檀叢嘯

（福州職業(yè)技術學院，福建 福州 350000）

1 地鐵接駁方式的探討

1.1 地鐵接駁現狀

目前主流的地鐵接駁方式有步行、公交車、打車（網約車）、（共享）自行車、電動自行車、私家車等。有學者針對鄭州地鐵1號線不同類型車站最后一公里接駁方式進行問卷調查。結果顯示最主要的接駁方式為步行和常規(guī)公交車，兩者共占所有接駁方式的70%左右；其他30%左右的接駁方式包括電動自行車、自行車、出租車和私家車等。其中，電動自行車接駁方式占比為2%～9%之間，占比不高。其他學者針對其他地區(qū)所進行的調查同樣顯示，電動自行車接駁方式占比不高。

1.2 各接駁方式主要問題

步行是地鐵最主要的接駁方式，但其接駁距離較短，一般在1km以內。成年人的正常步行速度為3～5km/h，1km接駁距離耗時為15min左右，若接駁距離增加到3km，需要耗費45min左右時間。且步行耗費體力較大，更適合以休閑娛樂為目的的出行。人們更多選擇公交車作為中長距離的接駁方式。公交車運行速度一般為16～25km/h，遠大于步行速度。但公交車線路固定可達性差，且易受路面交通影響準點率低，所耗費的接駁時間較長。

電動自行車作為近十年國內興起的交通方式，有著成本低、可達性好、靈活方便等特點。我國電動自行車不僅保有量大，數量也在不斷增加。

據工信部數據統(tǒng)計：2021年1～4月，全國電動自行車完成產量1039.8萬輛，同比增長64.0%。按規(guī)定電動自行車運行最高速度為15km/h，遠大于步行速度，且相對于步行和自行車來說，更加節(jié)省體力，本可以成為主流的接駁方式。但結合上文可知，目前選擇電動自行車接駁的乘客占比較低。

本文以福州地鐵2號線金嶼站和南門兜站乘客為調查對象，針對電動自行車地鐵接駁問題發(fā)布問卷。本次調查共發(fā)放275張問卷，其中有效問卷252份，有效率為91.7%。在回答“為什么不選擇電動自行車接駁”這個問題時，有62.7%的乘客選擇了電動自行車無法同時提供進站前和出站后雙邊接駁；38.1%的乘客選了停車不方便；18.3%乘客選擇其他接駁方式已經足夠滿足其接駁需求；還有15.9%的乘客選擇了出行不夠舒適、出行不夠安全及不會騎車等。

1.3 折疊電動自行車作為接駁工具

從調查結果可以看出，電動自行車通常只能滿足單邊接駁需求，即進站前接駁或出站后接駁，是導致目前選擇電動自行車接駁的乘客較少的主要原因。若能采用折疊電動自行車，即將電動自行車攜帶進地鐵，出站后繼續(xù)采用電動自行車接駁，能夠有效解決該問題。同時還能解決電動自行車停車不方便的問題。

2 折疊電動自行車電池安全問題

采用折疊電動自行車接駁同樣會存在其他問題，其中電池安全性便是繞不開的首要問題。

2.1 電動自行車安全形勢

電動自行車火災造成傷亡情形近幾年逐年增多。據應急管理部消防救援局統(tǒng)計：近10年來，僅一次死亡3人以上的電動自行車火災就有87起，死亡413人。但需要注意的是，大多數電動自行車引發(fā)的火災事故，是在電動自行車充電過程中發(fā)生的。有學者統(tǒng)計了2008年至2016年河南省發(fā)生的1467起電動自行車引發(fā)的火災事故，其中，90%左右的事故是在電動自行車停放期間發(fā)生的。特別是其中77%左右的事故發(fā)生在充電過程中，僅有10%左右的事故發(fā)生在電動自行車行駛過程中。在地鐵上攜帶折疊電動自行車的場景，類似于電動自行車停放但未充電的場景，約占總事故的13%。

2.2 鋰電池安全性的分析

非充電過程中電動自行車火災事故主要由鋰電池引起。電池系統(tǒng)絕緣性能失效、系統(tǒng)短路或由于震動導致電池內部短路都有可能使鋰電池過熱、變形、冒煙、起火甚至爆炸。有學者針對三元鋰、錳酸鋰和磷酸鐵鋰三種電動自行車常用鋰電池進行了熱過載條件下的燃燒特性試驗。

其中，三元鋰電池和錳酸鋰電池從對樣品進行加熱至發(fā)生形變均耗時2min左右，隨后發(fā)生猛烈燃燒，并釋放出CO、H2、CH4、C2H2、C2H4等多種易燃易爆氣體及HCL、PF5等酸性氣體。值得注意的是，三元鋰電池和錳酸鋰電池熱失控持續(xù)燃燒的時間和電池容量相關。根據相關試驗，123Wh容量的電池在熱過載條件下持續(xù)燃燒時間約為30s;36Wh的電池在熱過載條件下持續(xù)燃燒時間約為10s。

磷酸鐵鋰電池由熱過載導致熱失控的進程與其他兩種電池差異很大，在加熱后只有形變和冒煙兩個階段，無明火及持續(xù)燃燒的階段。但熱失控后磷酸鐵鋰電池同樣會產生明顯多于三元鋰電池及錳酸鋰電池的CO、H2、CH4、C2H2、C2H4等多種易燃易爆氣體及HF、HCN、HCL、PF5等酸性氣體。

由此試驗和其他多項試驗研究表明，控制鋰電池容量是保證鋰電池使用、攜帶安全的重要手段之一。同時，雖然磷酸鐵鋰電池熱失控后也有燃燒爆炸的風險，但相對于三元鋰和錳酸鋰電池，是相對安全的。

2.3 針對地鐵接駁使用場景的探討

對于目前電動自行車主要采用的三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池，三元鋰電池在電池能量密度、電池放電能力、快充性能等方面都優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。但地鐵接駁距離一般不長，對電池能量密度要求不高；同時，地鐵載客量大、空間相對封閉，應該優(yōu)先考慮電池安全性，所以磷酸鐵鋰電池更具優(yōu)勢。此外，電池的容量與電池熱失控后持續(xù)燃燒的時間、釋放的能量和釋放有毒氣體的含量都正相關。所以，在考慮地鐵接駁的折疊電動自行車時，可優(yōu)先考慮磷酸鐵鋰電池，并嚴格控制電池容量。

3 關于折疊電動自行車帶進地鐵的相關規(guī)定

生活中有不少嘗試過采用折疊電動自行車進行接駁的乘客，但他們都會遇到不確定能否將其帶進地鐵站的問題。這是阻礙折疊電動自行車作為地鐵接駁工具的另一大原因。

3.1 交通部關于折疊電動自行車相關規(guī)定

由交通部印發(fā)，2020年4月1日起實施的《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》第三十六條中明確規(guī)定，乘客不得在地鐵內騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板鞋、溜冰鞋。但并未對攜帶自行車或折疊電動自行車做出明確規(guī)定。由交通運輸部和公安部于2021年6月9日印發(fā)的《道路客運車輛禁止、限制攜帶和托運物品目錄》中，同樣未對攜帶折疊電動自行車乘地鐵做出明確規(guī)定，但規(guī)定了鋰電池屬于限制攜帶和托運的物品。目錄中明確可攜帶“標識清晰的充電寶、鋰電池數量不超過5塊，單塊額定能量不超過100Wh”。

3.2 各地鐵公司規(guī)定

本文查閱了北京、上海、廣州、深圳、鄭州、武漢、福州、廈門等8個國內大中城市地鐵公司的官網，相關內容詳見表1。其中，僅上海地鐵公司明確規(guī)定禁止攜帶折疊自行車；鄭州、廈門、深圳、福州等地鐵公司明確可以攜帶折疊自行車；北京、廣州、武漢等地鐵公司未對折疊自行車做出明確規(guī)定。針對鋰電池的限制方面，僅有廈門地鐵規(guī)定運行攜帶充電寶不超過5塊，鋰電池不超過10塊。

表1 各地鐵公司相關規(guī)定

雖然近年來鋰電池安全問題引起社會廣泛關注，攜帶折疊電動自行車進地鐵在實際場景中有較大的困難，但交通部相關規(guī)定并未限制裝有電池容量小于500Wh（單體容量小于100Wh）的折疊電動自行車進地鐵，同時大多數地鐵公司也未明確限制攜帶折疊電動自行車進地鐵。

4 折疊電動自行車產品現狀

由上文可知，相關法規(guī)已經對攜帶鋰電池進地鐵做出了一定限制。目前市面上主流的折疊電動自行車，是針對代駕、日常出行等使用場景設計的。此類場景往往對折疊電動自行車續(xù)航里程要求較高，一般要求達到60km以上。此類電動自行車的電池容量通常在1500Wh以上，已經遠超過“鋰電池數量不超過5塊，單塊額定能量不超過100Wh”中電池容量合計不超過500Wh的規(guī)定。但針對地鐵接駁的使用場景，乘客對折疊電動自行車續(xù)航里程的要求較低，一般不會超過15km，但要求折疊自行車的重量輕、尺寸小。

經調研發(fā)現，市面上已經有電池容量384Wh、續(xù)航里程25km以上的輕型折疊電動自行車，甚至已經有電池容量為216Wh、續(xù)航45km以上的電助力折疊電動自行車。此類型產品在電池總容量上已經滿足了鋰電池相關要求，但在鋰電池“單塊額定能量不超過100Wh”方面產品表述相對模糊，未做出針對性優(yōu)化，不能全面滿足攜帶進地鐵的要求。但是由此也可以看出，生產出符合國家規(guī)定的、能夠帶進地鐵的折疊電動自行車在技術層面和乘客體驗方面并不存在問題。

5 結語

折疊電動自行車作為地鐵接駁工具是改善地鐵接駁問題的有效手段，能夠滿足一大部分乘客通勤的需求。結合上文分析可知，有必要重視攜帶鋰電池進地鐵的安全性問題，但只要合理選擇鋰電池種類及控制攜帶鋰電池的容量，鋰電池造成的風險是可控的。交通部近兩年發(fā)布的相關規(guī)定也支持了允許攜帶符合規(guī)定的鋰電池進地鐵的觀點。由此，本文建議各地鐵公司完善相關規(guī)章，及時針對攜帶鋰電池問題做出明確的規(guī)定，方便乘客出行的同時確保地鐵安全運行。此外，折疊電動自行車制造商應該結合用戶需求和相關規(guī)章規(guī)范，特別是有關鋰電池方面的規(guī)范要求，有針對性地推出符合攜帶進地鐵的折疊電動自行車產品。