油汽車產(chǎn)品相同，但是由于制造商B 擁有內(nèi)燃機(jī)汽車相關(guān)核心技術(shù)，其生產(chǎn)的燃油汽車具有較低的平均燃料消耗量。

假設(shè)3：制造商A 的NEV 積分和CAFC 積分都為正值；制造商B的NEV 積分為負(fù)值，CAFC 積分為正值；制造商C的NEV積分和CAFC積分都為負(fù)值。

假設(shè)4：研究期限為一年，不考慮制造商上一年的CAFC積分結(jié)轉(zhuǎn)。

3 模型構(gòu)建

3.1 符號(hào)

根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》）中的積分計(jì)算規(guī)則核算各制造商的CAFC 積分和NEV 積分?jǐn)?shù)量。CAFC 積分計(jì)算規(guī)則為：企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積。燃油汽車的平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值記為T。制造商A、制造商B和制造商C的產(chǎn)量分別記為和其中下標(biāo)e表示新能源汽車，下標(biāo)f表示燃油汽車。制造商B 和制造商C 的平均燃料消耗量的實(shí)際值分別記為FB和FC。那么三個(gè)制造商的CAFC 積分分別為和和，其中w表示新能源汽車計(jì)算倍數(shù)（《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)-2019》）。NEV 積分計(jì)算規(guī)則為：企業(yè)新能源汽車積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之間的差額。記新能源乘用車車型積分為δ，NEV 積分比例要求為α，那么三個(gè)制造商的NEV積分分別為和。

新能源汽車和燃油汽車的價(jià)格分別為pe和pf，成本分別為ce和cf。遵循已有研究，設(shè)逆需求函數(shù)為pe=a-bqe-cqf和pf=a-bqf-cqe，其中c＜b［19］。新能源汽車的成本高于燃油汽車，為了表述方便，記ce=hcf，其中h＞1。NEV積分的價(jià)格為pc。

3.2 異質(zhì)汽車制造商產(chǎn)量博弈模型

在雙積分政策下，制造商A的NEV積分和CAFC積分都為正值，在核算期末結(jié)余的NEV 積分可以在市場(chǎng)上自由交易。制造商A 的利潤(rùn)包括生產(chǎn)新能源汽車的利潤(rùn)和出售NEV 積分的收益兩部分，表達(dá)式為πA=(pe-。

制造商B 的CAFC 積分為正值，核算期末結(jié)余的CAFC 積分可以按照一定比例結(jié)轉(zhuǎn)至后續(xù)年度使用，但是其NEV 積分為負(fù)值，需要購(gòu)買NEV 正分抵償歸零。制造商B 的利潤(rùn)包括生產(chǎn)新能源汽車的利潤(rùn)、生產(chǎn)燃油汽車的利潤(rùn)和購(gòu)買NEV 積分的成本三部分，表達(dá)式為πB=。

制造商C的NEV積分和CAFC積分都為負(fù)值，須在核算期末完成負(fù)分抵償歸零。CAFC 負(fù)分利用本企業(yè)產(chǎn)生的NEV 正分或購(gòu)買NEV 正分抵償。NEV 負(fù)分需要購(gòu)買NEV 正分抵償。制造商C 的利潤(rùn)包括生產(chǎn)燃油汽車的利潤(rùn)和購(gòu)買NEV 積分的成本兩部分，表達(dá)式為πC=(pf-。

在上述表達(dá)式中，新能源汽車的價(jià)格為pe=a-燃油汽車的價(jià)格為pf=a-。三個(gè)制造商在完全信息下同時(shí)做出決策，在均衡狀態(tài)下，任何參與者都無(wú)法通過(guò)單獨(dú)改變自身的決策使利潤(rùn)增加［20］。

利用一階最優(yōu)性條件對(duì)制造商的最優(yōu)產(chǎn)量進(jìn)行求解。制造商A 的一階條件為，由于二階導(dǎo)數(shù)小于零，因此一階條件為最優(yōu)性條件。制造商B 的決策變量為新能源汽車產(chǎn)量和燃油汽車的產(chǎn)量，制造商B的一階條件為：

由于Hessian 矩陣負(fù)定，因此一階條件為最優(yōu)性條件。制造商C的決策變量為燃油汽車的產(chǎn)量，制造商C的一階條件為αpc+(T-FC)pc，由于二階導(dǎo)數(shù)小于零，因此一階條件是最優(yōu)性條件。聯(lián)立一階最優(yōu)性條件，構(gòu)成如下的四元線性方程組：

利用克萊姆法則求解得到如下均衡：

對(duì)上述均衡表達(dá)式進(jìn)行分析，得到三個(gè)制造商的產(chǎn)量決策非負(fù)的必要條件為：

其中φ= 3ab3+abc2- 4ab2c。對(duì)上述均衡表達(dá)式進(jìn)行分析，得到三個(gè)制造商的產(chǎn)量決策非負(fù)的必要條件為：

根據(jù)均衡產(chǎn)量決策表達(dá)式（1）-（4），能夠得到新能源汽車的總產(chǎn)量、燃油汽車的總產(chǎn)量，以及制造商A、制造商B 和制造商C 的最優(yōu)利潤(rùn)和。

4 均衡結(jié)果分析

分別從制造商和產(chǎn)業(yè)視角對(duì)均衡結(jié)果展開(kāi)分析：從制造商視角研究雙積分政策參數(shù)如何影響制造商決策和最優(yōu)利潤(rùn)；從產(chǎn)業(yè)視角研究雙積分政策參數(shù)如何影響汽車總產(chǎn)量和產(chǎn)值，以及NEV積分交易市場(chǎng)的供給和需求。

4.1 雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商的影響分析

4.1.1 雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商產(chǎn)量影響分析

分析雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商A、制造商B和制造商C的產(chǎn)量決策的影響，結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商產(chǎn)量決策的影響

對(duì)制造商A 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價(jià)格都正向影響制造商A 的新能源汽車產(chǎn)量，而平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響制造商A的新能源汽車產(chǎn)量。

對(duì)制造商B 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)正向影響制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量，并且負(fù)向影響制造商B 的燃油汽車產(chǎn)量。而NEV 積分價(jià)格對(duì)制造商B 的產(chǎn)量決策的影響還與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手制造商C 的平均燃料消耗量實(shí)際值FC有關(guān)。當(dāng)FC＜時(shí)，制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量隨NEV積分價(jià)格的上升而增加，反之，則減少。當(dāng)時(shí)，制造商B的燃油汽車產(chǎn)量隨NEV積分價(jià)格的上升而增加，反之，則減少。容易證明，因此，NEV積分價(jià)格對(duì)制造商B的產(chǎn)量決策的影響如圖2所示。當(dāng)制造商C的平均燃料消耗量位于不同水平時(shí)，制造商B將采取不同的生產(chǎn)策略：①當(dāng)制造商C的平均燃料消耗量高于時(shí)，制造商C的燃油汽車在燃油經(jīng)濟(jì)性方面缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，制造商B的策略是發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，提高燃油汽車的產(chǎn)量，降低新能源汽車生產(chǎn)量；②當(dāng)制造商C的平均燃料消耗量低于并高于時(shí)，制造商C的燃油汽車在燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，制造商B的策略是雙管齊下、齊頭并進(jìn)，同時(shí)提高新能源汽車和燃油汽車的產(chǎn)量；③當(dāng)制造商C的平均燃料消耗量低于時(shí)，制造商C的燃油汽車在燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，制造商B 的策略是開(kāi)拓新市場(chǎng)，提高新能源汽車的產(chǎn)量，降低燃油汽車的產(chǎn)量。

圖2 NEV積分價(jià)格對(duì)制造商B的產(chǎn)量決策的影響

對(duì)制造商C 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價(jià)格都負(fù)向影響制造商C 的燃油汽車產(chǎn)量，而平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)值正向影響制造商C的燃油汽車產(chǎn)量。根據(jù)上述研究得到命題1。

命題1：新能源乘用車車型積分和NEV積分比例要求這兩個(gè)參數(shù)正向影響所有制造商的新能源汽車的產(chǎn)量，負(fù)向影響所有制造商的燃油汽車的產(chǎn)量；NEV積分價(jià)格正向影響制造商A的新能源汽車產(chǎn)量，負(fù)向影響制造商C的燃油汽車產(chǎn)量，而對(duì)制造商B的決策的影響與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素有關(guān)；平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響制造商A的新能源汽車產(chǎn)量和制造商B的燃油汽車產(chǎn)量，正向影響制造商B的新能源汽車產(chǎn)量和汽車制造商C的燃油汽車產(chǎn)量。

命題1 表明，新能源乘用車車型積分和NEV 積分比例要求這兩個(gè)因素在促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面發(fā)揮重要作用。NEV 積分價(jià)格對(duì)制造商決策的影響與制造商類型和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等因素有關(guān)：對(duì)于新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者制造商來(lái)說(shuō)，NEV 積分價(jià)格越高，新能源汽車的產(chǎn)量越高；對(duì)于優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商來(lái)說(shuō)，NEV 積分價(jià)格越高，根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度差異可能采取的策略包括深耕燃油汽車市場(chǎng)、兩市場(chǎng)齊頭并進(jìn)和開(kāi)拓新能源汽車市場(chǎng)。對(duì)于劣勢(shì)燃油汽車制造商來(lái)說(shuō)，NEV 積分價(jià)格越高，燃油汽車的產(chǎn)量越低。平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的趨緊促使新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者制造商提高新能源汽車產(chǎn)量、劣勢(shì)燃油汽車制造商降低燃油汽車產(chǎn)量、優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商增加燃油汽車產(chǎn)量，降低新能源汽車產(chǎn)量。

4.1.2 雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商利潤(rùn)影響分析

分析雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商A、制造商B和制造商C利潤(rùn)的影響，結(jié)果如表2所示。

表2 雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商利潤(rùn)的影響

對(duì)制造商A 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格都正向影響制造商A 的利潤(rùn)，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響制造商A 的利潤(rùn)。對(duì)制造商B來(lái)說(shuō)，雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商B的利潤(rùn)的影響還與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)及政策參數(shù)的取值有關(guān)，利用已有信息無(wú)法判斷偏導(dǎo)數(shù)的正負(fù)。文章將在案例部分，根據(jù)中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行具體分析。對(duì)制造商C 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格都負(fù)向影響制造商C 的利潤(rùn)，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)正向影響制造商C的利潤(rùn)。根據(jù)上述研究得到命題2。

命題2：新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格都正向影響制造商A 的利潤(rùn)、負(fù)向影響制造商C 的利潤(rùn)，而對(duì)制造商B 的利潤(rùn)可能產(chǎn)生正向影響，也可能產(chǎn)生負(fù)向影響，具體情況與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政策的綜合作用有關(guān)；平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響制造商A的最優(yōu)利潤(rùn)、正向影響制造商C 的最優(yōu)利潤(rùn)，而對(duì)制造商B可能產(chǎn)生正向作用，也可能產(chǎn)生負(fù)向作用。

命題2 表明，在雙積分政策相關(guān)參數(shù)中，提高新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分價(jià)格，以及降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)都能夠?qū)π履茉雌嚨闹圃焐坍a(chǎn)生激勵(lì)，對(duì)劣勢(shì)燃油汽車制造商產(chǎn)生制約。雙積分政策參數(shù)對(duì)涉足新能源汽車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商的利潤(rùn)的影響還受到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素的影響。

4.2 雙積分政策參數(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響分析

4.2.1 雙積分政策對(duì)新能源汽車總產(chǎn)量和燃油汽車總產(chǎn)量的影響分析

分析雙積分政策參數(shù)對(duì)新能源汽車總產(chǎn)量和燃油汽車總產(chǎn)量的影響，結(jié)果見(jiàn)表3。新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分價(jià)格都正向影響新能源汽車的總產(chǎn)量，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響新能源汽車的總產(chǎn)量。新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格都負(fù)向影響燃油汽車的總產(chǎn)量，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)正向影響燃油汽車的總產(chǎn)量。根據(jù)上述分析得到命題3。

表3 雙積分政策參數(shù)對(duì)汽車產(chǎn)量的影響

命題3：新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV積分的價(jià)格三個(gè)因素都正向影響新能源汽車的總產(chǎn)量，負(fù)向影響燃油汽車的總產(chǎn)量；平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響新能源汽車的總產(chǎn)量，正向影響燃油汽車的總產(chǎn)量。

從命題3 可知，從整個(gè)市場(chǎng)供給視角來(lái)看，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格的提高都能夠促進(jìn)新能源汽車的供給，并且抑制燃油汽車的供給。因此，文章結(jié)果論證了雙積分政策在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的有效性。從雙積分機(jī)制設(shè)計(jì)角度來(lái)說(shuō)，提高新能源乘用車車型積分、NEV積分比例和NEV積分價(jià)格有助于新能源汽車產(chǎn)量的提升；另一方面，中國(guó)第四階段燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，從2016年到2020年乘用車平均油耗目標(biāo)分別為6.7 L/102km、6.4 L/1102km、6 L/102km、5.5 L/102km和5 L/102km［21］。平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的趨緊也能夠在規(guī)制燃油汽車減排的同時(shí)促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.2.2 雙積分政策對(duì)NEV 積分的市場(chǎng)供給和需求的影響分析

NEV 積分的市場(chǎng)供給由制造商A 和制造商B 提供，總量為。NEV 積分的市場(chǎng)需求由兩部分構(gòu)成：雙積分政策中的NEV 積分比例要求、CAFC 負(fù)分抵償。因此，NEV 積分的總需求量為。分析雙積分政策參數(shù)對(duì)NEV 積分市場(chǎng)供給和需求的影響，結(jié)果見(jiàn)表4。新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價(jià)格都正向影響NEV 積分的供給，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響NEV 積分的供給。新能源乘用車車型積分和NEV積分價(jià)格都負(fù)向影響NEV 積分的需求，而NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)NEV 積分需求的影響與NEV 積分價(jià)格有關(guān)。根據(jù)上述結(jié)果得到命題4。

表4 雙積分政策參數(shù)對(duì)NEV積分供給和需求的影響

命題4：新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分的價(jià)格都正向影響NEV積分的供給，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)負(fù)向影響NEV積分的供給；新能源乘用車車型積分和NEV積分的價(jià)格都負(fù)向影響NEV積分的需求。NEV積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)NEV積分的需求的影響與NEV積分價(jià)格有關(guān)，可能正向也可能負(fù)向。

5 數(shù)值分析

5.1 參數(shù)初始化

根據(jù)《管理辦法》和《積分情況》對(duì)模型中的政策參數(shù)進(jìn)行初始化。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示2019年中國(guó)乘用車總量為2136萬(wàn)輛，其中新能源乘用車總量為120.6萬(wàn)輛?！斗e分情況》中計(jì)入雙積分測(cè)算的境內(nèi)乘用車總量為2000.85萬(wàn)輛，等比例測(cè)算得到計(jì)入雙積分測(cè)算的燃油乘用車總量為1887.88萬(wàn)輛，新能源乘用車為112.97萬(wàn)輛。選取均價(jià)20萬(wàn)元的中檔乘用車為例進(jìn)行分析，消費(fèi)者保留價(jià)格為25萬(wàn)元。以新能源乘用車單價(jià)23.9萬(wàn)元為基準(zhǔn)，根據(jù)產(chǎn)量加權(quán)平均為20萬(wàn)元，計(jì)算燃油乘用車單價(jià)為19.7萬(wàn)元，據(jù)此測(cè)算逆需求函數(shù)的參數(shù)b和c。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，燃油乘用車的成本通常為價(jià)格的80%，新能源乘用車成本近似為燃油乘用車成本的1.25倍。

2019年境內(nèi)乘用車制造商共119家，其中A類制造商52 家，B 類制造商4 家，C 類制造商63 家。根據(jù)產(chǎn)量加權(quán)平均測(cè)算，制造商B 的平均燃料消耗量實(shí)際值為5.41 L/102km，制造商C 的平均燃料消耗量實(shí)際值為6.10 L/102km。乘用車平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)為5.5 L/102km。《管理辦法》中規(guī)定2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的NEV 積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。新能源汽車積分實(shí)際值總量489.76萬(wàn)分與新能源乘用車總量112.97萬(wàn)輛求商，得到新能源乘用車各車型積分的平均值為4.34 分/輛。據(jù)新能源汽車積分交易平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，新能源積分的價(jià)格在500 到1200元/分之間。所有參數(shù)取值見(jiàn)表5。

表5 參數(shù)設(shè)置

5.2 結(jié)果分析

在上述參數(shù)設(shè)置下對(duì)文章提出的模型進(jìn)行求解。當(dāng)NEV 積分比例要求為10%、NEV 積分價(jià)格為500元/分時(shí)，各制造商的產(chǎn)量決策見(jiàn)表6。

《積分情況》顯示，A 類制造商的總產(chǎn)量為550.78萬(wàn)輛，B 類制造商的總產(chǎn)量為124.18萬(wàn)輛，C 類制造商的總產(chǎn)量為1325.89萬(wàn)輛。表6中的數(shù)據(jù)表明，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)向均衡演進(jìn)過(guò)程中，新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者制造商仍具有一定的發(fā)展?jié)摿Γ鉅顟B(tài)下其新能源汽車產(chǎn)量上升；未來(lái)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量依靠?jī)?yōu)勢(shì)燃油汽車制造商，其新能源汽車產(chǎn)量會(huì)大幅提升；劣勢(shì)燃油汽車制造商可能會(huì)通過(guò)提高燃油經(jīng)濟(jì)性，發(fā)展為優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商，從而提高優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商的燃油汽車總產(chǎn)量，降低劣勢(shì)燃油汽車制造商的燃油汽車總產(chǎn)量。下面分析雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商的產(chǎn)量決策和利潤(rùn)以及產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量和總產(chǎn)值的影響。

表6 制造商決策結(jié)果（α = 10%，pc= 500元/分）

5.2.1 制造商產(chǎn)量和利潤(rùn)分析

為了進(jìn)一步定量刻畫(huà)雙積分政策參數(shù)對(duì)制造商產(chǎn)量決策和利潤(rùn)的影響，選取新能源乘用車車型積分取值為｛1，2，3，4，5｝、NEV 積分比例要求取值為｛10%，11%，12%，13%，14%，15%，16%，17%，18%｝、NEV 積分價(jià)格取值為｛0.05，0.06，0.07，0.08，0.09，0.1，0.11，0.12｝萬(wàn)元、平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)取值為｛3.0，3.5，4.0，4.5，5.0，5.5｝L/102km，計(jì)算不同參數(shù)組合下三個(gè)制造商的產(chǎn)量和利潤(rùn)，共得到2160個(gè)樣本。通過(guò)線性回歸，得到表7中回歸系數(shù)。所有回歸方程的擬合優(yōu)度均達(dá)到90%以上，并且在1%的顯著性水平下顯著，因變量不存在自相關(guān)，并且自變量無(wú)多重共線性。還與制造商C 的平均燃料消耗量有關(guān)。兩個(gè)閾值和受新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的影響。當(dāng)新能源乘用車車型積分取值在1 到5 之間、NEV 積分比例要求取值在10%到18%之間、平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)取值在3 到5.5 之間時(shí)，閾值的 取 值 范 圍 為[23.08，109.61]，閾 值的取值范圍為[2.31，6.71]。因此，在中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)背景下，制造商C的平均燃料消耗量始終低于閾值，可能高于也可能低于閾值，如圖3 所示。即在不同規(guī)制強(qiáng)度下，制造商B的燃油汽車產(chǎn)量可能隨NEV 積分價(jià)格的增加而上升，也可能下降。當(dāng)新能源乘用車車型積分和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)較低（δ＜2.45，T＜5.1）時(shí)，制造商B的燃油汽車產(chǎn)量隨NEV積分價(jià)格的增加而上升；反之，則下降。

表7 制造商產(chǎn)量和利潤(rùn)回歸結(jié)果

圖3 NEV積分價(jià)格對(duì)制造商B的燃油汽車產(chǎn)量的影響

由于NEV 積分價(jià)格對(duì)制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量影響具有一致性，對(duì)全樣本進(jìn)行回歸，結(jié)果表明，隨著新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格的提高，制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量上升；隨著平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)，制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量下降。由于NEV 積分價(jià)格對(duì)制

表7 中的回歸結(jié)果表明，新能源乘用車車型積分、NEV 積分價(jià)格和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)制造商A 的新能源汽車產(chǎn)量和利潤(rùn)影響顯著。隨著新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格的提高，以及平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)，制造商A的產(chǎn)量和利潤(rùn)上升。

根據(jù)命題1，NEV 積分價(jià)格對(duì)制造商B 的產(chǎn)量的影響造商B 的燃油汽車產(chǎn)量的影響在不同參數(shù)取值下發(fā)生逆轉(zhuǎn)，因此，分別選?。é模?，T＜5）和（δ≥3，T≥5）兩種條件下的樣本進(jìn)行回歸分析。結(jié)果顯示，新能源乘用車車型積分、新能源汽車積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)都負(fù)向影響制造商B的燃油汽車產(chǎn)量；NEV積分價(jià)格的影響在不同條件下發(fā)生逆轉(zhuǎn)。當(dāng)新能源乘用車車型積分和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)都較低時(shí)，NEV 積分價(jià)格正向影響制造商B的燃油汽車產(chǎn)量，反之，則負(fù)向影響。因此，隨著新能源乘用車車型積分和新能源汽車積分比例要求的提高，制造商B 的新能源汽車產(chǎn)量上升、燃油汽車產(chǎn)量下降；隨著平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)，制造商B的新能源汽車產(chǎn)量下降，燃油汽車產(chǎn)量上升。隨著雙積分政策的收緊，制造商B 的燃油汽車產(chǎn)量將隨NEV 積分價(jià)格的增加而先下降后上升。從利潤(rùn)角度來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分和NEV積分價(jià)格顯著正向影響制造商B的利潤(rùn)，NEV積分比例要求和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)顯著負(fù)向影響制造商B 的利潤(rùn)。因此，對(duì)制造商B 來(lái)說(shuō)，提高新能源汽車產(chǎn)量與增加利潤(rùn)的目標(biāo)不一致，雙積分政策下制造商B不會(huì)主動(dòng)提高新能源汽車產(chǎn)量、降低燃油汽車產(chǎn)量。

對(duì)制造商C 來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格都顯著負(fù)向影響制造商C 的產(chǎn)量和利潤(rùn)，平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)顯著正向影響制造商C的產(chǎn)量和利潤(rùn)。

綜上所述，對(duì)于新能源汽車制造商來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分越高、NEV 積分價(jià)格越高、平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)越低，其產(chǎn)量和利潤(rùn)越高。對(duì)于優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商來(lái)說(shuō)，隨著雙積分政策的收緊，其燃油汽車產(chǎn)量將隨NEV積分價(jià)格的增加而上升，并且平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)越低，其新能源汽車產(chǎn)量越低、燃油汽車產(chǎn)量越高。因此，雙積分政策的收緊可能導(dǎo)致優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商轉(zhuǎn)向燃油汽車市場(chǎng)。對(duì)于劣勢(shì)燃油汽車制造商來(lái)說(shuō)，新能源乘用車車型積分越高、NEV 積分比例要求越高、NEV 積分價(jià)格越高、平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)越低，其產(chǎn)量和利潤(rùn)越低，因此在雙積分政策下劣勢(shì)燃油汽車制造商面臨極大的危機(jī)，轉(zhuǎn)危為安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和積極探索新能源汽車生產(chǎn)的可能性。

5.2.2 乘用車總產(chǎn)量和總產(chǎn)值分析

利用線性回歸分析雙積分政策參數(shù)對(duì)乘用車總產(chǎn)量和總產(chǎn)值的影響，結(jié)果見(jiàn)表8。新能源乘用車車型積分、NEV 積分價(jià)格和平均燃料消耗量對(duì)新能源汽車總產(chǎn)量的影響顯著；所有四個(gè)因素對(duì)燃油汽車總產(chǎn)量和總產(chǎn)值的影響都顯著。因此，提高新能源汽車產(chǎn)量的主要方式為：提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格；限制燃油汽車產(chǎn)量的主要方式為：提高NEV 積分比例要求和NEV積分價(jià)格、降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。

表8 總產(chǎn)量和總產(chǎn)值回歸結(jié)果

考慮雙積分政策對(duì)乘用車總產(chǎn)值的影響，提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格有助于總產(chǎn)值提升，但提高NEV積分比例要求和降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)值下降。

5.2.3 NEV積分供給和需求分析

利用線性回歸分析雙積分政策參數(shù)對(duì)NEV 積分供給和需求的影響，結(jié)果見(jiàn)表9。新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格對(duì)NEV 積分供給的影響顯著；所有四個(gè)因素對(duì)NEV 積分需求的影響都顯著。2019年中國(guó)乘用車企業(yè)的雙積分?jǐn)?shù)據(jù)顯示，NEV 積分供給高于NEV 積分需求，供需失衡明顯。該研究表明，隨著雙積分政策的收緊，可預(yù)見(jiàn)的NEV 積分比例要求提高以及平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，將刺激NEV 積分需求提升，緩解NEV 積分供需失衡問(wèn)題?？紤]到目前NEV 積分價(jià)格處于低位，合理降低新能源乘用車車型積分有助于限制NEV 積分供給。

表9 NEV積分供給和需求回歸結(jié)果

6 結(jié)論

文章通過(guò)對(duì)中國(guó)汽車制造商在雙積分政策下的產(chǎn)量博弈均衡進(jìn)行建模分析，研究了雙積分政策對(duì)企業(yè)層面異質(zhì)汽車制造商的產(chǎn)量決策和利潤(rùn)的影響，以及對(duì)產(chǎn)業(yè)層面新能源汽車和燃油汽車總產(chǎn)量及總產(chǎn)值的影響。主要研究結(jié)果如下：①新能源汽車產(chǎn)業(yè)向均衡的演進(jìn)過(guò)程中，新能源汽車的制造商仍具有一定的發(fā)展?jié)摿Γ鉅顟B(tài)下其新能源汽車產(chǎn)量上升；未來(lái)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量依靠?jī)?yōu)勢(shì)燃油汽車制造商，其新能源汽車產(chǎn)量可能大幅提升；劣勢(shì)燃油汽車制造商可能會(huì)通過(guò)提高燃油經(jīng)濟(jì)性發(fā)展為優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商，從而提高優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商的燃油汽車總產(chǎn)量，降低劣勢(shì)燃油汽車制造商的燃油汽車總產(chǎn)量。②雙積分政策下，新能源汽車制造商的產(chǎn)量和利潤(rùn)都有上升趨勢(shì)；優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商的新能源汽車產(chǎn)量和燃油汽車產(chǎn)量的決策較為復(fù)雜，與具體政策參數(shù)和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境相關(guān)。值得注意的是，隨著雙積分政策的收緊，優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商的燃油汽車產(chǎn)量將隨NEV 積分價(jià)格的增加而上升，并且平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)越低，其新能源汽車產(chǎn)量越低，燃油汽車產(chǎn)量越高；劣勢(shì)燃油汽車制造商的產(chǎn)量和利潤(rùn)都受到?jīng)_擊。③促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)量提升的可能方式包括提高新能源乘用車車型積分和NEV積分價(jià)格、降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)；抑制燃油汽車的生產(chǎn)的可能方式包括提高NEV積分比例要求和NEV積分價(jià)格、降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)；需要注意的是，提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格有助于產(chǎn)值提升，但提高NEV 積分比例要求和降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致總產(chǎn)值下降。④新能源乘用車車型積分和NEV 積分價(jià)格對(duì)NEV 積分供給具有顯著的正向影響；新能源乘用車車型積分、NEV 積分價(jià)格和平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)NEV 積分需求具有顯著的負(fù)向影響，NEV 積分比例要求對(duì)NEV積分需求具有顯著的正向影響。

根據(jù)研究結(jié)論，提出如下管理啟示和政策建議：①雙積分政策的收緊將可能導(dǎo)致優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商轉(zhuǎn)向燃油汽車市場(chǎng)。規(guī)制NEV積分價(jià)格上限有利于引導(dǎo)優(yōu)勢(shì)燃油汽車制造商轉(zhuǎn)向新能源汽車市場(chǎng)；在雙積分政策下，劣勢(shì)燃油汽車制造商面臨極大的危機(jī)，轉(zhuǎn)危為安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和積極探索新能源汽車生產(chǎn)的可能性。②雙積分政策下，提高新能源汽車產(chǎn)量、降低燃油汽車產(chǎn)量的方式包括：提高新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價(jià)格、降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。但是促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)量提升的同時(shí)，需要兼顧總產(chǎn)值的變化。提高NEV積分比例要求和降低平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致總產(chǎn)值下降。政策調(diào)整應(yīng)將規(guī)模增長(zhǎng)和產(chǎn)值增長(zhǎng)作為雙目標(biāo)，避免單一目標(biāo)可能導(dǎo)致的市場(chǎng)波動(dòng)。③目前雙積分政策下，NEV 積分供過(guò)于求，供需失衡明顯，但是隨著雙積分政策的收緊，可預(yù)見(jiàn)的NEV積分比例要求提高以及平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，將刺激NEV 積分需求提升，緩解NEV 積分供需失衡問(wèn)題?？紤]到目前NEV 積分價(jià)格處于低位，合理降低新能源乘用車車型積分有助于降低NEV積分供給。