李明睿，陳國(guó)平，范秀江，徐平原，丁士龍，孫志浩，徐長(zhǎng)節(jié),3

(1.浙江大學(xué) 濱海和城市巖土工程研究中心，杭州310058；2. 浙江省大成建設(shè)集團(tuán)有限公司，杭州 310012；3.華東交通大學(xué) 江西省巖土工程基礎(chǔ)設(shè)施安全與控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室；江西省地下空間技術(shù)開(kāi)發(fā)工程研究中心，南昌 330013)

隨著經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的蓬勃發(fā)展，地鐵越來(lái)越廣泛地應(yīng)用于城市建設(shè)中，而由于城市建筑物密集，盾構(gòu)隧道施工將不可避免地近距離穿越臨近地下建筑物，如橋梁樁基等。盾構(gòu)施工穿越橋梁樁基時(shí)對(duì)周圍土體的擾動(dòng)將使土體發(fā)生位移，從而造成對(duì)樁基受力及變形的影響，嚴(yán)重時(shí)甚至導(dǎo)致樁基的破壞，或者樁端位移太大影響上部結(jié)構(gòu)的正常使用。因此，對(duì)盾構(gòu)施工近距離穿越樁基的影響研究具有重要的工程意義。

學(xué)者們已經(jīng)對(duì)這方面進(jìn)行了廣泛深入的研究。研究方法主要有模型試驗(yàn)法、理論分析法和數(shù)值模擬法。在試驗(yàn)研究方面，文獻(xiàn)[1-3]通過(guò)離心模型試驗(yàn)分析了隧道埋深不同以及隧道與樁基水平距離變化對(duì)樁基的影響規(guī)律。Lee等[4]利用近距離攝影技術(shù)對(duì)樁-土-隧道模型進(jìn)行了室內(nèi)試驗(yàn)測(cè)試，研究了隧道開(kāi)挖對(duì)樁基的影響，并提出了隧道開(kāi)挖影響區(qū)。Meguid等[5]設(shè)計(jì)了一個(gè)小型試驗(yàn)裝置，模擬隧道開(kāi)挖以及襯砌安裝過(guò)程，并分析了隧道施工過(guò)程對(duì)臨近樁基的影響。理論分析方面主要運(yùn)用兩階段分析法，即先計(jì)算隧道開(kāi)挖引起的土體位移，再將土體位移作用于樁基上。Chen等[6]利用兩階段分析法分析了隧道幾何條件、樁徑、樁長(zhǎng)等因素對(duì)樁基的影響；李早等[7]在第2階段中考慮群樁的遮攔效應(yīng)，得到了隧道開(kāi)挖引起的群樁位移；熊巨華等[8]在第2階段中的土體位移作用于樁基時(shí)考慮了樁-土界面的非線性特征；張治國(guó)等[9]采用圓柱形孔收縮模型，在第1階段計(jì)算了隧道開(kāi)挖引起的周圍土體彈塑性位移；馮國(guó)輝等[10-11]基于Kerr地基模型應(yīng)用兩階段分析法求解出隧道開(kāi)挖引起的樁基位移，并與Winkler、Pasternak地基模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較。在數(shù)值模擬方面，由于數(shù)值模擬分析方法可以很好地模擬盾構(gòu)施工的三維動(dòng)態(tài)變化過(guò)程，因此，數(shù)值模擬方法在盾構(gòu)施工對(duì)臨近樁基影響的研究上得到了廣泛應(yīng)用。方勇等[12]利用ANSYS軟件模擬盾構(gòu)施工的步步掘進(jìn)，并分析了盾構(gòu)機(jī)頂進(jìn)力及注漿壓力參數(shù)對(duì)樁基的影響規(guī)律；李兵等[13]通過(guò)有限元軟件MIDAS/GTS對(duì)盾構(gòu)側(cè)穿高架橋樁基進(jìn)行了模擬分析，主要考慮了掘進(jìn)壓力、千斤頂推力、注漿壓力、襯砌彈性模量及盾構(gòu)埋深等參數(shù)的影響；楊記芳[14]采用“三階段固結(jié)-膠結(jié)等代層”的方法模擬盾構(gòu)前進(jìn)時(shí)盾尾漿體材料參數(shù)隨時(shí)間的變化。這些研究在模型中考慮了許多因素，比如地層條件、盾構(gòu)施工參數(shù)的控制、隧道埋深及隧道與樁的位置關(guān)系等。但對(duì)于盾構(gòu)掘進(jìn)速度這一關(guān)鍵因素，卻很少在數(shù)值模擬相關(guān)文獻(xiàn)中提及。

林存剛等[15]研究發(fā)現(xiàn)，盾構(gòu)掘進(jìn)速度對(duì)周圍土體沉降的影響主要由盾構(gòu)壓重在其下臥土層中產(chǎn)生的附加應(yīng)力的固結(jié)效應(yīng)造成，當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)速度越慢，其產(chǎn)生的附加應(yīng)力持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，從而導(dǎo)致地面沉降增大?；谏鲜鲅芯浚P者利用PLAXIS 3D的固結(jié)計(jì)算，考慮盾構(gòu)機(jī)自重對(duì)土體的固結(jié)作用引起的地層沉降，并由此考慮掘進(jìn)速度對(duì)樁基位移的影響。

1 工程概況

以杭州地鐵16號(hào)線臨安廣場(chǎng)站—農(nóng)林大學(xué)站區(qū)間盾構(gòu)工程為背景，對(duì)盾構(gòu)隧道側(cè)穿苕溪廊橋樁基(見(jiàn)圖1)進(jìn)行數(shù)值模擬。該區(qū)間雙線隧道間距為14.5 m，隧道軸線埋深約為22 m，右線隧道施工滯后左線隧道約半個(gè)月。盾構(gòu)選型采用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)直徑為6.7 m，盾尾間隙為35 mm，襯砌厚度為0.35 m。苕溪廊橋樁基與隧道結(jié)構(gòu)最短距離約為7.9 m，橋樁為鉆孔灌注樁，直徑為1.2 m，樁長(zhǎng)為15 m。

圖1 隧道與樁基位置關(guān)系(單位：m)

區(qū)間盾構(gòu)隧道上覆土層主要有素填土12、卵石144、全風(fēng)化粉砂巖22d-1、強(qiáng)風(fēng)化粉砂巖22d-2，盾構(gòu)洞身主要穿越中風(fēng)化粉砂巖22d-3。

2 盾構(gòu)施工數(shù)值模擬

2.1 三維模型建立

計(jì)算模型采用PLAXIS 3D軟件模擬，為充分考慮隧道開(kāi)挖對(duì)樁基的影響，并依據(jù)有限元的建模理論，計(jì)算模型沿隧道縱向(y方向)取70 m、沿隧道橫向(x方向)取70 m、豎直方向(z方向)取36 m，模型如圖2所示。模型底部施加固定約束，側(cè)面施加豎向滑動(dòng)約束。網(wǎng)格劃分采用空間4節(jié)點(diǎn)單元，共劃分155 366個(gè)單元、211 049個(gè)節(jié)點(diǎn)。

圖2 模型三維圖

2.2 材料參數(shù)選取

盾構(gòu)機(jī)、襯砌和盾尾漿體均采用三維實(shí)體單元模擬，樁基采用PLAXIS的embedded樁單元模擬，該單元可視為由梁?jiǎn)卧颓度胧降慕缑鎲卧M成,各構(gòu)件物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 各構(gòu)件物理力學(xué)參數(shù)

根據(jù)地質(zhì)條件地層分為5層，對(duì)于前4層軟土，考慮到城市地鐵隧道施工時(shí)的變形控制要求非常小，而較為先進(jìn)的Hs-small本構(gòu)模型可以反映小應(yīng)變特征，故前4層軟土采用HS-small本構(gòu)模型模擬；對(duì)于最后一層中風(fēng)化粉砂巖，采用PLAXIS中霍克-布朗本構(gòu)模型模擬，該本構(gòu)模型結(jié)合了虎克定律所表述的彈性行為與霍克-布朗準(zhǔn)則所表述的巖體非線性破壞特征。各巖土層物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表2。參數(shù)主要由工程資料獲得，工程資料未給出的參數(shù)參考相關(guān)資料[16]和相關(guān)文獻(xiàn)[17]進(jìn)行取值。

表2 各巖土層物理力學(xué)參數(shù)

2.3 盾構(gòu)施工模擬

數(shù)值模擬根據(jù)實(shí)際施工情況，先開(kāi)挖左線再開(kāi)挖右線，盾構(gòu)施工模擬方法主要可以分為3個(gè)階段。

第1階段——盾構(gòu)機(jī)初始位置，見(jiàn)圖3(a)，將盾構(gòu)機(jī)所在位置處的土體凍結(jié)，并激活盾構(gòu)機(jī)單元與土倉(cāng)壓力，土倉(cāng)壓力根據(jù)工程資料取值。

第2階段——盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，見(jiàn)圖3(b)，本階段實(shí)施步驟為：將盾構(gòu)機(jī)前方即將開(kāi)挖的土體凍結(jié)，并激活對(duì)應(yīng)的盾構(gòu)單元；將盾構(gòu)機(jī)尾部單元凍結(jié)，并激活襯砌與漿體單元；激活注漿壓力以及盾殼與土體間的摩擦力，前者根據(jù)工程資料取值，后者根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[18]取一均布的摩擦力p，p=μσn，μ為盾殼與土體摩擦系數(shù)，黏土中取0.2～0.3，砂土中取0.3～0.4，σn為盾構(gòu)機(jī)受到的法向土壓力，可近似取埋深處的垂直土壓力。

圖3 盾構(gòu)施工數(shù)值模擬

第3階段——此階段計(jì)算方式由彈塑性計(jì)算變?yōu)楣探Y(jié)計(jì)算，計(jì)算沒(méi)有盾構(gòu)前進(jìn)的時(shí)間增量，以此模擬盾構(gòu)機(jī)壓重在土體中產(chǎn)生的附加應(yīng)力的固結(jié)效應(yīng)，此階段激活盾構(gòu)機(jī)自重。

3個(gè)階段的施工步驟如此循環(huán)，直到隧道開(kāi)挖完成。

3 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析

3.1 雙線隧道全挖計(jì)算結(jié)果分析

盾構(gòu)隧道的施工對(duì)周圍土體的擾動(dòng)將會(huì)引起周圍土體發(fā)生位移，從而帶動(dòng)樁基發(fā)生位移，上部荷載的作用將會(huì)加劇這一位移。樁基發(fā)生的側(cè)移以及沉降對(duì)上部結(jié)構(gòu)有著非常大的影響，故對(duì)樁基水平側(cè)移以及沉降的變化規(guī)律展開(kāi)研究。

3.1.1 樁基水平側(cè)移分析 圖4所示為不同開(kāi)挖步下樁基的x方向側(cè)移曲線(負(fù)值表示朝隧道側(cè)移動(dòng)，正值表示反方向移動(dòng))。從圖4可以看出，在左線盾構(gòu)機(jī)未到達(dá)樁基時(shí)(開(kāi)挖步1～9)，樁基整體的位移趨勢(shì)是遠(yuǎn)離隧道，并且樁基發(fā)生傾斜，樁底位移比樁頂位移大，樁底位移在開(kāi)挖面到達(dá)樁基時(shí)(開(kāi)挖步9)達(dá)到最大值0.19 mm，此時(shí)樁頂位移為0.06 mm，而在左線盾構(gòu)機(jī)經(jīng)過(guò)樁基后(開(kāi)挖步10～17)，樁基整體向隧道側(cè)移動(dòng)，傾斜方向未發(fā)生改變，傾斜程度逐漸增大，在左線隧道開(kāi)挖完成時(shí)傾斜最嚴(yán)重，此時(shí)樁底位移逐漸減小至0.02 mm，樁頂位移先減小至0再反方向逐漸增長(zhǎng)至最大值-0.41 mm。當(dāng)右線隧道開(kāi)挖時(shí)(開(kāi)挖步18～34)，樁基位移變化規(guī)律與左線隧道開(kāi)挖時(shí)相似。發(fā)生樁端向隧道側(cè)傾斜的主要原因是：樁基x方向側(cè)移主要由兩部分組成，一部分是由于隧道開(kāi)挖引起的土體損失使得周圍土體向靠近隧道方向移動(dòng)，從而造成樁基向隧道側(cè)移動(dòng)，另一部分是襯砌管片在圍巖應(yīng)力作用下發(fā)生擠壓變形，即水平方向上管片向外變形，豎直方向上管片向內(nèi)變形，同時(shí)，由于注漿壓力的作用，隧道周圍土體朝遠(yuǎn)離隧道側(cè)移動(dòng)，從而引起樁基向遠(yuǎn)離隧道方向移動(dòng)，該部分位移主要表現(xiàn)在樁基下半側(cè)，當(dāng)兩部分側(cè)移疊加作用時(shí)將使樁頂向隧道側(cè)傾斜。

圖4 不同開(kāi)挖步下樁基的x方向側(cè)移

盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)時(shí)帶動(dòng)周圍土體發(fā)生向前的移動(dòng)，從而帶動(dòng)樁基向隧道開(kāi)挖方向移動(dòng)，且此位移主要體現(xiàn)在樁基下半側(cè)。圖5所示為不同開(kāi)挖步下樁基的y方向側(cè)移曲線，可以看出，隨著開(kāi)挖步的進(jìn)行，樁基y方向側(cè)移逐漸增大，樁基發(fā)生樁底向開(kāi)挖方向的傾斜，且傾斜量逐漸增大，在右線隧道開(kāi)挖完成時(shí)(開(kāi)挖步34)，樁端與樁底位移均達(dá)到最大值，此時(shí)樁端位移為-2.38 mm，樁底位移為-5.65 mm。

圖5 不同開(kāi)挖步下樁基的y方向側(cè)移

3.1.2 樁基沉降分析 樁端沉降隨隧道開(kāi)挖過(guò)程的動(dòng)態(tài)變化如圖6所示。可以看出，在開(kāi)挖左線隧道時(shí)，開(kāi)挖面到達(dá)樁基前(開(kāi)挖步1～9)，盾構(gòu)掘進(jìn)會(huì)造成樁基隆起，并在開(kāi)挖面到達(dá)樁基(開(kāi)挖步9)時(shí)樁頂隆起達(dá)到最大值0.70 mm，這是由于盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)時(shí)對(duì)前方土體有擠推作用，從而使得樁基隨土體發(fā)生向上的位移，開(kāi)挖面經(jīng)過(guò)樁基后(開(kāi)挖步26～34)，盾構(gòu)掘進(jìn)會(huì)使樁基發(fā)生沉降，在左線隧道開(kāi)挖完成時(shí)樁端沉降值為-1.19 mm，開(kāi)挖右線時(shí)樁基沉降變化規(guī)律與開(kāi)挖左線類似，且在開(kāi)挖右線隧道完成時(shí)，樁基沉降達(dá)到最大，此時(shí)樁端沉降值為-5.87 mm。樁基發(fā)生沉降的主要原因是盾尾空隙以及土體固結(jié)等因素造成的土體沉降帶動(dòng)樁基下沉。

圖6 樁基沉降隨隧道開(kāi)挖的動(dòng)態(tài)變化

3.2 參數(shù)影響分析

當(dāng)注漿壓力、盾尾空隙、土倉(cāng)壓力、掘進(jìn)速度、襯砌管片彈性模量等施工參數(shù)改變時(shí)，會(huì)對(duì)樁基位移產(chǎn)生顯著影響，由于注漿壓力、土倉(cāng)壓力、襯砌管片的彈性模量等參數(shù)已有學(xué)者[11-12]研究過(guò)，筆者主要對(duì)開(kāi)挖速度和開(kāi)挖順序?qū)εR近樁基位移的影響進(jìn)行研究。

3.2.1 不同開(kāi)挖速度對(duì)樁基位移的影響 圖7所示為不同開(kāi)挖速度下樁端沉降隨盾構(gòu)前進(jìn)的動(dòng)態(tài)變化曲線。從圖7中可以看出，開(kāi)挖左線隧道時(shí)，開(kāi)挖面到達(dá)樁基前(開(kāi)挖步1～9)開(kāi)挖速度對(duì)樁端沉降影響較小，而當(dāng)開(kāi)挖面到達(dá)樁基后以及開(kāi)挖右線隧道時(shí)，開(kāi)挖速度對(duì)樁端沉降的影響顯著增大；另外，可以看出，開(kāi)挖速度越快，樁端沉降越小，這是由于開(kāi)挖速度越快，盾構(gòu)機(jī)在土層中停留時(shí)間越短，則固結(jié)作用的時(shí)間越短，土體以及樁基沉降也隨之減小，但當(dāng)開(kāi)挖速度增至8 環(huán)/d后，開(kāi)挖速度對(duì)樁端沉降的影響逐漸減小。

圖7 開(kāi)挖速度對(duì)樁端沉降的影響

圖8所示為不同開(kāi)挖速度下樁端x方向側(cè)移隨盾構(gòu)前進(jìn)的動(dòng)態(tài)變化曲線。由圖8可以看出，與開(kāi)挖速度對(duì)樁基沉降的影響規(guī)律相似，開(kāi)挖速度越快，樁基x方向側(cè)移越小，但當(dāng)開(kāi)挖速度到達(dá)8環(huán)/d后，開(kāi)挖速度對(duì)樁端x方向側(cè)移的影響逐漸減小。

圖8 開(kāi)挖速度對(duì)樁端x方向側(cè)移的影響

圖9所示為不同開(kāi)挖速度下樁端y方向側(cè)移隨盾構(gòu)前進(jìn)的動(dòng)態(tài)變化曲線，由圖9可以看出，在整個(gè)開(kāi)挖過(guò)程，開(kāi)挖速度對(duì)樁端y方向側(cè)移影響都較小，這是由于樁基y方向側(cè)移只與盾構(gòu)機(jī)與土體的摩擦力以及土倉(cāng)壓力有關(guān)，而與開(kāi)挖速度無(wú)關(guān)。

圖9 開(kāi)挖速度對(duì)樁端y方向側(cè)移的影響

3.2.2 不同開(kāi)挖順序?qū)痘灰频挠绊?為研究不同開(kāi)挖順序?qū)痘灰频挠绊?，建立先開(kāi)挖左線再開(kāi)挖右線隧道(工況1)、先開(kāi)挖右線后開(kāi)挖左線隧道(工況2)、雙線隧道同步開(kāi)挖(工況3)3種不同開(kāi)挖順序的數(shù)值模型，并比較3種工況下樁基的沉降與水平側(cè)移。

不同開(kāi)挖順序下的樁端沉降如表3所示，工況2下的樁端沉降較工況1增大了0.3%，工況3與工況1相比減小了7.2%。雙線隧道同步施工時(shí)樁基的沉降明顯小于雙線隧道分步開(kāi)挖時(shí)的情況，原因在于雙線隧道錯(cuò)開(kāi)施工時(shí)，對(duì)周圍土體有一個(gè)二次擾動(dòng)的作用。

表3 不同開(kāi)挖速度下的樁端累積沉降值

不同開(kāi)挖順序下的樁身x、y方向側(cè)移分別如圖10、圖11所示。從圖10可以看出，與樁基沉降類似，工況3下樁基水平位移明顯小于工況1、工況2下的位移；從圖11可以看出，開(kāi)挖順序的改變對(duì)樁基y方向側(cè)移的影響較小，這是由于樁基y方向位移只與盾構(gòu)機(jī)與土體的摩擦力以及土倉(cāng)壓力有關(guān)，而與開(kāi)挖順序無(wú)關(guān)。

圖10 不同開(kāi)挖次序下的樁身x方向側(cè)移

圖11 不同開(kāi)挖順序下的樁身y方向側(cè)移

4 工程效果驗(yàn)證

由于條件限制，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)只能測(cè)得地表沉降數(shù)據(jù)，無(wú)法獲取樁基位移數(shù)據(jù)，考慮到土體移動(dòng)是導(dǎo)致樁基發(fā)生位移的直接原因，因此，對(duì)地表的沉降值驗(yàn)證與對(duì)樁基位移的驗(yàn)證在效果上應(yīng)一致，故主要分析地表沉降的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。

左右線隧道均從臨安廣場(chǎng)站出發(fā)，經(jīng)過(guò)苕溪廊橋樁基，最后從風(fēng)井出洞，分別沿隧道縱向在隧道軸線位置處選取若干監(jiān)測(cè)點(diǎn)、沿隧道橫向在樁基附近選取若干監(jiān)測(cè)點(diǎn)，進(jìn)行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析。各監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置如圖12所示。

圖12 地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置

圖13為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)進(jìn)度曲線，由圖13可以看出，兩線盾構(gòu)在靠近區(qū)間風(fēng)井時(shí)，掘進(jìn)速度變緩，左線盾構(gòu)掘進(jìn)1 181至1 191環(huán)耗時(shí)5 d，平均每天開(kāi)挖2環(huán)，而掘進(jìn)1 141至1 181環(huán)時(shí)平均每天掘進(jìn)5環(huán)；右線盾構(gòu)掘進(jìn)1 169至1 179環(huán)耗時(shí)4 d，平均每天2.5環(huán)，而掘進(jìn)1 129至1 169環(huán)時(shí)平均每天掘進(jìn)5環(huán)。

圖13 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)進(jìn)度曲線

圖14為地表縱向監(jiān)測(cè)點(diǎn)最終沉降，在掘進(jìn)速度較慢的1 181至1 191環(huán)間的地表沉降明顯大于1 141至1 181環(huán)間的地表沉降值，而1 191環(huán)位置處地表沉降值變小，原因是盾構(gòu)出洞時(shí)需對(duì)周圍土體進(jìn)行加固，從而導(dǎo)致該處地表沉降減小。以上分析驗(yàn)證了數(shù)值模擬研究的結(jié)論：掘進(jìn)速度變慢時(shí)，會(huì)導(dǎo)致土體沉降增大，從而導(dǎo)致樁基沉降增大。

圖14 地表最終沉降沿隧道軸線變化曲線

圖15為地表橫向監(jiān)測(cè)點(diǎn)在2019年1月8日18:00至2019年1月9日6:00時(shí)間段內(nèi)的地表沉降，并與相同位置處的數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比(地表位置的零值代表雙線隧道中間位置)。從圖15中可以看出，計(jì)算值與監(jiān)測(cè)值變化規(guī)律比較吻合，地表最大沉降變化值相差不大，進(jìn)一步證明了數(shù)值模擬的合理性。計(jì)算結(jié)果與監(jiān)測(cè)值有所偏差，主要的原因是實(shí)際地層復(fù)雜，模型無(wú)法完全按照實(shí)際模擬，比如實(shí)際的地層是各向異性的，而模型中土層是豎直方向分層，水平方向均質(zhì)的。

圖15 地表沉降計(jì)算值與監(jiān)測(cè)值比較

5 結(jié)論

對(duì)杭州地鐵16號(hào)線某臨近樁基段盾構(gòu)工程進(jìn)行數(shù)值模擬，考慮了盾尾注漿、土倉(cāng)壓力、盾構(gòu)與土體的摩擦力等因素，并在每步開(kāi)挖后，增加固結(jié)計(jì)算步，模擬盾構(gòu)機(jī)自重產(chǎn)生的附加應(yīng)力因固結(jié)效應(yīng)造成的地層沉降，在此基礎(chǔ)上研究了開(kāi)挖速度、雙線隧道開(kāi)挖次序?qū)εR近樁基位移的影響，得到以下結(jié)論：

1)在開(kāi)挖面到達(dá)樁基前，樁基處于隆起狀態(tài)，隨著開(kāi)挖繼續(xù)進(jìn)行，樁基逐漸沉降，在隧道開(kāi)挖完成時(shí)，沉降達(dá)到最大值。

2)盾構(gòu)施工會(huì)使樁基產(chǎn)生水平側(cè)移，在縱斷面上，盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)帶動(dòng)周圍土體向前移動(dòng)，從而使得樁基產(chǎn)生朝開(kāi)挖方向的水平側(cè)移，并呈現(xiàn)樁基下半部分向前的傾斜，樁基的總體側(cè)移及傾斜隨開(kāi)挖步不斷增大，并在開(kāi)挖完成時(shí)達(dá)到最大；在橫斷面上，隧道開(kāi)挖造成的地層損失、圍巖壓力導(dǎo)致的隧道襯砌變形以及注漿壓力將會(huì)導(dǎo)致樁基上半部分向隧道側(cè)移動(dòng)，下半部分向反方向移動(dòng)，即樁基發(fā)生了傾斜，該傾斜隨開(kāi)挖的進(jìn)行不斷增加，在開(kāi)挖完成后達(dá)到最大。

3)在開(kāi)挖面經(jīng)過(guò)樁基后，加快開(kāi)挖速度能有效減小樁基位移，但當(dāng)開(kāi)挖速度加快到一定程度時(shí)，繼續(xù)增大開(kāi)挖速度對(duì)樁基位移的影響將顯著減小。且過(guò)快的開(kāi)挖速度容易引起地表下沉和隆起，因此，盾構(gòu)穿越臨近樁基時(shí)，需嚴(yán)格控制開(kāi)挖速度。

4)雙線隧道同步開(kāi)挖時(shí)，對(duì)臨近樁基的影響比雙線隧道分步施工時(shí)小，因此，施工條件允許的情況下可以考慮雙線隧道同步施工。