文：王東霞丨中鐵工程設計咨詢集團有限公司

北京清河樞紐是2022年北京冬奧會的重要交通保障設施，也是京張高鐵主要始發(fā)站。老京張鐵路誕生之際也恰是近現代中華民族自覺、自強不息的起點。奧運精神也是自強不息，勇于拼搏，戰(zhàn)勝自我的精神。

北京清河樞紐是2022年北京冬奧會的重要交通保障設施，也是京張高鐵主要始發(fā)站。老京張鐵路誕生之際也恰是近現代中華民族自覺、自強不息的起點。奧運精神也是自強不息，勇于拼搏，戰(zhàn)勝自我的精神。取人與天地合德之自強不息精神，取中華民族圖騰長城之自強不息精神，清河站文化主題為“自強不息”。車站匾額、室內設計、人字百葉風口等細節(jié)進行了文化植入，對其它類似工程的規(guī)劃設計有積極的參考和借鑒意義。

一、設計功能

京張高速鐵路是2022年北京冬奧會的重要交通保障設施，京張高速鐵路主線由北京北站至張家口南站，正線全長173.964公里。清河站是京張高速鐵路的第二站，也是2022年冬奧會始發(fā)站，它包含了3.3萬平米的高鐵站房，13號線、地鐵昌平線南延和19號線支線車站三條地鐵線、公交站場，以及出租與社會車輛場地于一體的綜合交通樞紐。

（一）包含國鐵、地鐵、市政的綜合交通樞紐

京張高速鐵路清河站（圖1）西側緊鄰運營中的城鐵13號線及京新高速，東側緊鄰城市辦公區(qū)及住宅，用地條件極為局促，且現狀用地被運營中的線路及鐵路站場割裂。如何在局促的用地條件內，實現三條地鐵線之間，地鐵與國鐵間，周邊道路與樞紐間的便捷聯(lián)系及換乘是本項目需核心解決的問題。

圖1 京張高速鐵路清河站效果圖

設計將13號線引入樞紐，與國鐵站場同層、一體化設計，這樣不僅有效節(jié)約了空間，同時大大減少了三條地鐵間、地鐵與國鐵間的換乘距離，提高了交通效率。其次有效利用周邊空間，節(jié)約了土地。將西側京新高速橋下空間下挖處理，設計為站前廣場、公交車場及出租車站。利用東側有限的道路空間，采用立體交通的設計手法，使清河站與東部城區(qū)完美結合，達到了車站與周邊暢通融合的目的。最后，再有限的建設用地上，合理布置國鐵、地鐵的各項功能空間，在國鐵、地鐵流線簡潔、暢通、不交叉的前提下，在地下一層實現了國鐵換乘地鐵，地鐵換乘國鐵的“零距離”換乘，并且在地下一層實現了東西兩側居民的自由通行，“織補”了城市空間。

（二）國鐵與地鐵實現臨時安檢互認

為了配合冬奧會，城市通廊四角近期共設置8臺共享安檢機，國鐵遠期預留2臺共享安檢機，滿足地鐵、國鐵安檢互認客流需求。

二、車站控制條件及設計思路

（一）車站控制條件

配合清河樞紐一體化方案，進行軌道交通車站換乘方案研究。根據清河站綜合交通規(guī)劃研究成果，地鐵13號線、昌平線南延及19號線支線三條軌道交通線路，在京張城際鐵路清河交通樞紐內設站。樞紐規(guī)劃區(qū)域內有鐵路站場、地鐵車站、出租車場、公交車場及相關服務設施，規(guī)劃區(qū)域西側緊鄰既有地鐵13號線、京新高速公路（G7），因此進行軌道交通車站設計時應統(tǒng)籌考慮各方面因素，在符合綜合交通樞紐空間布局的前提下，進行三條軌道交通線之間的換乘、軌道交通與京張城際鐵路之間的換乘。

清河樞紐一體化方案站場柱網對地鐵站臺、限界的影響。地鐵昌平線南延及19號線支線清河站位于清河火車站鐵路站房及站場正下方，呈南北向布置，根據規(guī)劃，站位處為清河綜合交通樞紐。因此地鐵結構需與京張城際鐵路一體化考慮，京張城際鐵路站場結構柱位于地鐵昌平線南延及19號線支線站臺上，兩線地鐵車站的樓扶梯布置、側站臺寬度、站臺寬度需結合站場結構柱統(tǒng)一考慮。昌平線南延、19號線支線在車站北端設置停車線，兩線車站北端配線區(qū)需滿足限界要求，京張城際鐵路站場結構柱需結合地鐵限界統(tǒng)一考慮。

清河樞紐一體化方案對地鐵設備管理用房、出入口、風亭布置的影響。由于本站為北京冬奧會的重要交通節(jié)點，車站所處位置空間十分有限，樞紐內需設置國鐵、地鐵便捷換乘的空間，東西兩側居民實現過街功能的空間，因此地鐵設備用房、出入口、風亭布置需緊密結合樞紐布局，出地面的附屬建筑盡量與國鐵地面部分結合設置，裝修風格一致，體現本站建筑的統(tǒng)一性，體現老京張鐵路、冬奧會自強不息的精神。

（二）設計思路

基于上述三方面的控制條件，在考慮本站方案時，主要從以下七個方面來綜合考慮車站方案：

1.本站為與國鐵、昌平南延線及19號線支線的換乘站，為清河交通樞紐的一部分。需綜合考慮13號線加站方案對國鐵站房景觀影響、三條軌道交通換乘關系、與國鐵換乘關系、施工條件、對地面景觀的影響、對京張城際工期的影響等因素。

2．一體化工程受京新高架、地鐵13號線等其他周邊用地條件限制，東西向比較局促；地鐵相關車站及區(qū)間方案研究需與清河站一體化工程緊密結合，在符合綜合交通樞紐空間布局的前提下，同時滿足地鐵功能要求。

3．昌平線南延受與北端高架西二旗站既有線接軌等因素的制約，縱斷面調整的幅度比較小，引入清河站的線路高程基本穩(wěn)定。

4．19號線支線為遠期線路，規(guī)劃尚未完全穩(wěn)定，其預留方案應為遠期規(guī)劃可能的調整預留一定的彈性空間。

5．清河樞紐各種客流的換乘關系比較復雜，且客流量比較大，建成后的綜合交通樞紐不僅是國鐵的主要乘降場所，同時也是連接城市東、西片區(qū)的城市通廊，因此需做好客流組織及換乘流線的研究。

6．結合13號線加站需求，重點研究13號線與昌平線南延及19號線支線的換乘客流組織。

7．結合樞紐布局，合理設置設備用房，盡量減少對國鐵快速進、出站廳的切割，在滿足設備功能的基礎上，盡量減少工程規(guī)模及造價。

基于以上考慮，并結合清河樞紐綜合交通規(guī)劃條件，本著交通樞紐換乘便捷、舒適、城市空間綜合利用的原則，緊密結合清河站綜合交通樞紐總體布局要求，進行了方案研究。

三、車站方案

地鐵昌平線南延及19號線支線清河站（圖2）位于清河綜合交通樞紐鐵路站房及站場正下方，站廳位于地下一層換乘廳內，站臺位于地下二層；鐵路站場取消西側基本站臺，13號線與鐵路站場西側平行、同層引入清河站樞紐，站廳位于地下一層換乘廳內，與昌平線南延、19號線支線共用一個站廳。三線地鐵呈南北向布置，昌平線南延、19號線支線在車站北端設置單停車線，三線平行換乘，昌平線南延位于樞紐西側，19號線支線位于樞紐東側。昌平線南延、19號線支線車站為地下二層島式站臺形式，13號線車站為地下一層、地上一層島式站臺形式，地下一層為昌平線南延、19號線支線、13號線的站廳層，此層與京張鐵路快速出站廳同層；地下二層為昌平線南延、19號線支線站臺層，地上一層為13號線的清河站站臺層。

圖2 清河站橫剖面圖（13號線撥線后并入鐵路站場，昌平線南延、19號線支線位于鐵路站場正下方）

（一）車站建筑布置

（1）地下一層站廳層

地下一層即一體化工程的共用大廳層（圖3），此層與鐵路清河站出站大廳同層，同時該層還設置了連通東西廣場的城市通廊。兩城市通廊中為地鐵站廳層的公共區(qū)，設置有三條地鐵的安檢、進出站閘機、售票、補票、進出站樓扶梯等設施。在一體化工程鐵路進出站廳南北兩側布置地鐵設備管理用房區(qū)。

圖3 地下一層平面圖（昌平線南延、19號線支線設備用房被共用大廳、城市通廊、國鐵出站通道切割成兩段）

公共區(qū)由欄桿和進出站閘機分隔為付費區(qū)和非付費區(qū)，付費區(qū)內昌平線南延設三組樓扶梯和兩部無障礙電梯通往地下二層站臺層；19號線支線設三組樓扶梯和兩部無障礙電梯通往地下二層站臺層；13號線設三組樓扶梯和兩部無障礙電梯通往地面站臺層。

北端設備用房區(qū)：布置有昌平南延線和19號線支線通風機房、照明配電室、新風道、排風道等必要的設備管理用房。

南端管理設備用房區(qū)：布置有昌平南延線和19號線支線站長室、站區(qū)辦公室、安檢休息室、會議室、男女更衣間、男女工作人員衛(wèi)生間、茶水間、清掃間、污水泵房、照明配電室、新風道、排風道等主要管理用房；13號線車站控制室、通信信號設備用房、管理人員用房、風道、環(huán)控機房等。

結合一體化工程地下一層整體空間效果，站廳層公共區(qū)裝修后凈高不小于3.7米。

（2）地下二層站臺層

地下二層（圖4）即為地鐵昌平線南延及19號線支線獨立的站臺層。站臺層中部為公共區(qū)，兩端為設備管理用房區(qū)。

圖4 地下二層平面圖（昌平線南延、19號線支線站臺層樓扶梯布置、側站臺寬度需考慮樞紐一體化方案站場結構柱對其影響）

南端設備用房區(qū)：布置有污水泵房、屏蔽門控制室、照明配電室、變電所等主要設備房間。

北端設備用房區(qū)：布置有照明配電室、環(huán)控小室、強弱電井等少量設備房間。

站臺層公共區(qū)裝修后凈高不小于3.3米。

（3）地面一層13號線站臺層

地面一層（圖5）為國鐵站臺層，13號線撥線后并入鐵路站場，站臺中部為公共區(qū)，兩端為設備及車站管理用房區(qū)。

圖5 地面一層平面圖（13號線撥線后并入鐵路站場，與國鐵站場平行、同層設置）

（二）車站換乘客流組織

本站為與國鐵、地鐵13號線及19號線的換乘站，結合樞紐布置、客流特點，三條地鐵線進出站閘機、安檢機、售檢票機布置有多種方式，通過對比推薦上下進站方式。

（1）昌平線南延、19號線支線客流通過站臺（地下二層）-站廳（地下一層）的樓扶梯上到站廳層，13號線通過站臺（地面一層）-站廳（地下一層）的樓扶梯下到站廳層，實現三線平行換乘。

（2）昌平線南延、19號線支線及13號線客流換乘國鐵客流通過西側防火玻璃門無需再次安檢便可直接進入國鐵進站區(qū)，實現地鐵到國鐵的換乘。

（3）京張城際鐵路換乘昌平線南延、19號線支線及13號線客流通過出站閘機進到北側城市通廊，無需再次安檢，便可進入地鐵付費區(qū)，實現換乘。

五、探討及建議

三線地鐵車站站廳層與城際鐵路清河站出站大廳、連接樞紐東西兩側的通廊同層，導致整個大廳面積超大，約2.6萬平方米，樞紐的特點，導致防火分區(qū)的劃分、火災、煙氣蔓延的控制、人員疏散策略以及主動消防設施的設置等將難以滿足相關現行防火規(guī)范的要求，因此地鐵車站和鐵路樞紐必須統(tǒng)一進行消防專題研究；同時樞紐的一體化設計方案，導致地鐵車站的人防設置非常規(guī)化。因此樞紐在人防、消防設計方面應盡早與相關部門溝通、協(xié)調。

13號線引入樞紐，并與國鐵站場平行設置，能使交通樞紐內的各種客流實現方便、快捷的換乘。但實現此方案需要多部門、長時間來進行方案的磨合以及各項目接口的配合。綜合交通樞紐工程投資規(guī)模大，建設主體多元化，溝通與協(xié)調工作量大。建議盡早明確一體化工程范圍內不同投資主體的管理界面，以利于不同子項的投資分劈及設計的優(yōu)化。

由于鐵路坐標系統(tǒng)、高程系統(tǒng)與北京地方坐標系統(tǒng)、高程系統(tǒng)不一致，導致絕對標高存在差異。因此開展設計之初，應盡早確定北京地方坐標系統(tǒng)與鐵路系統(tǒng)差值。

軌道交通換乘站布局是否合理，對整體線網的優(yōu)化、整體效率、換乘距離、運營效果等各方面有著決定性作用。與一般軌道交通換乘站的設計不同，大型綜合交通樞紐中的軌道交通及換乘設計，除了要考慮軌道交通之間的換乘外，還應結合樞紐整體規(guī)劃布局以及周邊其他交通設施情況等眾多外部因素，綜合研究確定最佳設計方案，實現換乘距離最短、換乘最便捷、空間和資源利用最大化等目標。