關鍵詞 國際民航組織;語言政策;航空英語;多語;單語

中圖分類號 H002 文獻標識碼 A 文章編號 2096-1014（2022）02-0022-10

DOI 10.19689/j.cnki.cn10-1361/h.20220202

Keywords ICAO; language policy; aviation English; multilingualism; monolingualism

一、引 言

（一）文獻綜述

語言交流在民航業(yè)中至關重要，它不僅影響到航空器的飛行安全，而且影響到民航業(yè)的服務質量。為此，負責全球民航安全和有序發(fā)展的國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）制定了相關的語言政策，各國民航業(yè)（尤其是國際民航業(yè)）的語言選用和語言管理都必須遵循或參照該組織的語言政策。目前，國內外學界對國際民航組織語言政策的研究主要集中在如下幾個方面：航空英語的使用現狀（如Seiler 2009;黃大勇2007;潘衛(wèi)軍，等2007;黃德先2012）、語言特征（如Estival et al. 2016;楊愛榮2005;王博，李振宇2010）、語用失敗（如Jones 2003;吳土星，等2013）、教學探討（如吳土星1997;李玉梅，王愛國2007）和語言規(guī)劃（如Alderson 2009;Lauring & Selmer 2012;梁礫文2017）。這些研究很基礎，也十分重要，但它們幾乎都聚焦在航空語言政策上，其實，國際民航組織的語言政策還包括其他內容，學界對此卻少有問津。此外，目前的研究大多都在探討航空英語的特點、教育及使用，真正涉及其語言政策的內容甚少?？梢姡袊腥比婧喗閲H民航組織語言政策并發(fā)現和分析其特點的整合性研究。為此，本文做以下工作：首先簡述國際民航組織的基本情況及其語言政策，然后基于斯波斯基（2011，2016）的語言政策三成分理論和語言管理域理論，分析和討論國際民航組織語言政策的特點以及對中國的影響，以便讀者對國際民航組織乃至類似專門性國際組織的語言政策有更全面、更深刻的了解和感悟。

（二）理論基礎

1.語言政策成分論和語言管理域

語言政策原本是一個比較抽象的概念，斯波斯基（2011，2016）對它進行了細化，進而提出了語言政策三成分理論：語言意識形態(tài)（語言信仰）、語言實踐和語言管理。語言意識形態(tài)是指人們對某一語言所持的態(tài)度或看法，語言實踐是人們所表現出來的語言行為或語言習慣，語言管理是某些人對另一些人語言態(tài)度和語言行為的匡正或指導。在語言政策三成分中，語言管理是核心，因為它既可顯性又可隱性，既可灌輸和培養(yǎng)語言意識形態(tài)，又可發(fā)現和引導語言實踐。而且，語言意識形態(tài)和語言實踐原則上涉及社會上的每一個人，而語言管理者卻只是一部分人。因此，語言政策制定者只要發(fā)動部分人或少數人，即“某些擁有或聲稱擁有特權的人或團體”（斯波斯基2016：6），便可推動語言政策活動的開展。

語言管理可以通過不同的“域”（domain）來實行，學界把這個域稱為語言域或語言管理域，它是指語言交際發(fā)生時所處的物理空間。斯波斯基（2016）把社會語言域總體上分為如下十大類：家庭域、學校域、工作域、公共域、司法醫(yī)療域、宗教域、軍隊域、語言活動者群體域、政府域和國際組織域。而且，每種語言域都包含“地點”“參與者”和“主題”三要素。在語言管理現象紛繁復雜、而語言管理理論不多且零散的情況下，從語言域的角度來分析語言管理是比較科學的，且具有可操作性（張治國2020a）。

2.專門性國際組織語言政策及其管理的基本模式

國際組織，亦稱超國家組織（supra-national organization），是國家間為了實現特定的目的和任務，并根據大家贊同的國際條約而成立的常設性組織（Schiavone 2008）。據國際協(xié)會聯盟（UIA 2018）的統(tǒng)計，目前各類國際組織共有7萬多個。國際組織的分類有很多，但常見的有以下兩種分類：政府間國際組織（如世界貿易組織）和非政府間國際組織（如綠色和平組織）;綜合性國際組織（如聯合國）和專門性國際組織（如國際民航組織）。專門性國際組織專門負責某一類行業(yè)的安全與發(fā)展，是一種具有某種特定功能的組織，故又稱功能性組織。最典型的專門性國際組織是聯合國的專門機構，如國際民航組織、國際海事組織、世界衛(wèi)生組織和世界氣象組織等。

從語言管理域的角度來說，所有國際組織的語言問題都屬于國際組織域的語言管理范疇，但專門性國際組織的語言政策要比綜合性國際組織的稍微復雜一些，即專門性國際組織除了機構內部的行政語言管理外，還要針對其成員國廣大從業(yè)人員（如國際民航組織成員國的飛行員和國際海事組織成員國的海員）進行語言管理（張治國，熊淳2018;張治國2020b）。可見，專門性國際組織語言政策的實施主體是國際組織功能機構的行政人員（如秘書處和各委員會的工作人員）和各成員國的相關從業(yè)者，因此，其語言政策也包括機構內部的語言政策和機構外部的語言政策兩部分：前者指專門性國際組織對機構內部的語言使用所做出的決定，后者則指專門性國際組織為了影響和規(guī)范其成員國相關從業(yè)者的語言使用而做出的規(guī)定?？傊?，專門性國際組織的語言政策是要解決好以下兩個核心問題：其一，管理好組織機構內部的語言運行（如有關工作語言的法律或政策制定）;其二，管理好成員國相關從業(yè)者之間的語言交際問題（張治國2019）。而這兩個核心問題的解決取決于政策制定者對語言正義的理解與應用。Mowbray（2012：2）指出：語言正義就是我們“在制定語言政策時要考慮到不同語言使用者之間的正義問題”，例如，當考慮到不同語言使用者的語言權、語言公平以及語言豐富性問題時，我們需要采用的是多語政策，以便保持語言多樣性的存在。但是，當考慮到不同語言使用者之間的交際效率以及語言經濟問題時，我們需要制定的是單語政策，以便提倡和推廣一種通用語的使用?？梢姡Z言正義和語言現實之間存在矛盾，多語使用和單語使用需要博弈，它們之間的平衡關系必須通過語言政策及語言管理來調節(jié)。

二、國際民航組織及其語言政策概述

（一）國際民航組織結構及其語言政策框架

國際民航組織成立于1944年，總部設在加拿大的蒙特利爾（屬法語區(qū)）。該組織是聯合國下屬的專職管理和發(fā)展國際民航事務的機構，截至2020年，共有193個成員國。國際民航組織的最高權力機構是成員國大會，每3年舉行一次。該組織的執(zhí)行機構是理事會，由33個理事國組成，每屆大會選舉產生。理事會每年舉行3次例會，它下設航空技術、航空運輸、法律、聯營導航設備、財務和制止非法干擾國際民航6個委員會。組織的常設執(zhí)行機構為秘書處，首席官員是秘書長（現任秘書長是中國的柳芳博士）。秘書處下設航行、法務及對外關系、航空運輸、技術合作和行政5個局，行政局下設一個專門處理語言問題的語言與出版處，該處又下設英語、法語、西班牙語（以下簡稱西語）、俄語、阿拉伯語（以下簡稱阿語）和中文6個科。另外，該組織設“西非和中非”（達喀爾）、“南美”（利馬）、“北美、中美和加勒比”（墨西哥城）、“中東”（開羅）、“歐洲及北大西洋”（巴黎）、“東非和南非”（內羅畢）和“亞洲和太平洋”（曼谷）7個地區(qū)辦事處（ICAO 2020a;ICAO 2020b）。

由此可見，國際民航組織的行政機構非常龐大，成員國幾乎囊括了全球的所有國家，而世界各地從事民航專業(yè)的人員則更是不計其數。面對如此龐雜的管理對象，國際民航組織的語言政策包括兩部分，即機構內部的行政語言政策和機構外部的航空語言政策。前者是有關該機構內行政人員及各成員國代表等所用語言的規(guī)定，后者是有關民航運行中各成員國專業(yè)人員——尤其是飛行員和空管員——工作時所用語言的規(guī)定。

（二）國際民航組織的行政語言政策

國際民航組織作為聯合國的一個專門機構，其官方語言政策必須與聯合國的語言政策保持一致，即國際民航組織的官方語言共有6種——英語、法語、西語、俄語、阿語和中文。這意味著國際民航組織大會的發(fā)言以及各委員會的發(fā)言稿都會被翻譯成這6種語言，大會及其下屬機構做出的報道、決議、建議和決定都有用這6種語言書寫的版本。此外，國際民航組織分別用上述6種語言出版該組織的重要出版物（如年鑒、文件和報告），其官方網站也有這6種語言的版本。

盡管國際民航組織有6門官方語言，但在機構的日常行政工作中，工作語言只有英語、法語和西語，這意味著該組織涉及日常安排之類的文件只用這3種語言發(fā)布。而且，盡管該組織沒有任何文件規(guī)定在日常工作中哪種語言最重要，但機構中所有工作人員主要還是通過英語來進行交流。除英語外，法語是國際民航組織總部的日常工作中得到第二重視的語言，這主要是因為其總部坐落在法語盛行的魁北克省大都市——蒙特利爾（Mackenzie 2010）以及法語本身的國際影響較大。這一事實也驗證了張治國（2019）對國際組織語言政策特點研究的如下結論：國際組織總部所在國的國語或官方語言與國際組織的語言使用或語言政策存在一定的關系。

國際民航組織的行政語言政策主要由該機構的語言與出版處來負責實施，他們提供6種語言的口筆譯，各種文件及政策的翻譯、編輯與出版等語言服務工作。但是，語言與出版處也會根據不斷變化的狀況和不同季度的需求，將龐大和繁重的翻譯工作外包40%，實現以最低的成本完成高質量翻譯的目標。此外，國際民航組織的語言與出版處近年來也在考慮計算機輔助翻譯（CAT）工具的使用（ICAO 2007a）。

（三）國際民航組織的航空語言政策

國際民航組織航空語言政策的主要執(zhí)行者是飛行員和空管員，主要執(zhí)行點是在飛機的駕駛艙和客艙以及地面的塔臺上。飛行員對外聯系的主要內容包括：飛機險情通信、航務管理通信、機組成員的內部通信和航空通播——飛行員為乘客通報有關飛機運行及航行的信息（如遇到氣流顛簸時的提醒和安慰，有關目的機場的氣象情況等）。針對民航通信的上述基本情況，國際民航組織制定了相關的航空語言政策，其內容主要包括如下3點。

第一是航空語種的確定。研究表明，人為因素導致的民航飛行事故中，70%都與飛行員的航空通話失敗有關（Jones 2003：234）。因此，國際民航組織必須尋求和發(fā)展一種國際通用的航空語。鑒于英語在國際上得到廣泛使用的事實以及英語國家（尤其是美國）在航空領域的巨大話語權（Jones 2003），國際民航組織最終于1951年把英語確定為國際民航的通用語言，但該規(guī)定沒有強制性。從此，英語正式成為國際民航組織推出的航空語，即航空英語或民航英語或空管英語。因此，航空語言政策也叫航空英語政策。

第二是航空英語的規(guī)范。盡管英語在世界上得到較廣泛的傳播和應用，但它作為航空語的使用也遇到不少問題：英語在世界各地存在很多變體，而且英語的詞匯量太大;陸空通話存在時間短和距離遠的特點，從而導致陸空通話經常發(fā)生失真和變形，造成雙方誤聽和誤解。這些問題都給航空英語的學習、理解和使用帶來困難，進而給民航通信和飛行安全帶來隱患。因此，國際民航組織必須對航空英語進行規(guī)范，使之標準化。國際民航組織專門對航空移動通信中使用的英語詞匯及常用語句的含義做了具體規(guī)定，以避免因歧義而引起混亂。1985年，國際民航組織修訂了民航無線電通訊術語，推出了新的《國際民航無線電通訊（通話）手冊》（Manual of Radiotelephony）（ICAO 2007b）。此外，國際民航組織于1964年還編寫了《國際民航組織縮略語和代碼》（ICAO Abbreviations and Codes，后經多次修訂）（ICAO 2016）。航空英語的內容包括無線電通信英語和通用英語兩部分。無線電通信英語也叫陸空通信英語，它是航空英語的核心，主要由專業(yè)術語及固定短語兩部分構成，它們專業(yè)性強，簡潔易辨。通用英語就是指人們日常所使用的英語，用于航空通信中對某些事情的一般性表述。

第三是航空英語的培訓、測試與發(fā)證。飛行員和空管員的航空英語水平需要通過考試來判斷，于是，國際民航組織開發(fā)了航空英語能力考試（Test of English for Aviation，TEA），并要求所有的國際民航飛行員和國際機場的空管員都必須達到該組織所要求的航空英語最低水平。為此，國際民航的飛行員和空管員必須參加航空英語的培訓，測試通過者可獲得相關證書，并持證上崗（ICAO 2009a;

ICAO 2018）。

三、政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡

國際民航組織語言政策的最大特點是多語和單語的并用，而且這種現象貫穿于該組織語言政策發(fā)展的多個過程（見圖1），因此，處理好多語和單語之間的博弈與平衡也就成了國際民航組織語言政策的核心，同時也是其最大的挑戰(zhàn)。具體而言，國際民航組織的語言政策存在如下3個發(fā)展過程中的多語和單語博弈與平衡：語言政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡;語言政策實施過程中的多語和單語博弈與平衡;語言政策成分表現過程中的多語和單語博弈與平衡。下文將對它們進行逐個分析和討論。

圖1 國際民航組織語言政策中多語和單語的使用示意圖

首先討論政策制定過程中的多語和單語博弈與平衡。

如本文理論部分所述，國際民航組織作為一個專門性國際組織，它的語言政策同樣面臨著來自機構內外兩個源頭的挑戰(zhàn)。首先，在機構內部面臨著兩方面的語言選擇問題：一方面，行政機構的工作語言越少越好（最好是一種），這有利于來自世界各國工作人員間“交際效率的提高”，還有利于國際組織語言翻譯成本的節(jié)省，依此，國際民航組織采用單語制是上策;另一方面，國際民航組織的所有成員國像所有其他國際組織的成員國一樣“都索要本國語言在行政機構的象征地位”（斯波斯基2016：281），為此，國際民航組織不得不實行多語制。其次，在機構外部也存在語言選擇問題：在各國民航的專業(yè)性工作崗位上，跨國交際需要一種通用語，而許多非英語國家的飛行員和空管員都各自使用著本國的語言，這給國際航班的飛行帶來不少安全隱患。

面對上述語言選擇問題，國際民航組織在制定其語言政策時并沒有機械地采取“一刀切”的辦法，而是根據組織結構的工作性質進行了靈活的分類對待，從而出臺了行政語言政策和航空語言政策。前者實行多語制，以便尊重和體現語言的多樣性，而后者則為了確保航空飛行安全則采用單語制。兩種語言政策各行其道，并行不悖。這一方法比較好地解決了國際民航組織所面臨的多語和單語的平衡問題。

四、政策實施過程中的多語和單語博弈與平衡

盡管國際民航組織在語言政策的制定過程中較好地解決了多語和單語的博弈與平衡問題，但在語言政策的實施過程中，二者的矛盾依然會出現。

國際民航組織的行政語言政策，雖然實施的是多語制，但還是有限的多語制，至多也只涉及6門官方語言，對193個成員國的各種語言需求來說可謂杯水車薪，只能實現部分具有代表性的多語政策。而且，任何全球性國際組織都無法把所有成員國的國語都納入其官方語言的名單，所謂的語言公平正義也只是相對而言的（Mowbray 2012），否則國際組織就無法運行了。此外，語言數量過大的多語政策在實施方面還會給國際組織帶來沉重的經濟負擔，歐盟的語言政策就證明了這一點（de Swaan 2001）。認清了這些特點后，國際民航組織的多語政策不可能無節(jié)制地增加語言數量。在其日常的工作語言政策中，語言數量減少到3門，實際工作中多數人在多數情況下還是只使用英語一種語言。可見，多語政策的環(huán)境中不乏單語現象，這也說明語言現實往往比語言政策更加復雜。

同樣地，國際民航組織航空語言政策的實施過程也并非絕對的單語世界，多語使用在眾多非英語國家的民航業(yè)務中是常見現象。此外，目前的航空語言政策在管理對象及內容方面僅限于飛機駕駛員和塔臺空管員的英語使用。實際上，航空語言政策可以實行單語制，但也需要多語服務和多語管理。民航領域的語言政策及其管理可根據民航業(yè)務發(fā)生的地點分為3類：飛機駕駛艙和塔臺之間的語言政策及管理，飛機駕駛艙和客艙之間的語言政策及管理，機場航站樓及其他民航空間的語言政策及管理（詳見表1）。

五、政策成分表現過程中的多語和單語博弈與平衡

語言政策可體現在語言意識形態(tài)、語言管理和語言實踐3個成分上，而這3個成分未必總是協(xié)調一致的，有時甚至是矛盾的。如圖1第4欄所示，在國際民航組織的工作語言政策成分中，語言信仰是多語制，但在語言實踐中卻是單語行為。也就是說，人們的所思和所為有博弈、有沖突。這是國際民航組織很難處理的，員工行為易管，但內在思想難控;而且，有時人們的思想雖然認識到位，但面對殘酷的語言現實也只好犧牲語言信仰了。

在航空語言政策的三成分中，它們之間有時也是難以吻合的，其詳情如下。

第一，在語言意識形態(tài)方面，英語國家的航空工作人員自不必說，即使在非英語國家的航空工作人員中，多數人也認識到航空英語在陸空通信中使用的重要性和必要性，但仍有少部分人難以接受或難以適應。誠然，很多英語為非母語的工作人員（如飛行員和空管員）當然更習慣使用自己的母語或國語。此外，從英語帝國主義的角度來說，航空英語政策也的確不利于語言多樣性的存在。但是，為了航空飛行安全，現實不允許多語的存在。國際民航組織9835號文件（ICAO Doc 9835）《國際民航組織語言能力要求實施手冊》（Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements）（ICAO 2010）指出，國際民航由語言導致的事故可分為如下3類：標準術語及短語的誤用;簡明英語能力的匱乏;兩種及兩種以上語言在同一空域中的使用。可見，多語的使用是陸空通信中的一大禁忌，各國民航從業(yè)者只有從語言意識形態(tài)上調整過來，才能在語言行為上徹底遵守國際民航組織的航空英語政策。

第二，在語言實踐方面，不少國家的飛行員和空管員都遇到很多挑戰(zhàn)。盡管國際民航組織要求民航無線電通話標準化和統(tǒng)一化，但各國多年來養(yǎng)成的自己的通話習慣和方式仍與國際民航組織所要求的相距甚遠。例如，在俄羅斯、越南和日本等非英語國家，飛行員和空管員在本國內空域飛行時還是更喜歡使用自己的國語交流。而且，即便有了航空英語，但由于英語為非母語國家與英語為母語國家的從業(yè)者在英語使用方面存在國別差異性（如發(fā)音、語速、表達方式）以及飛行員和空管員在英語使用上存在個體差異（Seiler 2009），再加上陸空對話或地空對話都發(fā)生在伴有飛機發(fā)動機巨大嘈雜聲的環(huán)境中，這些外在因素都給跨語言和跨文化的航空移動通信帶來巨大的挑戰(zhàn)，有時也會導致航空英語交流的失?。↖CAO 2007a）。所以，國際民航組織對于航空語言的選擇問題也做了一些妥協(xié)：陸空通信必須使用英語，或者使用“該地面指揮塔通常使用的語言”，該語言不一定是地面指揮塔所屬國的國語，但必須是地面指揮塔所屬地區(qū)的共同語。然而，所有為國際機場和國際航線提供服務的地面指揮站必須使用英語交流（斯波斯基2016：89～90）。也許將來人類可以通過人工智能等技術來解決國際航班上的跨語言和跨文化交流問題，那時每個人都可以使用自己最熟悉的母語或國語來進行交流。

第三，在語言管理方面，國際民航組織的航空語言政策是明確的：堅持單語（即航空英語）的使用。盡管在語言實踐方面，還有不少非英語國家的國內航班以及在本國領空飛行的國際航班都還沒有完全實施航空英語政策，這給外國航班或外籍飛行員的飛行安全帶來了隱患，但是，各國在語言意識形態(tài)和語言管理上大都接受了單語的航空英語政策。大家之所以這樣做，主要是出于以下現實的考慮：如果說多語制是為了“尊嚴”和“象征”的話，那么單語制是為了“高效”和“安全”。當生命和財產處于危險之中時，“尊嚴”和“象征”需要讓位于“高效”和“安全”（張治國2020b：38）。因此，各國的民航管理部門都會鼓勵和堅持航空英語的使用。

綜合考察上述航空語言政策三成分的表現，我們會發(fā)現：語言意識形態(tài)和語言實踐之間有時存在脫節(jié)現象，即人們都認識到單語政策的必要性，可是現實中它卻無法或難以得到實現。此外，語言管理跟語言意識形態(tài)和語言實踐也存在一些非對稱現象。

六、國際民航組織語言政策研究對中國的意義

（一）促進中國民航強國的建設與發(fā)展

據中國民航局的報道，中國自2004年當選后就一直是國際民航組織的一類理事國，“到2020年，民航從業(yè)人員總量將達到240萬人”（ICAO 2020a）。而且，中國民航的平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中排名第二位，僅次于美國。國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，總部也在加拿大蒙特利爾）預計，中國將在2022年超過美國，成為世界最大的民用航空市場?？梢?，中國不愧為民航大國，但還算不上是民航強國。因為中國的民航業(yè)還存在一些軟肋，先撇開中國民航業(yè)的硬件（如機場數量和民航飛機制造等）比美國落后多少的事實不說，光在語言管理方面，中國民航領域就存在不少問題：整個行業(yè)缺乏語言政策的科學研究和頂層設計;熟練掌握航空英語的飛行員和空管員數量不足（柏藝琴2011）;能夠沒有語言障礙地在國際民航組織工作的專業(yè)人員比較匱乏;飛機客艙和航站樓的多語服務還有很大的提升空間。這些語言問題直接導致中國民航業(yè)龐大的飛行員、空管員、乘務員和地勤人員隊伍中還有許多人無法參與民航國際業(yè)務。例如，“英語能力是空乘晉升的最大瓶頸，國際航班對空乘員工的英語要求很高”（ICAO 2009b）。再如，目前國內航空界一直是中英兩種語言在不同空域混搭，這無疑是一種隱患。也就是說，中國國內并沒有完全強制性要求民航飛行一律使用民航英語，但在北京、上海、廣州等一線城市，民航飛行已經開始逐步使用民航英語交流。此外，在全球化背景下，中國民航的國際參與和國際元素（如國際飛行員、國際乘務員、國際旅客和國際領空）都會越來越多。中國航空領域日益國際化的現實要求國內飛行員與塔臺間的通話要用航空英語，而飛機機艙及航站樓等地的通話則可以使用多語。因此，了解和研究國際民航組織的語言政策可為中國在制定或修訂本國民航語言政策時提供一些理論支撐和政策啟示，進而為中國民航強國的建設奠定語言基礎。

（二）促進中國參與國際民航組織的全球治理工作

國際組織有一條不成文的規(guī)定：繳納會費越多的國家可以在該國際組織工作的名額也就越多。中國是世界第二大民航國家，每年給國際民航組織的會費也是第二多的，可是，中國在國際民航組織總部工作的人員較少，造成“代表不足”的局面，而美國則往往是“代表超額”。這與中國作為一個民航大國以及每年繳納會費第二多的成員國身份都非常不相稱。中國之所以名額用不完，一個很重要的原因就是外語（尤其是英語）水平不夠（張治國2021）。目前，中國很多在國際組織工作的人員都是具備海外留學或外語（尤其是英語）本科專業(yè)的背景。例如，現任國際民航組織秘書長柳芳博士本科是法語專業(yè)，現任國際民航組織法律局（或法務及對外關系局）局長黃解放本科是英語專業(yè)，后來，他們都曾在海外留學，學習相關的非語言專業(yè)知識。他們兩位的發(fā)展軌跡正好符合張治國（2021：92）提出的國際組織人才培養(yǎng)的第一種模式——“外語本科+非語言專業(yè)研究生”模式。因此，國家要有意識地培養(yǎng)有意愿、有能力在國際組織工作的人才（如國家留學基金委設有國際組織實習或訪學的項目）。而且，中國的《民航業(yè)人才隊伍建設中長期規(guī)劃（2010—2020年）》（中國民航局2010）也指出：“行業(yè)發(fā)展，人才先行。”我們要“支持行業(yè)專家和青年人才到國際組織、國外知名企業(yè)、航空院校工作交流和學習進修，培養(yǎng)一批了解國際民航運行規(guī)章標準，熟悉國際民航事務的航空運輸管理人才和外交人才，提高中國民航話語權和影響力”。因此，了解和研究國際民航組織的語言政策可為中國有志于前往國際民航組織實習或工作的人員提供一些有關該機構語言政策及管理方面的基礎信息，還可在一定程度上豐富中國語言政策及規(guī)劃學科在國際組織語言政策方面的研究內容。

（三）促進中文在國際民航組織的地位和作用的提升

中文是國際民航組織的官方語言之一，我們完全可以以此來維護和提高中文在該組織的存在感和使用率。中國代表為中文在該組織的地位和使用付出了很大的努力，也取得了不少成果：“現在該組織的大會、理事會、外交會議、部分全球性重要會議、法律、運輸方面的會議有中文同傳服務，前3種會議提供中文文件;大部分技術附件有了中文本。中文的使用在逐步擴大”（姬瑞鵬，等2017：213）。但是，同英語、法語和西語相比，中文在國際民航組織行政語言政策中的地位和作用還有很大的提高空間。在新時期，伴隨著中國國際地位的提升，我們不再只是現有國際組織和全球治理體系的參與者和適應者，也開始主導或共商一些國際組織的治理架構和規(guī)則設計，這對中國國際組織的理論研究和方法創(chuàng)新都提出了更高的要求和期許。在此過程中，“我們要協(xié)同中文一起積極參與國際組織”（張治國2021：93）。因此，了解和研究國際民航組織的語言政策，可為中文在該組織行政機構中的應用提供政策依據和政策指導，為提升中文在國際民航領域中的地位和作用提供政策建議。

七、結 論

研究表明，國際民航組織的語言政策分為行政語言政策和航空語言政策兩種。前者是多語政策，其語言包括英語、法語、西語、俄語、阿語和中文;后者是指航空英語政策，是單語政策。國際民航組織的分類語言政策較好地解決了內部多語和單語之間的博弈與平衡問題，體現了其保護語言多樣性的多語語言意識形態(tài)和追求效率與安全的單語語言意識形態(tài)，也反映了該組織在對待語言正義和現實需求之間的矛盾時所采取的中庸之道。盡管如此，國際民航組織的語言政策依然還存在某些挑戰(zhàn)，因為語言政策中多語和單語的博弈與平衡問題是多維和立體的，而且還是長期存在的。國際民航組織語言政策所遇到的語言博弈與平衡問題，也是許多其他專門性國際組織語言政策不可回避的現象。因此，國際民航組織語言政策的內容及策略也在很大程度上反映和適合許多其他專門性國際組織的語言政策。中國作為國際民航組織的一類理事國，有責任、有義務履行國際民航組織所制定的各項語言政策，但也需要在此基礎上制定符合本國國情的地方民航語言管理政策。

參考文獻

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責任編輯：韓 暢