程忠賢

摘 ?要：隨著國(guó)家“一帶一路”建設(shè)縱深推進(jìn)，希臘比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）（以下簡(jiǎn)稱“比港”）已成為“21世紀(jì)海上絲綢之路”通往歐洲的重要門戶。2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購(gòu)比港67%的股份正式成為比港經(jīng)營(yíng)者。近年來(lái)，也將其作為中國(guó)集裝箱船從亞洲向歐洲出口的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。筆者近幾年一直從事中歐航線集裝箱船運(yùn)輸，經(jīng)常靠泊比雷埃夫斯港，對(duì)集裝箱船舶進(jìn)出該港有一定的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)分享給同行以作參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶;進(jìn)出港;安全

0 引 言

“21世紀(jì)海上絲綢之路”作為國(guó)家“一帶一路”建設(shè)的重要方面，聯(lián)通陸地和海洋，推動(dòng)陸海經(jīng)濟(jì)發(fā)展，開(kāi)創(chuàng)新型陸海貿(mào)易新格局。中歐貿(mào)易是“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要組成部分，兩大區(qū)域經(jīng)濟(jì)體的緊密聯(lián)系和協(xié)作，將進(jìn)一步推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)文明發(fā)展。海上交通運(yùn)輸作為“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)的重要平臺(tái)支撐，隨著中歐貿(mào)易的繁榮和發(fā)展，也必將走向發(fā)展的高峰。集裝箱運(yùn)輸具有能源消耗低、低碳環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，且能夠?qū)崿F(xiàn)陸海多式聯(lián)運(yùn)，為海陸貿(mào)易提供更多更便捷的運(yùn)輸方式，其也必將成為未來(lái)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要運(yùn)輸方式。

希臘比港是希臘最大的港口，也是全球50大集裝箱港及地中海東部地區(qū)最大的集裝箱港口之一。比港海運(yùn)條件優(yōu)越，擁有深水港區(qū)及維護(hù)良好的港口設(shè)施，是船舶通過(guò)地中海前往大西洋、通過(guò)紅海前往印度洋、通過(guò)土耳其馬爾馬拉海前往黑海的良好中轉(zhuǎn)港，它既能為海上貿(mào)易提供便利，又可通過(guò)鐵路聯(lián)通“中歐陸海快線”和匈塞鐵路直達(dá)東歐腹地。筆者近幾年一直從事中歐航線集裝箱船運(yùn)輸，經(jīng)?？坎幢壤装７蛩垢?，對(duì)集裝箱船舶進(jìn)出該港有一定的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)分享給同行以作參考。

1 比港港口概況

比港全港貨物吞吐每年在3 000萬(wàn)t以上，為希臘最大吞吐港，也是東地中海國(guó)際中轉(zhuǎn)港之一，其中集裝箱吞吐量在2017年突破415萬(wàn)TEU。

1.1 港口位置

比港位于希臘東南沿海薩羅尼克灣東北岸，概位： 37-57.00N/23-38.00E，希臘首都雅典的西南側(cè)，頻臨愛(ài)琴海，北距該國(guó)第二大港薩洛尼卡港256 n mile，東北距伊斯坦布爾港360 n mile，東距伊茲密爾港198 n mile，東南距累梅索斯港522 n mile，南距塞得港590 n mile。比港是希臘首都雅典的進(jìn)出口門戶，距雅典僅8 km，又是重要的交通樞紐，有電氣化鐵路和高速公路直通各大城市。

1.2 港口組成和分布情況

比港主要由南港和北港組成。南港為中心港區(qū)，位于雅典城區(qū)西側(cè)-內(nèi)向凹入的天然港灣內(nèi)，口門處有南北向短防波堤防護(hù)，入港航道水深14～25 m，港內(nèi)水域1.1 km2，沿邊順岸和突堤碼頭線總長(zhǎng)8 333 m。其中貨運(yùn)碼頭線4 123 m，客運(yùn)碼頭線總長(zhǎng)2 890 m，前沿水深6.5～11.8 m。北港即赫爾庫(kù)利斯港區(qū)，在中心港區(qū)西北向約2 n mile，由突堤和不規(guī)則的港池組成，碼頭線總長(zhǎng)4 783 m，前沿水深7.1～9.7 m，原先主要為散貨港區(qū)，后在該港區(qū)東南側(cè)把原防波堤加寬成突堤，作為集裝箱專用碼頭P3碼頭，P3碼頭東側(cè)為P2碼頭，兩碼頭線總長(zhǎng)2 600 m，水深14～17 m，截至2016年集裝箱處理能力已達(dá)370萬(wàn) TEU。南北港之間及北港西海岸還分布一些企業(yè)自備碼頭。

1.3 港口氣象和潮流情況

該港屬亞熱帶地中海式氣候，夏季盛行西南風(fēng)，冬季最猛烈的是西北和東北風(fēng)，大風(fēng)造成的涌浪較大。年平均氣溫最高達(dá)40℃，最低為-1℃。全年平均降雨量約600 mm。平均潮差很小，潮升小于0.3 m，船舶進(jìn)出港受潮差影響很小。該港時(shí)區(qū)+2，每年3月份最后一個(gè)星期天0300時(shí)始為夏令時(shí)，10月份最后一個(gè)星期天0400時(shí)夏令時(shí)結(jié)束。

1.4 集裝箱碼頭情況

比港集裝箱碼頭簡(jiǎn)稱PCT，從東到西以此為P1、P2和P3突堤碼頭，其中P2、P3兩個(gè)碼頭為中遠(yuǎn)海運(yùn)經(jīng)營(yíng)，如圖1所示。P2、P3兩個(gè)集裝箱碼頭共有9個(gè)泊位，P2碼頭有大小門吊共計(jì)18個(gè)，P3碼頭有大小門吊共計(jì)10個(gè)。P3碼頭10個(gè)門吊均為現(xiàn)代化門吊，能夠滿足最大20 000 TEU集裝箱船舶靠泊裝卸貨作業(yè)，P2西碼頭滿足最大14 000 TEU集裝箱船舶靠泊作業(yè)。當(dāng)前中遠(yuǎn)海運(yùn)大型集裝箱船舶主要靠泊P2碼頭西端和P3碼頭東西泊位，下一步隨著中遠(yuǎn)海運(yùn)大型集裝箱船的上線運(yùn)營(yíng)，將會(huì)有更多船舶靠泊比港，此前也曾出現(xiàn)過(guò)比港同時(shí)靠泊3艘COSCO SHIPPING大船的盛況。

2 大型集裝箱船舶操作特點(diǎn)和應(yīng)對(duì)注意事項(xiàng)

2.1 大型集裝箱船舶的特點(diǎn)

（1）大型集裝箱船舶長(zhǎng)寬比較大，船舶鈍度小，線性尺度大、吃水大，水線上下面積大，受風(fēng)流影響較大。尤其是上部數(shù)層高的集裝箱與船體形成巨大的擋風(fēng)墻，低速時(shí)受風(fēng)力影響特別大。

（2）在港口、航道等水域操作受限較多。一是由于船型特點(diǎn)，淺水效應(yīng)、岸壁效應(yīng)明顯，而港口、航道吃水淺、旋回水域狹窄，操作船舶要早大寬清;二是集裝箱船舶慣性大、質(zhì)量大、沖程長(zhǎng)，旋回反移量大，機(jī)動(dòng)操縱呆笨;三是滿載時(shí)船舶瞭望盲區(qū)大，對(duì)于靠離泊作業(yè)、進(jìn)出港航道避讓存在較大影響。

（3）大型集裝箱船初穩(wěn)性高度較小，橫搖周期長(zhǎng)，且船速較快，與其他類型船舶相比船舶在旋回、轉(zhuǎn)向及避讓操作中橫傾明顯。

2.2 大型集裝箱船舶操縱應(yīng)對(duì)注意事項(xiàng)

（1）因水線上下受風(fēng)、流壓面積大，在進(jìn)出港、航道、狹水道航行時(shí)，應(yīng)特別注意受風(fēng)流壓致偏移的影響，留有充分的余地，防止受風(fēng)流壓偏離航道，造成擱淺、觸礁、擦碰等事故。

（2）因船速快、重心高、GM值小，在轉(zhuǎn)向、避讓操縱中應(yīng)避免使用大舵角，以免造成嚴(yán)重橫傾，危及貨箱安全。同時(shí)，海上避讓時(shí)要掌握好避讓時(shí)機(jī)和會(huì)遇距離，尤其是與它船對(duì)遇航行時(shí)，應(yīng)做到早大寬清。

（3）因旋回反移量大，進(jìn)出港航行中注意不要離浮筒太近，以免用舵糾正偏離而造成船艉擦碰浮筒。

（4）因停車淌航中喪失舵效的時(shí)機(jī)早，如采取頻繁進(jìn)車以增加舵效，可能會(huì)使船速過(guò)快，因此靠泊前如船舶有側(cè)推器的話，應(yīng)提前備好側(cè)推器。

（5）因集裝箱船駕駛臺(tái)瞭望盲區(qū)大，要求駕駛?cè)藛T在航行中應(yīng)以高度的責(zé)任心，采取各種有效手段，保持全方位、不間斷的瞭望。

3 大型集裝箱船進(jìn)比港靠泊操縱

3.1 制定靠離泊計(jì)劃或方案

針對(duì)大型集裝箱船舶進(jìn)出和靠泊比港操縱的特點(diǎn)，應(yīng)充分考慮各種因素對(duì)安全靠泊的影響及應(yīng)急操縱的需要，提前合理制定進(jìn)出港和靠泊作業(yè)計(jì)劃和方案。

3.2 靠近引航站操縱要點(diǎn)

（1）進(jìn)港前應(yīng)提前與VTS和引航站聯(lián)系。比港VTS守聽(tīng)甚高頻為CH13頻道，引航站守聽(tīng)甚高頻CH12頻道。船舶無(wú)論是從蘇伊士運(yùn)河塞得港西行抵港還是歐洲返航東行抵港，都要經(jīng)過(guò)薩羅尼克灣的分道通航水域，然后再進(jìn)入比港港灣。所以進(jìn)港船舶在駛近分道通航制水域前應(yīng)提前和比港VTS和引航站聯(lián)系，并通報(bào)船舶ETA和船舶尺度、吃水等基本信息，以便為進(jìn)港留足充足的聯(lián)系時(shí)間。

（2）進(jìn)入分道通航制水域注意事項(xiàng)和操縱要求。大型集裝箱船舶抵達(dá)比港時(shí)間一般是早晨5-6時(shí)，此時(shí)正值分道通航水域繁忙時(shí)期，進(jìn)出港船舶較多，尤其是高速客船船速較快，容易出現(xiàn)多船進(jìn)港爭(zhēng)前恐后的局面。大型集裝箱船滿載吃水常達(dá)15～16 m，操縱受限，此時(shí)應(yīng)提早備車航行以策安全，保持與它船安全距離，避免形成緊迫局面，主機(jī)做好隨時(shí)操縱甚至停車的準(zhǔn)備，利用雷達(dá)、AIS、電子海圖等仔細(xì)觀察周圍船舶動(dòng)態(tài)，提前合理避讓會(huì)遇船舶。

（3）港灣內(nèi)水域航行注意事項(xiàng)。過(guò)了分道通航制后進(jìn)入港灣，大部分船舶都減速，此時(shí)應(yīng)注意提前減速避讓。進(jìn)港船舶部分到水域西側(cè)錨地拋錨，部分船舶到東西兩側(cè)引航站上引水，還有部分船舶因靠泊時(shí)間限制，選擇在港灣水域漂航，所以駕駛臺(tái)人員一定全神貫注，眼觀六路，耳聽(tīng)八方，隨時(shí)掌握周圍船舶的動(dòng)態(tài)，保持與他船安全距離。至于經(jīng)常有船舶在港灣水域漂航，則是由于港口作業(yè)經(jīng)常延誤，而代理提前提供的ETA抵港信息只是計(jì)劃時(shí)間，之后也不會(huì)更新計(jì)劃，造成抵港船舶抵達(dá)不能及時(shí)靠泊，加之早晨5-7時(shí)恰逢引水換班，此時(shí)抵港的船舶一律在港灣漂航等待，所以港灣里面經(jīng)常出現(xiàn)數(shù)艘船舶停車漂航的情況，多時(shí)達(dá)7～8艘。雖然比港港灣內(nèi)潮流對(duì)船舶影響很小，但如果港灣水域風(fēng)力較大，尤其是集裝箱船舶受風(fēng)影響較明顯，長(zhǎng)時(shí)間在港灣水域漂航將有很大的安全隱患。所以在港內(nèi)漂航期間，如果風(fēng)力較大的話，應(yīng)通知機(jī)艙備車待航，同時(shí)做好隨時(shí)使用側(cè)推的準(zhǔn)備，防止船舶漂航過(guò)大發(fā)生碰撞事故。

（4）上引水操縱注意事項(xiàng)。因我們中遠(yuǎn)海運(yùn)船舶靠泊位置緣故，一般進(jìn)港都在港灣西黃燈浮附近上引水，西風(fēng)強(qiáng)勁時(shí)也有從東黃燈浮進(jìn)口。進(jìn)港時(shí)應(yīng)注意守聽(tīng)甚高頻CH12頻道，引水登船前會(huì)提前聯(lián)系，上引水時(shí)船舶應(yīng)盡量靠近西黃燈浮，靠近時(shí)船長(zhǎng)可以使用車舵配合側(cè)推慢慢駛向引航點(diǎn)。因引航站位置距Payttaleia島僅1 n mile，抵達(dá)引航站時(shí)速度宜控制在3～5 kn以下或直接倒停，等引水上駕駛臺(tái)后再慢慢加車。同時(shí)還應(yīng)注意經(jīng)常出現(xiàn)數(shù)艘船舶同時(shí)進(jìn)港的情況，應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛船舶，提前協(xié)調(diào)進(jìn)港次序，保持安全距離依次進(jìn)入。

3.3 船舶靠離泊操縱要點(diǎn)及注意事項(xiàng)

（1）船舶進(jìn)港靠泊操縱注意要點(diǎn)。進(jìn)入Psyttaleia島后就進(jìn)入了港區(qū)，回轉(zhuǎn)余地比較小，因離碼頭很近，船舶航速應(yīng)控制在5 kn左右。大型集裝箱船進(jìn)港時(shí)一般都是3艘拖船協(xié)助靠泊，引水上船后待拖船到位，應(yīng)盡快帶好拖纜，一般是船艏船艉各帶一艘拖船，第三艘拖船機(jī)動(dòng)待命。因歐洲港口拖船操縱的原因，拖船一般都是在航行至船艏艉中間出纜?？坎磿r(shí)，應(yīng)擺正船頭對(duì)準(zhǔn)需靠的港池停車控速，利用余速、舵、側(cè)推及拖船控制船身慢慢向港池靠近，當(dāng)船頭慢慢進(jìn)入港池后應(yīng)利用船艉拖船及第三條自由拖船控制船身船艉擺正位置，使船身慢慢轉(zhuǎn)成與碼頭泊位平行狀態(tài)，并始終保持與碼頭30～40 m的安全橫距，并視情控制前進(jìn)速度，最高不要超過(guò)3 kn。當(dāng)船艉進(jìn)入碼頭角時(shí)利用倒車控制余速使船慢慢靠近泊位位置，再利用拖船側(cè)推控制船身平行靠攏碼頭完成靠泊作業(yè)。需注意的是因進(jìn)泊角度與泊位角度相差較大，船身進(jìn)港池時(shí)需注意保持與碼頭端部的橫向距離不能太小，防止被風(fēng)壓向碼頭端部發(fā)生擦碰事故。已有366型兄弟船舶靠泊時(shí)曾經(jīng)發(fā)生過(guò)類似擦碰事故，造成船舶外殼破損。

（2）船舶離泊時(shí)的注意事項(xiàng)。船舶裝卸作業(yè)結(jié)束后，甚高頻CH12頻道聯(lián)系引航站報(bào)告完貨離港信息，引航站一般會(huì)告知引水上船時(shí)間，之后引水一般從岸側(cè)舷梯上船。等待引水上船期間，駕駛臺(tái)應(yīng)提前做好開(kāi)航前準(zhǔn)備工作，待引水上船后再聯(lián)系VTS協(xié)調(diào)拖船，拖船到位帶好纜繩后再解纜。離泊時(shí)，利用拖船側(cè)推控制使船身慢慢平行離開(kāi)碼頭，橫距約30 m后倒車使船身慢慢倒出泊位港池，注意安排相關(guān)船員做好船舶前后瞭望，一般在船舶出港池約二分之一船身后慢慢向右轉(zhuǎn)頭，并注意密切觀察前方距離碼頭或泊位上他船的距離，同時(shí)利用第三艘拖船或船頭側(cè)推加大轉(zhuǎn)船力矩協(xié)助掉頭，至船身轉(zhuǎn)至航道平行時(shí)或者航向90°時(shí)進(jìn)車，適時(shí)解掉前后拖船拖纜，并逐漸加速由東航道出港，航行至東黃燈浮時(shí)放引水下船，船舶對(duì)準(zhǔn)港灣南邊的分道通航制出港航道，并隨時(shí)聽(tīng)從VTS的指揮，安全駛離比港。

4 應(yīng)對(duì)PSC檢查的經(jīng)驗(yàn)

希臘是歐盟成員國(guó)，比港屬于巴黎備忘錄，而航行至歐洲航線第一港就是比港，船舶PSC檢查窗口期打開(kāi)后，特別是新船抵達(dá)此港被檢查概率較高。檢查前，港口代理一般會(huì)通過(guò)郵件通知，而PSCO一般會(huì)在10時(shí)左右登船檢查，無(wú)論星期六星期天。

船舶應(yīng)積極做好迎檢準(zhǔn)備工作。一方面應(yīng)做好應(yīng)急設(shè)備和各項(xiàng)記錄的檢查工作。抵港必須試驗(yàn)應(yīng)急設(shè)備，包括應(yīng)急舵、應(yīng)急消防泵、應(yīng)急發(fā)電機(jī)、救生艇艇機(jī)、各種速閉伐、遙控風(fēng)門、駕駛臺(tái)各種航行設(shè)備的應(yīng)急電源操作和各種檢查記錄等，做好設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)、船容船貌、水尺載重線標(biāo)志、梯口值班人員ISPS檢查記錄等。另一方面，船長(zhǎng)應(yīng)做好PSCO的接待工作，接待有禮有節(jié)，適時(shí)提出共進(jìn)午餐等營(yíng)造良好氛圍。再一方面是提前整理好船舶證書(shū)，包括船員證書(shū)、船用產(chǎn)品證書(shū)，要提前分門別類地?cái)[放在桌面上，隨時(shí)能拿出來(lái)接受檢查?？傊?，船舶足夠重視，準(zhǔn)備充分，積極配合檢查，接待得當(dāng)，取得PSC無(wú)缺陷通過(guò)還是不困難的。

5 結(jié) 語(yǔ)

隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)和中歐經(jīng)濟(jì)合作的密切深化，比港作為“21世紀(jì)海上絲綢之路”重要節(jié)點(diǎn)和歐洲重要門戶，在不久的將來(lái)必將高速發(fā)展，而掛靠該港的大型集裝箱船必將越來(lái)越多，越來(lái)越頻繁。以上是本人近兩年掛靠比港積累的一些粗淺的經(jīng)驗(yàn)，分享給大家以期共同進(jìn)步，不妥之處望同行們指正。