傅 赟，尹 璐，梁繼滿

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國國家鐵路集團有限公司發(fā)展和改革部，北京 100844；3.中國鐵路南寧局集團有限公司南寧車站，廣西 南寧 530000)

國外將內(nèi)陸港稱為Dry port 或Inland port，狹義上是指具備海港檢驗檢疫和集裝箱物流功能的多式聯(lián)運節(jié)點，廣義上是指與沿海港口協(xié)同運作的內(nèi)陸型物流樞紐、內(nèi)陸集裝箱分撥中心[1]。內(nèi)陸港已經(jīng)成為沿海港口拓展內(nèi)陸腹地貨源、緩解港城矛盾的重要抓手。近些年歐美鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運比例普遍在20%～30%，甚至更高，鐵水聯(lián)運比例均衡穩(wěn)定，鐵路內(nèi)陸港在港口集裝箱集疏運過程中發(fā)揮了巨大作用。而我國海港常年位居全球海港吞吐量前10 的有8 個，但海鐵聯(lián)運比例不足5%，相比之下，我國內(nèi)陸港從海鐵聯(lián)運全程物流環(huán)節(jié)看，銜接協(xié)作覆蓋范圍仍然較窄，鐵路難以參與船公司等海運物流企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)貨源挖掘、開拓、組織過程，制約鐵路在海鐵聯(lián)運全程物流服務(wù)中的經(jīng)營力和影響力，因而學(xué)習(xí)和借鑒歐美的先進經(jīng)驗，對我國鐵路內(nèi)陸港的發(fā)展有重要意義。

1 歐美國家鐵路內(nèi)陸港發(fā)展分析

1.1 歐美內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

在歐洲，內(nèi)陸港被視為一種多式聯(lián)運物流樞紐，是歐洲運輸網(wǎng)絡(luò)的核心組成部分，其作用是銜接海港和歐洲大陸地區(qū)開展貨物運輸活動，具有優(yōu)化水路、公路和鐵路運輸環(huán)節(jié)的能力。截至2020年底，歐洲已建及在建內(nèi)陸港已超300 個。歐洲鐵水聯(lián)運量占港口吞吐量的23%左右，歐盟國家內(nèi)陸港集裝箱鐵水聯(lián)運平均運距364.5 km。

美國鐵路線路基礎(chǔ)條件良好，總里程超過23萬km，并且主要承擔(dān)貨運功能，為內(nèi)陸港貨源輻射奠定堅實的基礎(chǔ)和前提。美國的內(nèi)陸港數(shù)量眾多，截至2021年底，美國約有370 多個內(nèi)陸港，海鐵聯(lián)運線路遍布美國全境；美國鐵水聯(lián)運占比19%左右，內(nèi)陸港集裝箱鐵水聯(lián)運平均運距1 700 km以上；東部較西部地區(qū)發(fā)達，故東部內(nèi)陸港較多。

1.2 歐美內(nèi)陸港發(fā)展經(jīng)驗

（1）立法保障內(nèi)陸港鐵路集疏運。歐美相關(guān)立法重視內(nèi)陸港與鐵路網(wǎng)的銜接。歐盟《泛歐運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展指南》(第1315/2013 號條例)第41 條第2 款規(guī)定海港必須與全歐交通網(wǎng)絡(luò)(Trans-European Transport Networks，TEN-T)鐵路網(wǎng)連接起來，海港應(yīng)在2030年底與跨歐洲的鐵路運輸網(wǎng)連接[2]。該條例第15 條要求歐盟成員國確保內(nèi)陸港應(yīng)與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接。美國政府重視多式聯(lián)運建設(shè)，大型物流樞紐要與鐵路無縫銜接，1991年美國聯(lián)邦政府頒布《多式聯(lián)運效率法》，為形成鐵路路網(wǎng)以及無縫銜接的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)奠定了法律基礎(chǔ)；同時，美國還鼓勵公眾全程參與多式聯(lián)運政策制定和項目落地過程，激發(fā)企業(yè)投資入駐鐵路內(nèi)陸港的積極性[3]。

（2）內(nèi)陸港選址注重樞紐的銜接。歐洲、美國內(nèi)陸港選址主要依托鐵路、公路、內(nèi)河港口等交通運輸大通道和場站(物流基地)等，通常選擇交通運輸體系發(fā)達的樞紐節(jié)點，銜接內(nèi)陸地區(qū)干支運輸，對接國內(nèi)國際航線和港口集疏運網(wǎng)絡(luò)，可為港口腹地及其輻射區(qū)域提供高效、便利、低成本的貨物集散、國際中轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、保稅監(jiān)管等物流服務(wù)和其他增值服務(wù)。同時，國外內(nèi)陸港規(guī)模都不大，一般都在10 hm2以下，人員配備很少，設(shè)備自動化程度比較高，功能比較齊全，相比國內(nèi)內(nèi)陸港，其單位面積集裝箱處理效率要高出很多。

（3）經(jīng)營主體多元化，重視市場融資。在經(jīng)營主體上，歐美內(nèi)陸港的所有者主要以私人企業(yè)、鐵路公司和當(dāng)?shù)卣疄橹?，?jīng)營主體多元化，重視市場融資。同時，社會物流活動在內(nèi)陸港內(nèi)部和內(nèi)陸港之間形成聯(lián)動，具有高度的集聚性、集約化和組織性特點。德國所有的鐵路內(nèi)陸港都在德國物流園區(qū)協(xié)會有限公司(Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH，DGG)的統(tǒng)一標準、統(tǒng)一協(xié)同下運作。各知名物流公司如敦豪郵遞和物流集團、DB Schenker 全球國際貨運代理有限公司、德迅公司等均通過投資內(nèi)陸港形成自身的運營網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模較小的物流公司則形成聯(lián)盟進駐內(nèi)陸港，實現(xiàn)跨園區(qū)的物流協(xié)同。如德國國內(nèi)最大的零擔(dān)企業(yè)聯(lián)盟(Cargoline Logistics Network，Cargoline)由80 家物流企業(yè)組成，由聯(lián)盟統(tǒng)一對內(nèi)陸港進行投資，各聯(lián)盟成員按照既定內(nèi)部協(xié)議共享物流資源，發(fā)揮各自競爭優(yōu)勢。各內(nèi)陸港間實行網(wǎng)絡(luò)化運作，使得各物流園之間形成緊密協(xié)作的整體。

（4）經(jīng)營方面實施全鏈條精細化管理。歐美內(nèi)陸港擁有完善的多式聯(lián)運信息系統(tǒng)，港口與內(nèi)陸港實現(xiàn)班列、班輪信息共享，經(jīng)營和多式聯(lián)運運輸組織方面實施全鏈條精細化管理。以卡塞爾內(nèi)陸港—漢堡港口鐵路集港為例，內(nèi)陸港內(nèi)有海關(guān)和稅務(wù)局共同進駐，出口集裝箱在卡塞爾內(nèi)陸港可實現(xiàn)一站快速通關(guān)，并提供多式聯(lián)運轉(zhuǎn)關(guān)等便利化服務(wù)，出口集裝箱在抵達漢堡港后可直接通關(guān)裝船；此外，卡塞爾內(nèi)陸港與漢堡港通關(guān)在多式聯(lián)運信息系統(tǒng)上，實現(xiàn)了班列和班輪計劃的有效銜接，港口可提前組織裝卸設(shè)備運用計劃，此外內(nèi)陸港還向客戶提供供應(yīng)鏈精益化管理服務(wù)，切實做到了運營精細化。

2 我國內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 我國鐵路內(nèi)陸港發(fā)展的主要特征

（1）我國基本形成四大內(nèi)陸港港群。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年3月，全國內(nèi)陸港已經(jīng)建成和計劃建設(shè)的約200 多個，從北到南已形成4 個內(nèi)陸港群[4]。一是由大連、營口等海港輻射的東北內(nèi)陸港港群，主要位于沈陽、長春、哈爾濱等地區(qū)；二是由天津港、青島港輻射的華北西北內(nèi)陸港港群，主要位于石家莊、鄭州、烏魯木齊等地區(qū)；三是由日照、連云港等海港輻射的華東內(nèi)陸港港群，主要位于臨沂、淄博、洛陽等地區(qū)；四是由寧波、廈門、深圳、北部灣等港口輻射的華南及西南地區(qū)內(nèi)陸港港群，主要輻射金華、南昌、南寧、昆明等地區(qū)。

（2）我國鐵路內(nèi)陸港一般距離港口較遠。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國的鐵路內(nèi)陸港總平均運距為719 km，500 km 以內(nèi)的鐵路內(nèi)陸港共有51 個，占比39%；500～1 000 km 的鐵路內(nèi)陸港共有43 個，占比33%；1 000 km 以上的鐵路內(nèi)陸港共有37 個，占比28%。總體來說，我國的鐵路內(nèi)陸港一般距離港口較遠，利用鐵路長距離、大批量、低成本的運輸優(yōu)勢向貨主提供高質(zhì)量的服務(wù)，同時也可使港口獲得更廣闊的潛在貨源腹地。

（3）港口供給型鐵路內(nèi)陸港占比較大。我國鐵路內(nèi)陸港可以劃分為2 類，即港口供給型和邊境腹地吸引型。港口供給型一般是依托比較發(fā)達的沿海港口并覆蓋港口經(jīng)濟腹地范圍，借助鐵路參與綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的通達性而發(fā)展起來的內(nèi)陸港，如鄭州、成都、西安等地的內(nèi)陸港，服務(wù)天津、青島、寧波、上海、廣州、深圳等地區(qū)的港口[5]；邊境腹地吸引型主要是依托邊境口岸國際貿(mào)易而發(fā)展起來的內(nèi)陸港，主要分布在哈爾濱、烏魯木齊和昆明等地區(qū)。當(dāng)前，我國服務(wù)于海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的港口供給型鐵路內(nèi)陸港占比較大，服務(wù)于邊境口岸國際貿(mào)易的邊境腹地吸引型鐵路內(nèi)陸港占比較小。

（4）我國鐵路內(nèi)陸港服務(wù)形式多元化。成都、義烏、西安、鄭州、哈爾濱等內(nèi)陸港以服務(wù)中歐班列與海鐵聯(lián)運為主，石家莊、北京平谷、昆明、邢臺內(nèi)陸港以服務(wù)海鐵聯(lián)運為主。隨著中歐班列開行范圍擴大，我國鐵路內(nèi)陸港現(xiàn)已呈現(xiàn)出多元化的服務(wù)形式，有的以服務(wù)“一帶一路”建設(shè)和海鐵聯(lián)運為主；但同時很多內(nèi)陸港受地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、功能資質(zhì)等影響，不具備報關(guān)報檢、海關(guān)監(jiān)管查驗等功能，仍舊以服務(wù)內(nèi)貿(mào)海鐵聯(lián)運貨源為主。

2.2 我國鐵路內(nèi)陸港存在的問題

（1）內(nèi)陸港功能服務(wù)差異化較大。早期內(nèi)陸港的成立多以貨代企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)立的辦事處為主，由少量駐派人員負責(zé)收集到卸空箱、提供業(yè)務(wù)咨詢服務(wù)，并不開展運輸和物流業(yè)務(wù)。近些年發(fā)展起來的內(nèi)陸港服務(wù)功能較為完善，不僅提供集裝箱堆存和物流分撥服務(wù)，同時還具備一站式通關(guān)，提供訂艙和保稅物流增值功能?？傮w來說，我國內(nèi)陸港的發(fā)展階段和發(fā)展程度存在較大差異，導(dǎo)致內(nèi)陸港的服務(wù)功能差異較大。

（2）內(nèi)陸港發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)營模式不協(xié)調(diào)。內(nèi)陸港建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，需要政府、海關(guān)、土地等行政部門以及鐵路、港口、船公司、貨主之間密切合作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)營模式。然而，由于我國行政區(qū)域劃分的條塊分割等問題，內(nèi)陸港的布局大多局限在本區(qū)域內(nèi)，加上各港口間的競爭，造成了內(nèi)陸港建設(shè)未能全局考慮、統(tǒng)一規(guī)劃[6]。由于行業(yè)部門和地方政府，在位置選取、前景預(yù)測、盈利方式和地區(qū)市場環(huán)境差異性等方面缺乏成熟的經(jīng)驗可以借鑒，出現(xiàn)簡單套用和復(fù)制其他地區(qū)內(nèi)陸港模式的情況，尚未充分發(fā)揮本地內(nèi)陸港的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（3）內(nèi)陸港海鐵聯(lián)運鐵路干線集疏運比例不大。目前，我國內(nèi)陸港大多以長距離內(nèi)陸港為主，即港口通過長距離鐵路與腹地的內(nèi)陸港連接，但是我國內(nèi)陸港與依托海港間的鐵路干線集疏運比例不高。我國內(nèi)陸港貨代公司在海港和內(nèi)陸港之間的運輸組織通常交由第三方汽運物流公司運輸，鐵路運輸只是作為海港內(nèi)陸港在多種運輸方式中的備選方式，由于全程時效、綜合物流成本等眾多因素導(dǎo)致內(nèi)陸港與海港間海鐵聯(lián)運比例不高[7]。

（4）內(nèi)陸港與部分港口海鐵基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。內(nèi)陸港集疏運網(wǎng)絡(luò)是規(guī)劃和運營中的難題，在許多城市規(guī)劃和物流樞紐規(guī)劃中，對內(nèi)陸港集疏運體系日后運營環(huán)境的動態(tài)考慮不足，缺乏對路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施配套能力的綜合動態(tài)評估，導(dǎo)致內(nèi)陸港出現(xiàn)周邊擁堵、閘口擁堵，準運效率降低，內(nèi)陸港成為孤島，經(jīng)濟“內(nèi)核”效應(yīng)難以發(fā)揮[8]。鐵水聯(lián)運轉(zhuǎn)換銜接不暢，斷帶的距離需要公路汽運短倒，相關(guān)成本往往占干線運輸成本的50%以上，運輸時效更是受到巨大影響。我國鐵路進港率仍然偏低，尤其是珠三角、長三角區(qū)域，全國37 個集裝箱港口中能夠?qū)崿F(xiàn)與鐵路無縫銜接的只有15 個，例如，上海港洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、深圳港蛇口港區(qū)均不通鐵路，廈門港中遠海碼頭集裝箱專用線也規(guī)劃建設(shè)較晚，目前尚未開通[9]。

（5）鐵港信息系統(tǒng)融合程度不高。鐵路運輸、內(nèi)陸港分別由鐵路和其他相關(guān)部門管理，部分港口無法及時獲取貨物運輸?shù)南嚓P(guān)信息。海鐵聯(lián)運客戶多為代理企業(yè)，需要鐵路需求提報受理、運輸追蹤、制票等數(shù)據(jù)共享接口，才能向下游客戶提供進一步的信息服務(wù)，減少作業(yè)環(huán)節(jié)。雖然我國的海鐵聯(lián)運銜接協(xié)作已在部分港口取得了一定成果，但從海鐵聯(lián)運全程物流環(huán)節(jié)看，銜接協(xié)作覆蓋范圍仍然較窄，鐵路難以參與船公司等海運物流企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)貨源挖掘、開拓、組織過程，制約了鐵路在海鐵聯(lián)運全程物流服務(wù)中的經(jīng)營力和影響力。

3 我國鐵路內(nèi)陸港發(fā)展策略

3.1 創(chuàng)新內(nèi)陸港與鐵路合作機制

我國很多內(nèi)陸港都是由地方自發(fā)建立起來的，有鐵路專用線鋪入，但集疏港主要運輸方式仍然以公路運輸為主。此類內(nèi)陸港需加強與鐵路部門合作，引入鐵路運營部門實質(zhì)性參與內(nèi)陸港的建設(shè)與運營，將全國性路網(wǎng)資源與鐵路內(nèi)陸港綜合物流樞紐無縫銜接。通過內(nèi)陸港與鐵路部門合作，可創(chuàng)新成立二級公司，成為鐵路系統(tǒng)內(nèi)部運輸主體，參與鐵路運輸系統(tǒng)的貨運調(diào)度，包括車輛信息、貨物跟蹤、貨運組織安排等，為鐵路內(nèi)陸港提供更便捷的服務(wù)。另一方面搭建聯(lián)盟化合作平臺，由鐵路運營部門牽頭，組建公鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、甩掛聯(lián)運等物流聯(lián)盟。聯(lián)盟成員企業(yè)間建立資源共享、優(yōu)勢互補、協(xié)同運作、聯(lián)動發(fā)展的運營服務(wù)模式，讓鐵路內(nèi)陸港實現(xiàn)公路、水路、鐵路無縫銜接。

3.2 暢通鐵路內(nèi)陸港集疏運體系

加強鐵路內(nèi)陸港樞紐間運輸組織優(yōu)化，提升轉(zhuǎn)運效率。鐵路內(nèi)陸港的轉(zhuǎn)運效率，主要取決于公路貨運和鐵路貨運的轉(zhuǎn)運效率。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路內(nèi)陸港貨源集配模式，優(yōu)化車流組織和箱流組織，加強鐵路內(nèi)陸港樞紐與樞紐間，樞紐與小型鐵路內(nèi)陸港間運輸組織銜接，形成區(qū)域樞紐型的鐵路內(nèi)陸港服務(wù)大型海港和區(qū)域地方型的鐵路內(nèi)陸港，區(qū)域地方型的內(nèi)陸港服務(wù)小型江河碼頭和汽運物流企業(yè)的面向零散客戶和大型客戶的差異化多層級的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)鐵路箱流、車流、列流協(xié)同優(yōu)化調(diào)配。同時加強區(qū)域樞紐型的鐵路內(nèi)陸港與鐵路集裝箱中心站的車流、箱流組織調(diào)配，協(xié)同發(fā)揮好區(qū)域樞紐型鐵路內(nèi)陸港與區(qū)域地方型鐵路內(nèi)陸港、集裝箱中心站等鐵路內(nèi)陸港資源的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。

3.3 注重鐵路內(nèi)陸港綜合服務(wù)功能提升

我國鐵路內(nèi)陸港是依托鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起來的內(nèi)陸港，但還沒有充分形成商貿(mào)集聚、物流服務(wù)集聚、海關(guān)稅務(wù)部門進駐、信息一體化等綜合服務(wù)。我國鐵路內(nèi)陸港應(yīng)借鑒國外內(nèi)陸港發(fā)展模式，通過吸引海關(guān)、檢驗檢疫局、船公司、貨代、其他物流商貿(mào)公司等入駐，并積極創(chuàng)新有利于實現(xiàn)內(nèi)陸港功能的建設(shè)與營運方案；引入大型企業(yè)集群在內(nèi)陸港落戶投資，依托商貿(mào)集聚區(qū)、大型專業(yè)市場，為國際商貿(mào)活動、大城市規(guī)模消費需求提供商品倉儲、干支聯(lián)運、分撥配送等物流服務(wù)。根據(jù)市場需求，積極完善鐵路內(nèi)陸港物流增值服務(wù)，充分借助政府政策優(yōu)惠，擴寬籌資渠道以加大資金投入，實現(xiàn)鐵路內(nèi)陸港整體實力的有效提升。

3.4 加強海鐵聯(lián)運和中歐班列運輸組織優(yōu)化

隨著“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展，我國鐵路內(nèi)陸港不僅服務(wù)海鐵聯(lián)運或中歐班列，同時以此為國內(nèi)中轉(zhuǎn)節(jié)點，通過銜接中歐班列通道線路，以東南沿海港口為國際海運出?？诙瓿蓢H集裝箱海鐵聯(lián)運，形成海鐵聯(lián)運銜接中歐班列的過境班列。這種響應(yīng)式的集裝箱運輸組織方式，是按照選定的集裝箱終到目的港與我國出境港口之間集裝箱班輪的航線、班輪船期的離港時間、班輪載運量大小等特定要求，由鐵路內(nèi)陸港確定列車的組織形式、編成輛數(shù)、開行時間等，組織接續(xù)中歐班列且符合班輪作業(yè)要求的集裝箱海鐵聯(lián)運列車。響應(yīng)式的運輸組織，對鐵路內(nèi)陸港海鐵聯(lián)運的接續(xù)貨源和出發(fā)列車組織提出很高要求，增加了運輸組織的復(fù)雜性，需要鐵路內(nèi)陸港協(xié)同海關(guān)、港口、船公司、貨代等加強海鐵聯(lián)運、中歐班列的組織銜接和信息共享，提升我國鐵路內(nèi)陸港運輸組織的服務(wù)能力。

3.5 統(tǒng)籌搭建多式聯(lián)運信息平臺

依托海關(guān)、平臺公司、各運輸企業(yè)既有信息系統(tǒng)，由運輸主管部門以數(shù)據(jù)共享池方式，統(tǒng)籌搭建統(tǒng)一的多式聯(lián)運信息系統(tǒng)。內(nèi)陸港多式聯(lián)運信息平臺，要主動對接鐵路信息平臺，推動業(yè)務(wù)人員合署辦公，加強列班班輪組織銜接，在實現(xiàn)信息互聯(lián)共享的基礎(chǔ)上，為客戶提供貨物在多式聯(lián)運過程中全程動態(tài)信息追蹤服務(wù)。此外，要加快“海港—鐵路內(nèi)陸港單一窗口”建設(shè)和多式聯(lián)運“一單制”建設(shè)，從標準、規(guī)則、信息等層面出發(fā)，以解決單證統(tǒng)一的現(xiàn)實問題為目標，加快完善多式聯(lián)運單證格式，為客戶提供“一次委托、一次結(jié)算、一單到底、全程追蹤”的一體化服務(wù)，并結(jié)合《國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運運單》(JT/T1244—2019)和《國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運電子運單》(JT/T1245—2019)2 項標準，推動不同運輸方式票據(jù)單證格式、貨物交接服務(wù)規(guī)范、安全管理制度等有效銜接，提升鐵路內(nèi)陸港多式聯(lián)運信息一體化服務(wù)水平[10]。

4 結(jié)束語

構(gòu)建新型鐵路集裝箱內(nèi)陸港服務(wù)體系，既是對集裝箱海鐵聯(lián)運模式的創(chuàng)新，也是鐵路發(fā)展海鐵聯(lián)運的藍海領(lǐng)域；鐵路內(nèi)陸港是適應(yīng)國際集裝箱多式聯(lián)運順暢通關(guān)、便捷運輸?shù)男枰?，也是鐵路集裝箱運輸組織適應(yīng)集裝箱運輸市場需求的結(jié)果。通過持續(xù)優(yōu)化鐵路內(nèi)陸港運營模式、經(jīng)營機制、運輸組織、信息互聯(lián)共享和單證統(tǒng)一，依托鐵路內(nèi)陸港與船公司、貨代企業(yè)挖掘海鐵聯(lián)運、中歐班列全程貨源，對提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運協(xié)作水平，降低全程物流成本，提升運輸服務(wù)質(zhì)量，促進提升鐵路集裝箱多式聯(lián)運市場份額具有重要意義。