王遠寧

（中鐵第五勘察設計集團有限公司，北京 102600）

1 項目概況

臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路位于內(nèi)蒙古自治區(qū)西部，途經(jīng)巴彥淖爾及鄂爾多斯兩地級市，線路西起既有包蘭線臨河站，經(jīng)伊和烏素蘇木、杭錦旗錫尼鎮(zhèn)及天斯圖蘇木等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，終至既有浩吉鐵路浩勒報吉南站。線路全長263.601km，鐵路等級為I級，其中臨河至錫尼段已作為一條資源開發(fā)及路網(wǎng)完善性通道納入鄂爾多斯市“十三五”鐵路規(guī)劃。

目前，臨河至錫尼段可供選擇的運輸路徑有利用既有包蘭線～烏錫線～在建浩北集運線的既有線通道及新建臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路的新建線通道。本文重點研究新建線的建設必要性。

2 建設方案研究思路

通過對相應規(guī)劃對本段線路的功能定位要求的分析，既有線通道無法滿足擴大路網(wǎng)覆蓋面、完善干線鐵路網(wǎng)、滿足資源性城市轉(zhuǎn)型發(fā)展等規(guī)劃要求，故結(jié)合區(qū)域鐵路網(wǎng)分布、旗縣級行政中心規(guī)劃布局、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分布、旅游資源分布等因素，補充研究了新建鐵路方案。

圖1

3 方案說明

3.1 利用既有線方案

既有線通道主要由既有包蘭線臨河站至烏拉山站段、既有烏錫線烏拉山站至錫尼北站段、在建浩北集運線錫尼北站至錫尼站段構(gòu)成，全線長度238.14km。

其中，包蘭線臨河至烏拉山段線路長126.44km，設有6座車站，是國鐵I級鐵路，為雙線電氣化自動閉塞鐵路，采用HXD系列機車牽引4500t，設計速度為120km/h；烏錫線線路長93.086km，設有6座車站，是國鐵I級鐵路，為單線電氣化半自動閉塞鐵路，采用HXD系列機車牽引5000t/10000t，設計速度為120km/h；在建浩北集運線錫尼北至錫尼段全長21.467km，設有2座車站，是以集運功能為主的I級鐵路，為單線內(nèi)燃牽引自動站間閉塞鐵路，采用DF8B/HXN3系列機車牽引10000t。

3.2 新建鐵路方案

新建線路自包蘭線臨河站北端引出，向西北上跨黃河總干渠后南行，依次上跨黃河、S24興巴高速后，向南沿風沙危害程度輕微地段走行，保持與主導風向平行，線路走行至摩林河北側(cè)，向東跨越既有S215省道后，于獨貴塔拉工業(yè)園區(qū)北側(cè)設獨貴塔拉站，后跨越在建S215省道，并引入浩北礦區(qū)集運線規(guī)劃錫尼站。新建正線長度185.851km，其中橋梁長26.63km，特大橋10座，橋隧比為14.3%，靜態(tài)投資約76.25億元。

4 方案優(yōu)缺點比較

4.1 運輸需求分析

根據(jù)對通道內(nèi)鐵路運輸承擔的口岸貨運量及沿線礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)貨運量分析，通過鋪畫貨流圖，得到研究年度本項目區(qū)段貨流密度，見表1。

表1 區(qū)段貨流密度預測表 單位：萬t

經(jīng)檢算，利用既有線方案通過能力可以滿足運輸需求，但通道內(nèi)總運力并無增加，且對外通道單一，不能進一步完善區(qū)域運煤通道，不利于區(qū)域資源開發(fā)。

而新建線路初期、近期、遠期設計通過能力在承擔通道運量后，初、近、遠期輸送能力分別富余1415萬t、845萬t、1820萬t，可滿足輸送能力需求，且有較大富余，輸送能力較強，同時，新建線路增加了區(qū)域內(nèi)大能力運輸干線，進一步優(yōu)化完善了煤運通道，重點貨物運輸能力明顯增加，有利于當?shù)刭Y源開發(fā)及運輸。

4.2 社會效益分析

利用既有線方案雖然行經(jīng)獨貴塔拉工業(yè)園區(qū)北區(qū)，方便園區(qū)修建原料運輸轉(zhuǎn)支線，有利于服務沿途工業(yè)園區(qū)。但全線未擴建或增設站點，故客運服務能力并未增強，服務經(jīng)濟據(jù)點并未增加，不利于無鐵區(qū)居民出行。同時，線路沿途并未無重點景點，對地方文旅發(fā)展帶動性較弱。

新建線路方案行經(jīng)獨貴塔拉工業(yè)區(qū)南區(qū)，與北區(qū)同樣依靠公路運輸大宗煤炭作為原料，新建線沿其規(guī)劃北部邊緣走行，并設站點預留支專線接軌條件，有利于服務園區(qū)。同時，線路行經(jīng)杭錦旗西側(cè)伊和烏素蘇木探礦區(qū)，該礦區(qū)尚未擁有有專支線，本線的建設為遠景規(guī)劃建設煤炭集運站創(chuàng)造了條件，有力支持了無鐵礦區(qū)集疏運系統(tǒng)的建立。

新建線路沿庫布齊沙漠南側(cè)走行，行經(jīng)伊和烏素蘇木、巴音烏素鎮(zhèn)及錫尼鎮(zhèn)等主要經(jīng)濟據(jù)點，常住人口約39.93萬人，且均為無鐵區(qū)人口。本線打通了杭錦旗南部東西向客貨運通道，進一步擴大了路網(wǎng)覆蓋面，有利于地區(qū)居民出行。

另一方面，線路行經(jīng)杭錦旗規(guī)劃黃河風景旅游區(qū)及草原文化旅游區(qū)境內(nèi)，通過合理設置站點，為庫布齊沙漠生態(tài)旅游區(qū)、摩林河溫泉療養(yǎng)度假旅游區(qū)及黃河水生態(tài)區(qū)等景點提供快速客運通道，能較大帶動地區(qū)旅游業(yè)及地方經(jīng)濟發(fā)展。

4.3 路網(wǎng)功能及遠期規(guī)劃分析

目前，區(qū)域內(nèi)東西向通道以包蘭鐵路為主，主要服務于杭錦旗北部城鎮(zhèn)，對外客貨運交流中，也主要以東北、西北等地區(qū)為主，而城市南部并無鐵路通過，居民出行及運輸均依靠公路。故地區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局尚不完善，區(qū)域布局尚不均衡，路網(wǎng)覆蓋面和通達度還不夠深入。臨河至錫尼鐵路為鄂爾多斯市“十三五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四橫五縱”的路網(wǎng)總體架構(gòu)中的重要組成部分。根據(jù)規(guī)劃，本線應處于西連臨河，經(jīng)錫尼、塔然高勒、東勝，東至準格爾的一條鐵路大通道內(nèi)，作為一條資源開發(fā)及路網(wǎng)完善性干線進行建設。

利用既有線方案對區(qū)域路網(wǎng)布局現(xiàn)狀無任何改善，且走向與規(guī)劃不符，難以完成本線在路網(wǎng)布局中應發(fā)揮的作用，對遠期鐵路網(wǎng)布局十分不利。

新建線路方案西起包蘭鐵路臨河站，向西沿城市南部錫磴發(fā)展軸走行，經(jīng)伊和烏素蘇木，至規(guī)劃浩北集運線錫尼站，線路總體走向與路網(wǎng)規(guī)劃路徑符合度較高，改變了城市南部無鐵區(qū)的現(xiàn)狀，達成了鐵路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、公平性的要求，擴大了區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)覆蓋面，實現(xiàn)了無鐵區(qū)鐵路的聯(lián)通，滿足了不同層次的客流需求，同時，線路可以帶動杭錦旗主要綜合發(fā)展軸線周邊旅游服務、現(xiàn)代物流及煤炭運輸?shù)陌l(fā)展，是一條資源開發(fā)性鐵路及路網(wǎng)完善性干線，十分符合路網(wǎng)規(guī)劃中對本線功能定位的描述，對區(qū)域路網(wǎng)布局十分有利。

4.4 運輸組織分析

利用既有線方案各線路間由于投資主體、建設時間、功能定位不同，造成了線路限制坡度、牽引質(zhì)量等主要技術(shù)標準存在差異。

各鐵路間系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性較差，同時，因為產(chǎn)權(quán)的多樣化，各鐵路之間通而不暢、銜接不順，且運輸通道較長，無法形成高效的運輸通道，運輸效益、運行效率均有待提高。

新建鐵路方案為設計速度160km/h的雙線電力牽引鐵路，最大牽引質(zhì)量為10000t，最大設計坡度為6‰，與后方通路臨策線、浩吉鐵路的建設標準均較為統(tǒng)一，無須進行補機作業(yè)等，運輸組織靈活性較好。

同時，新建線路產(chǎn)權(quán)唯一，運輸速度快，運輸線路短直，故運輸效益、運行效率均較高，有利于打造高速運輸通道。

5 結(jié)語

臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路臨河至錫尼段作為一條資源開發(fā)及路網(wǎng)完善性鐵路，應以擴大路網(wǎng)覆蓋面，完善干線鐵路網(wǎng)，作為設計原則。

新建鐵路通道方案完善了路網(wǎng)布局，填充了區(qū)域東西向鐵路的空白，使運輸質(zhì)量得到顯著改善、運輸能力得到了極大釋放，運行速度得到了明顯提高，又可加強沿線地區(qū)與外界的聯(lián)系，服務自治區(qū)重點工業(yè)園區(qū)、地方重點旅游區(qū)域，提升招商引資環(huán)境，促進經(jīng)濟快速發(fā)展，故本段新建線路的建設是非常有必要的。