文/本刊記者 汪玚

航運業(yè)是全球貿易和經濟發(fā)展的重要組成部分。港口作為國際航運物流的重要一環(huán)，隨著全球貿易愈發(fā)繁榮，航運貿易量和港口吞吐量不斷上升。目前，航運船舶靠港停泊或在運輸過程中，因燃燒化石燃料，排放了大量大氣污染物和溫室氣體。

氣候變化問題已經成為全球面臨的重大問題。航運很大程度上影響了港口城市的空氣質量和民眾健康。歐洲環(huán)境署相關研究指出，全球70%的船舶排放在海岸線400 公里以內。排放主要集中在靠近陸地地區(qū)，這些大氣污染物甚至在大氣中傳播數(shù)百公里，影響內陸區(qū)域。

“雙碳”目標下，減污降碳的可持續(xù)發(fā)展路線成為各行業(yè)的重要發(fā)展方向。港口和航運是中國“減污降碳”重要領域和攻堅戰(zhàn)場。國際航運對于脫碳的要求愈加嚴格。

中國作為世界港口大國，在國際航運中扮演著重要角色。在航運脫碳的外部影響和行業(yè)轉型發(fā)展的內生需求驅動下，積極投資替代能源技術，推進綠色低碳轉型，或能更好實現(xiàn)減污降碳協(xié)同增效，并進一步提升我國港口和航運業(yè)的全球競爭力和影響力。

2022年12月28日下午，由亞洲清潔空氣中心主辦的2022 中國藍天先鋒論壇（以下簡稱“論壇”）在線上召開。

本次論壇主題為“港口與航運減污降碳”。在論壇上，主辦方發(fā)布了《藍港先鋒2022：中國典型港口空氣與氣候協(xié)同力評價》和《航運先鋒2022：航運減污降碳進展研究》。

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減污降碳面臨重大挑戰(zhàn)港口航運綠色低碳之路勢在必行

交通運輸行業(yè)能源消耗大，大氣污染物排放量和溫室氣體排放量不容小覷。作為中國減污降碳的重點領域，交通運輸行業(yè)面臨著重大挑戰(zhàn)。據(jù)研究測算，2019年交通運輸排放約占全社會二氧化碳排放總量的11%。同時，交通運輸也是中國溫室氣體排放增長量最快的領域之一。

在應對氣候變化、謀求可持續(xù)發(fā)展的大背景下，航運業(yè)減排進程進入快車道。2018年4月，國際海事組織（IMO）通過了《航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，承諾到2050年，國際航運年度溫室氣體總排放量將至少比2008年減少50%；2020年1月，IMO 又實施了新的船舶排放標準；2021年10月，在第二十六屆《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方會議（COP26）上，22 個國家簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，承諾到2025年將建立6 條海上“綠色航運走廊”。同月，20 國集團（G20）峰會領導人達成協(xié)議，承諾采取“有意義和有效”的措施以實現(xiàn)將“全球升溫限制在1.5攝氏度”的目標。2022年4月，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的報告《氣候變化2022：減緩氣候變化》中稱，要實現(xiàn)這一目標，世界須在2030年前將碳排放減少逾四成。

中國船東協(xié)會辦公室主任兼國內航運部主任趙慶豐表示：花旗銀行、法國興業(yè)銀行、渣打銀行等20 多家主要航運融資銀行簽署“波塞冬準則”，旨在將融資向節(jié)能環(huán)保傾斜，以推進國際航運業(yè)碳減排進程。

“而為實現(xiàn)將‘全球升溫限制在1.5攝氏度’的目標，全球航運需要滿足：到2030年，至少5%的遠洋航運燃料為零排放；到2040年，全部遠洋航運燃料均實現(xiàn)零排放?！睔夂蚬ぷ骰饡檰栺T淑慧稱。

2021年，我國發(fā)布了海事系統(tǒng)“十四五”發(fā)展規(guī)劃，提出推動建立全國船舶能耗中心，建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系，完善船舶能耗數(shù)據(jù)收集機制，實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，積極參與航運業(yè)減排全球治理。

“十四五”開局以來，國家和相關部門制定出臺了《減污降碳協(xié)同增效實施方案》《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《交通運輸部等貫徹落實<中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見>的實施意見》等多項政策文件，明確了港口減污降碳的方向和任務，對港口能源消費轉型、船舶岸電使用、多式聯(lián)運發(fā)展以及道路和水路運輸清潔化等工作進行了安排和部署。

藍港先鋒2022 報告封面圖（圖片來源于亞洲清潔空氣中心）

航運先鋒2022 報告封面圖（圖片來源于亞洲清潔空氣中心）

這也意味著，我國綠色航運轉型進一步向縱深推進。

為助力港口和航運綠色轉型和協(xié)同減排，“藍港先鋒”和“航運先鋒”研究應運而生。

自2019年起關注中國典型港口藍天行動力評價，《藍港先鋒2022》是該中心第三年綜合評估國內典型港口的空氣與氣候協(xié)同力研究，今年更將航運納入研究范疇，發(fā)布的《航運先鋒2022》聚焦進出中國沿海港口的國際航行船舶表現(xiàn)，系統(tǒng)梳理全球航運船舶減排和減污降碳的進展。“這應該是國內首份從這個視角關注航運減污降碳的分析報告?！眮喼耷鍧嵖諝庵行谋本┐硖幨紫砀惰捶Q。

這一年來，全球港口與航運業(yè)減排進行了哪些有益實踐？中國港口與航運減污降碳采取了哪些行動？成效如何？在脫碳趨勢下，港口與航運又面臨著怎樣的機遇、行動與挑戰(zhàn)？

全球：建設綠色和數(shù)字航運走廊積極開發(fā)新型清潔燃料

前日，新加坡海事和港口管理局（MPA）、洛杉磯港、長灘港和C40 城市，已開始討論在新加坡和圣佩德羅灣港口群之間建立綠色和數(shù)字航運走廊，將重點關注低碳和零碳燃料，及支持部署低碳和零碳船舶的數(shù)字化工具。

長灘港和洛杉磯港以及C40 城市也在2022年早些時候宣布與上海港建立綠色走廊。美國國務院于11月7日發(fā)布了三項與綠色走廊發(fā)展相關的公告。

此外，世界多地的多條綠色航運走廊也在醞釀中。

近年來，全球主要航運公司紛紛轉向新型清潔燃料開發(fā)。作為海運和造船大國，我國也啟動了部分試點項目，以測試低排放、零排放海運解決方案的可行性，并開始加強提供這些解決方案的能力建設。

2020年10月，江南造船有限公司與勞氏船級社及瓦錫蘭合作，研發(fā)氨燃料動力超大型液化氣體運輸船，這次創(chuàng)新在全球范圍尚屬首次。

同時，多國均表示將投入更多資金，用以減少港口或航運排放。

2022年3月，英國交通部特設英國航運減排辦公室（UK SHORE）發(fā)起第二輪清潔海事示范競賽（CMDC），撥款1200 萬英鎊用于支持創(chuàng)新清潔海事解決方案的可行性研究和部署前試驗。同月，新加坡交通部長Iswaran 表示，未來10年，新加坡將至少投入3 億美元用于減少海運業(yè)的排放。

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中國：政策愈加完善 路徑日益清晰 行業(yè)先鋒引領探索

在交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所總工程師李悅看來，近年來，中國在水運減污降碳方面做出了很多努力，政策體系更加完善，總體部署更加明晰，也更多地提出了減污降碳協(xié)同治理的政策推進思路。

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧用“減排路徑日益清晰，行業(yè)先鋒引領探索”來總結近年來中國港口和航運的減排成效。

報告顯示，中國港口清潔化已取得階段性成效，內河港岸電使用率穩(wěn)步提升；航運清潔化已初具規(guī)模，替代燃料發(fā)展初露端倪，船舶發(fā)動機燃燒技術和排放控制技術持續(xù)優(yōu)化，排放限值標準愈加嚴格；較高比例“清潔化”的全球海運船隊參與中國國際海運活動；領先港口和航運企業(yè)做出氣候承諾并積極開展試點示范探索。

港口能源轉型不僅要優(yōu)化港口自身能源消費結構，也要提升能源生產或供應中“綠電”的占比，從而降低港口用能的全生命周期排放。在能源消費結構優(yōu)化方面，部分港口清潔化進程更加領先。廈門港、湛江港、寧波舟山港、武漢港的港口機械電動化比例均超過50%。

短期船舶能效的提升，中長期替代能源的應用，是航運脫碳的關鍵。根據(jù)《航運先鋒2022》，新船訂單中減碳技術的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應用節(jié)能技術和替代燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%～40.6%和14%～37%。

FEV 中國原型機開發(fā)事業(yè)部高級項目經理、替代燃料技術專家李旭聰稱，“IMO 到2050年減少50%溫室氣體排放的目標是對船運行業(yè)的極大挑戰(zhàn)，我們認為，運用常規(guī)手段無法實現(xiàn)的。因此，需要尋找新的路徑技術——尋求替代燃料?！?/p>

事實上，中國造船企業(yè)和發(fā)動機制造商在發(fā)展以甲醇或氨為動力的推進系統(tǒng)和船舶方面也取得了一定進步。中國船舶重工動力工程研究所和發(fā)動機制造商溫特圖爾發(fā)動機有限公司聯(lián)合建立了一個新的全球測試中心，開展包括氨和甲醇在內的未來燃料推進系統(tǒng)的研究。另外，中國船級社正在與馬士基合作，開展碳中和技術和標準的研究。

機遇與挑戰(zhàn)：減污降碳任重道遠需多方合作創(chuàng)新模式共同應對

我國擁有領先的造船業(yè)以及巨大的可再生能源發(fā)電潛力，也擁有多個世界最大港口的重要航運樞紐——這使得我國航運業(yè)在綠色低碳轉型過程中處于有利地位。

但航運業(yè)綠色轉型不是一朝一夕就能實現(xiàn)的。趙慶豐表示，航運脫碳之路任重道遠。

《藍港先鋒2022》顯示，雖然“十三五”時期，港口減排已在多方面取得階段性的成效，但仍然存在港口減污降碳協(xié)同力不足；科技支撐仍較薄弱，部分缺乏戰(zhàn)略引領；國際航行船舶替代能源規(guī)模化應用仍面臨多重挑戰(zhàn)，岸電受電設施安裝不足，制約我國沿海港口岸電使用等問題。

調查顯示，我國沿海港口岸電使用率偏低，仍有大量沿海航行船舶、國際航行船舶尚不具備岸電受電設施，尤其是國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低。

“我國港口可以為國際航行船舶進一步減排提供更便利的條件，比如要求為國際航行船舶提供服務的碼頭普遍配備岸電供電設施，為船舶靠港使用岸電創(chuàng)造條件?！苯煌ㄟ\輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣表示。

“減排是全行業(yè)共同生存環(huán)境的根本性變化，也是全行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)?！善健瘺]有出路?！壁w慶豐稱。

令人鼓舞的是，未來政策方面或將釋放更加明朗積極的信號，進一步推動行業(yè)減污降碳，同時污染物防治與溫室氣體減排也將更加呈現(xiàn)協(xié)同性，推動減排效益的最大化。

中國是《聯(lián)合國海洋法公約》的締約國，一方面，需要積極落實國際合約中的要求，一方面中國推動國際航行減排的政策，也受到國際法的約束。

盡管如此，轉向近零排放是我國邁向“碳中和”趨勢下的港口發(fā)展必由之路仍為業(yè)內共識，事實上，這也是我國建設世界一流港口、增加全球競爭力的重要砝碼。

國內一些港口集團正在積極承擔減排主體責任，如山東省港口集團發(fā)布了港口移動源大氣污染物和溫室氣體排放清單，和可量化的綠色低碳港口“十四五”規(guī)劃。一些領先的航運公司也相繼做出氣候承諾，推動航運脫碳，如馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、日本郵船等均設定了凈零排放目標。這些行業(yè)先鋒正在成為業(yè)內減污降碳的標桿，其做法值得更多港口與航運企業(yè)參考借鑒。

另外，多措并舉或將使得航運業(yè)的脫碳之路更加寬闊。如舊船換新、體量擴充、技術進步和運營優(yōu)化等，或將帶來部分溫室氣體減排，更有望極大開發(fā)其脫碳潛力，將可再生能源（替代燃料或推進系統(tǒng)）納入能源結構這一舉措也不可或缺。

“根據(jù)凈零排放的預測，到2030年，在清潔燃料使用中，航運業(yè)氫燃料和生物燃料所占的份額將超過天然氣。再過10年，燃油運輸燃料使用量將下降到占總消耗量的40%，而氫燃料也將占到40%。到本世紀末，氫燃料占航運燃料消耗將達到60%以上，其中氨燃料占的份額最大，將達到45%?！敝袊こ淘涸菏?、武漢理工大學教授嚴新平對未來航運業(yè)綠色發(fā)展作出預測。

實際上，這也已成為行業(yè)主管部門的動線。在近日舉辦的2022 北外灘國際航運論壇上，交通運輸部黨組成員付緒銀表示，未來5年，交通運輸部計劃積極探索使用氫、氨、甲醇和混合電力推進為船舶提供動力。

此外，港口和航運業(yè)的減排需要多方參與，積極探索創(chuàng)新多方合作的減排模式。氣候工作基金會顧問馮淑慧說，“管理部門、港口、航運公司、能源供應商、貨主等可共同探索綠色航運走廊模式，推動低排放、零排放船舶的規(guī)?；瘧?。”

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