文／魏書祥 青島理工大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院 講 師 博 士（通訊作者）

孫浩然 青島理工大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院 碩士研究生

欒學(xué)臻 青島理工大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院 碩士研究生

引言

傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)承載了一個城市歷史發(fā)展進程中的城市形態(tài)與歷史風(fēng)貌，是市民與外來游客了解與體驗該城市的重要介質(zhì)。但隨著時間的推移與城市的演變，相比新生代商業(yè)中心而言，許多傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)都面臨衰退與發(fā)展緩慢的境況，如何能夠延續(xù)老城區(qū)城市形態(tài)肌理，為日后發(fā)展注入持續(xù)動力，成為當前城市發(fā)展進程中的重要課題。

1 青島臺東商業(yè)街區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

青島臺東商業(yè)街區(qū)（以下簡稱臺東商業(yè)街區(qū)）位于青島市市北區(qū)西南部（圖1）。歷經(jīng)百年的滄桑，從清朝末期的臺東鎮(zhèn)、德占期間規(guī)整布局的臺東市集、日占時期網(wǎng)絡(luò)形態(tài)擴張的臺東鎮(zhèn)，到如今作為青島五大商業(yè)中心之一的臺東商業(yè)街區(qū)，其城市發(fā)展與形態(tài)演變相對連續(xù)，持續(xù)吸引著大量周邊市民與外來游客[1]。但隨著經(jīng)濟社會的日益發(fā)展，臺東商業(yè)街區(qū)規(guī)模不斷擴大，現(xiàn)有場地的通行能力已難以滿足當今源源不斷的巨大客流量，在節(jié)假日以及上下班高峰時段極易給該區(qū)域以及周邊地區(qū)帶來交通擁堵等城市問題，因而在車行與人行等交通組織效能方面都亟需一定程度的優(yōu)化與改善。

圖1 臺東商業(yè)街區(qū)現(xiàn)狀（圖片來源：作者自攝）

2 研究方法：空間句法

2.1 空間句法理論

空間句法是一種將空間聯(lián)系與拓撲關(guān)系相結(jié)合的分析城市空間結(jié)構(gòu)的理論分析方法[2]。通過對空間自身的量化研究，對其形態(tài)、社會、經(jīng)濟及視覺等維度進行評估，對城市公共空間效能評價與城市空間設(shè)計優(yōu)化具有重要的指導(dǎo)作用[3]。它依據(jù)拓撲模型的連接度、整合度等空間特性，解析人們最有可能在哪些地方聚集，而這些地方正是商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施完善的城市中心。通常有效地應(yīng)用于交通組織效能評價、舊城設(shè)計更新以及城市公共空間活力優(yōu)化與提升等方面。

凸空間分析（Convex Space Analysis）、軸線分析（Axial Line Analysis）、線段分析（Segment Line Analysis）、視域分析（Visibility Graph Analysis）以及人流模擬分析（Agent based modeling Analysis）等，是目前空間句法理論主要的分析方式[4]。

2.2 空間句法分析工具Depthmap

Depthmap 是一個集合開放來源的空間句法軟件平臺，用于分析空間的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。從空間的構(gòu)型介入[5]，分析由主要城市干道、街巷網(wǎng)絡(luò)以及所有基于此基礎(chǔ)上城市公共空間所組成的空間結(jié)構(gòu)特性[6]。其適用范圍較廣，既可進行城市規(guī)劃乃至洲際規(guī)模的研究，也適用于街區(qū)尺度的視域分析、行人模擬分析。

3 交通組織效能評價界定

3.1 交通組織效能評價指標

交通組織是城市發(fā)展的載體之一，也是聯(lián)系城市各公共空間的紐帶[7]。便捷可達的交通能夠方便市民的日常出行，而良好的交通條件可以匯集人群、吸引游客，為商業(yè)街區(qū)帶來良好的集散效益。

“效能”在《中國大百科全書》中的解釋是：達到所預(yù)期目標的程度。因此，交通組織效能在本文語境下，是研究城市公共交通達到預(yù)期狀態(tài)的程度，是對該區(qū)域范圍內(nèi)交通合理設(shè)計與連通的衡量標準。通過文獻分析法與實地調(diào)研相關(guān)情況，本文根據(jù)軸線分析法以及線段分析法，主要從整合度、選擇度以及可理解度三個指標展開交通組織效能評價分析（圖2）。

圖2 交通組織效能評價指標（圖片來源：作者自繪）

（1）整合度（Integration Value），用軸線地圖（Axial Map）分析，整合度越高，代表該區(qū)域范圍內(nèi)的可達性就越好。整合度分為全局整合度與局域整合度。全局整合度能夠有效地顯示出該地區(qū)的商業(yè)中心，而局域整合度能夠有效避免邊界的影響，反映商業(yè)的次中心（見公式2.1）。

（2）選擇度（Choice Value），用線段地圖（Segment Map）分析，選擇度越高，代表該區(qū)域范圍內(nèi)通過量就越大（見公式2.2）。

（3）可理解度（Intelligibility），用全局與局部模型分析結(jié)果的比值進行分析，用散點圖中的擬合度R2表示，數(shù)值越大表示擬合度越高（見公式2.3）。

3.2 交通組織效能評價范圍

結(jié)合相關(guān)文獻、谷歌衛(wèi)星地圖以及實地調(diào)研情況，為避免邊緣效應(yīng)對本文研究的影響，將研究區(qū)域擴大為北至海泊河公園、南臨上清路、西起寧海路、東至鎮(zhèn)江路的區(qū)域（圖3）。基于Depthmap 平臺，在維持初始空間拓撲關(guān)系的基礎(chǔ)上生成臺東步行街區(qū)域的整合度以及選擇度模型，推演得出相關(guān)數(shù)據(jù)與圖表，從而進行空間句法研究分析。

圖3 臺東商業(yè)街區(qū)研究范圍（圖片來源：作者自繪）

4 交通組織效能評價

4.1 城市路網(wǎng)軸線數(shù)據(jù)獲取

基于百度地圖獲取臺東商業(yè)街區(qū)城市路網(wǎng)數(shù)據(jù)，遵循“最長且最少”的規(guī)則，在AutoCAD 中形成現(xiàn)狀城市路網(wǎng)軸線，導(dǎo)入Depthmap 平臺生成模型并進行相關(guān)分析。在生成拓撲模型前，利用Node Count 對模型做出檢驗，防止人工繪制誤差等問題，確保所有軸線路網(wǎng)相互連接并交叉。再通過Depthmap 平臺將軸線路網(wǎng)生成軸線模型Axial Map，以此為基礎(chǔ)，運行線段模型Segment Map 進行進一步分析研究[7]。

4.2 交通組織分析

本文通過對整合度、選擇度與可理解度的分析與評價，從而對商業(yè)街區(qū)的交通組織效能作出評價與優(yōu)化。只有進行合理的規(guī)劃布局、有效的管理與疏導(dǎo)，將設(shè)計與運營統(tǒng)籌考慮，才能實現(xiàn)該研究范圍內(nèi)交通組織的持續(xù)高效運轉(zhuǎn)。

4.2.1 整合度分析

整合度的分析主要采用全局整合度與R3 局部整合度兩種分析為主。依據(jù)Depthmap 的拓撲模型運算原理，顏色越偏暖色代表變量數(shù)值越大，同理顏色越偏冷色代表變量數(shù)值越低[8]。即全局整合度與局部整合度數(shù)值最高的道路呈紅色顯示，紅色線段表示該研究范圍內(nèi)可達性最好的道路[7]。

從全局整合度的運算分析結(jié)果來看（圖4），威海路呈紅色且整合度數(shù)值為2.135，為所有道路中最高，該道路南北貫穿整個商業(yè)街區(qū)，是臺東商業(yè)街區(qū)的交通主干道；其次臺東八路、延安三路以及長春路均呈紅色。以上四條主要城市干道圍繞整個臺東核心商業(yè)街區(qū)，其中威海路、長春路貫穿南北，臺東一路、臺東八路連通東西街區(qū)?？傮w而言，臺東商業(yè)街區(qū)的全局整合度即可達性相對較好。

對R3局部整合度的運算分析結(jié)果而言（圖4），主要道路威海路的局部整合度為3.511，依然是研究范圍內(nèi)所有道路中最高；其次數(shù)值較高的幾條道路相較全局整合度略有不同，分別為臺東八路、延安三路以及利津路等道路。

圖4 臺東商業(yè)街區(qū)全局整合度與R3 局部整合度（圖片來源：作者自繪）

總體而言，威海路作為城市主干道，無論全局整合度還是R3 局部整合度均為最高值，以臺東八路、延安三路等為代表的城市道路的全局整合度與R3 局部整合度數(shù)值也較高，且基本環(huán)繞整個臺東商業(yè)街核心區(qū)域，由此可以說明臺東步行街的整合度相對較好。

4.2.2 選擇度分析

選擇度的分析主要采用全局整合度與R1000局部選擇度兩種分析。全局選擇度的運算結(jié)果顯示（圖5），雖然選擇度采用線段模型，即交叉路段會被打斷，但威海路的絕大多數(shù)主體道路部分依舊呈現(xiàn)紅色，說明全局選擇度依然最高。相較軸線模型的分析結(jié)果，僅有威海路的通過量較大，其他幾條道路均沒有體現(xiàn)出良好的通過量，這給威海路作為唯一呈紅色顯示的道路帶來了較大的通行壓力。

R1000 局部選擇度的分析結(jié)果中（圖5），相較全局整合度、R3 局部整合度以及全局選擇度均有很大程度的不同。不再是威海路，而是以臺東五路、臺東六路、臺東七路以及臺東八路等為代表的道路局部選擇度最高。對比原有路網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，局部選擇度最高的上述道路均為相對規(guī)整的方格網(wǎng)街巷，說明具有該特點的道路，對于行人通過量的提升最為明顯。

圖5 臺東商業(yè)街區(qū)全局選擇度與R1000 局部選擇度（圖片來源：作者自繪）

4.2.3 可理解度分析

可理解度可用該研究范圍內(nèi)交通的局部整合度與全局整合度的比值，即擬合度R2進行較為直觀的反映。通常情況下，R2低于0.5為擬合度較差；R2為0.5～0.7，稱作擬合度較高；R2為0.7 以上，說明橫軸與縱軸兩者顯著相關(guān)。由臺東商業(yè)街區(qū)局部與全局整合度相關(guān)性散點圖可知（圖6），其擬合度R2為0.812，說明其可理解度較高，易于由局部空間推測全局的道路系統(tǒng)相關(guān)情況。

圖6 車行與人行交通的優(yōu)化策略（圖片來源：作者自繪）

4.3 交通組織效能評價小結(jié)

綜上所述，臺東商業(yè)街區(qū)整體空間的交通組織效能較高。威海路的整合度與選擇度均呈現(xiàn)紅色即通行能力最強，車流量與人流量均較大。其他道路如臺東八路、延安三路以及臺東一路，全局整合度與R3 局部整合度即可達性較好；以臺東五路、臺東六路、臺東七路、臺東八路為代表的方格網(wǎng)道路局部選擇度較高，這樣的交通條件使得臺東商業(yè)街區(qū)作為面狀街區(qū)的交通通行能力相對較好。

臺東商業(yè)街區(qū)周圍人群涌現(xiàn)源眾多，分別為：附近住宅小區(qū)、以臺東六路小學(xué)為代表的中小學(xué)校、以萬達廣場與利群商廈為代表的大型商場等。雖然有臺東八路、長春路以及延安三路等縱橫交錯的路網(wǎng)進行一定程度的疏導(dǎo)，但車行與人行的通行壓力依然均較大，交通承載能力備受考驗。因此，在上下班高峰時段、節(jié)假日以及周末等時間，臺東商業(yè)街區(qū)周邊的道路擁堵現(xiàn)象依然存在并亟待緩解與改善。

5 交通組織優(yōu)化策略

通過現(xiàn)有交通組織效能現(xiàn)狀的梳理與評價，分別從車行交通、人行交通的時間與空間維度提出優(yōu)化策略與建議（圖7）。

圖7 車行與人行交通的優(yōu)化策略（圖片來源：作者自繪）

5.1 車行交通

車行交通是該地段的主要外部交通，其合理程度直接決定了周圍區(qū)域在高峰時段的城市交通承載能力。良好的車行交通組織，可以使市民進行高效的聚集與離散活動，對城市商業(yè)中心的區(qū)位選擇有著不可或缺的影響。

（1）空間維度

①對威海路等整合度與選擇度都較高的道路予以保留并進行疏導(dǎo)。在增強其周邊連通道路的通行能力、疏解主干道通行壓力的同時，增強目的性引導(dǎo)、減少機動車停留時間。

②對現(xiàn)階段利用率不高的路段，增強其入口空間的標志性設(shè)計，提高辨識度，從而提高通行能力。通過Depthmap 平臺模型顯示結(jié)果以及現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前由于青島市地鐵線路1號線南段建設(shè)施工等原因，臺東一路這條城市主干道的利用率不高，應(yīng)進行有效引導(dǎo)從而提升其交通效能。

③在不破壞原有傳統(tǒng)街區(qū)城市肌理的前提下，適當拓寬部分可達性較差的道路寬度。

（2）時間維度

尤其在早晚高峰與周末節(jié)假日等時段，威海路等主要城市干道的交通擁堵狀況已經(jīng)凸顯。應(yīng)對私家車等非公共交通出行方式，作出路線以及時間上的限制，禁止其在交通流量高峰時段進入該商業(yè)街區(qū)。以步行方式的介入，能夠增強公共空間人群交流活動的可能性，提高該地段內(nèi)部的步行安全性。

5.2 人行交通

對商業(yè)街區(qū)而言，人行交通組織的便捷程度直接影響其對顧客的吸引程度以及商業(yè)活力。城市街區(qū)這一有機整體想要持續(xù)均衡發(fā)展，必須擁有良好的人行交通組織，這意味著不僅場地內(nèi)部交通需要有良好的交通可達性、便捷性，與場地的外部車行組織也應(yīng)有良好的連接性。

（1）空間維度

①商業(yè)街區(qū)內(nèi)部禁止機動車通行，從而營造良好的步行氛圍。

②通過局部選擇度可以看出，橫縱交錯的路網(wǎng)的選擇度高，其通過量也就相對較大。因此可以構(gòu)建更加完善的“魚骨式”道路分級步行系統(tǒng)。

③建立更加完善的立體慢行步道系統(tǒng)設(shè)計。臺東步行街現(xiàn)階段雖然有多處天橋作為立體交通網(wǎng)絡(luò)，但在眾多涌現(xiàn)源的情況下仍顯不足。應(yīng)將街區(qū)內(nèi)不同層級的交通進行分層處理，增加行人通行方式的多樣性。

（2）時間維度

除了在空間維度上建立完善的豎向行人交通網(wǎng)絡(luò)，還應(yīng)該在時間維度挖掘活力提升因素。研究顯示，臺東步行街夜晚的行人通過量相比白天大很多，很多店鋪僅在午、晚餐以及晚餐以后的時間營業(yè)，白天非進餐時間尤其工作日期間，街區(qū)行人稀少。因此，應(yīng)合理化錯峰、錯時段進行商業(yè)街經(jīng)營，持續(xù)進行有效的空間活動，充分激發(fā)街區(qū)活力。

結(jié)語

隨著新型商業(yè)中心的繁榮發(fā)展以及城市化進程中交通承載能力的不斷提升，城市傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)亟須對其交通組織效能進行評價與優(yōu)化。本文基于空間句法相關(guān)理論與方法，分別從整合度、選擇度以及可理解度等方面進行定量化指標的測評，提供了直觀的可視化分析結(jié)果，明確了當下青島臺東商業(yè)街區(qū)的交通組織在可達性、通過量以及擬合度等層面的相關(guān)情況，為傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)的更新與改造提升策略提供了切實可行的時間與空間維度上的建議與展望。