因為春節(jié)的關(guān)系，每年雜志2月刊的刊發(fā)時間都比較提前，今年也是如此，正趕上乘聯(lián)會的2021年全國汽車銷量結(jié)果出爐，僅從數(shù)據(jù)上看，就能發(fā)現(xiàn)很多意料之外但又是情理之中的變化。

先看一下大盤，2021年全年累計銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%，說明在疫情和缺芯的不利環(huán)境下，中國汽車市場的活力依舊可期，如果排除外部因素，按照19年的態(tài)勢，那么2021年至少能夠突破2300萬輛大關(guān)。12月銷量為210.5萬輛，同比下降7.9%，環(huán)比增長15.9%。說明到了年底，各廠家都在為了沖銷量各顯其能，所以數(shù)據(jù)也比11月好看不少。

新能源汽車全年的銷量為298.9萬輛，占比14.83%，雖然相比于2020年的同比增長達到了169.1%，可謂井噴式爆發(fā)，但是不難看出，新能源汽車的市場份額遠不及其帶來的勢頭那么猛烈，那些搞不懂為什么還有人買燃油車的老板們，看看這些數(shù)字就能知道，消費者也許沒你聰明，但絕對比你懂車。簡單算一下，如果新能源車能夠保持這樣的增長勢頭，而燃油車停滯不前的話，只需要5年就可以趕上燃油車的總銷量，但是我們都知道，這種增長勢頭越到后面的斜率就會越低，除非能夠在短短5年內(nèi)解決續(xù)航里程，充電效率以及二手車保值等現(xiàn)實問題。

在所有的新能源車企中，比亞迪以58.4萬輛的成績躍居第一，超過了32.07萬輛的特斯拉，和憑借宏光MINIEV銷量暴漲的上汽通用五菱。特斯拉的成功有目共睹，但是更值得驕傲的還是比亞迪，從很早之前就開始布局包括芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，這些努力也終于在純電和混動車型上結(jié)得碩果。DM-i插電混動技術(shù)打破了本田和豐田的技術(shù)壟斷，并且形成了自己的技術(shù)特點，一上市就成為爆款，一時洛陽紙貴，此后，長城，吉利，奇瑞等自主品牌紛紛布局混動，可以預見，未來幾年，混動車型將成為燃油車市場上的主力產(chǎn)品。

再看一下頭部，南北大眾依舊盤踞銷量的前兩位，但是同比都呈現(xiàn)出了不同幅度的下降，尤其是一汽大眾，2021年比2020年少賣了33萬輛車。合資品牌里面除了兩家大眾，上汽通用、東風日產(chǎn)、東風本田、廣汽本田都出現(xiàn)了不同幅度的同比下跌，而榜單中的自主品牌，只有吉利汽車一家微跌，其余都是逆勢增長，尤其是長安、長城、比亞迪、五菱、奇瑞等品牌的同比增長都達到了兩位數(shù)?？菰锏臄?shù)字背后是中國汽車品牌向上的必然結(jié)果，說明消費者在選購產(chǎn)品時，不再一味迷信合資品牌的高大上，而是更加看重自主品牌對于本土消費者的尊重和深刻了解，從設(shè)計到功能上真正地迎合國內(nèi)用戶的需求，早已擺脫了模仿和跟隨，同時新技術(shù)的快速反應和低成本優(yōu)勢也是他們拉近與合資品牌差距的原因之一。

在豪華品牌中因為奧迪的銷量算進了一汽大眾，所以真正能看到差距的是奔馳和寶馬，無疑2021年寶馬依舊領(lǐng)先其余兩家，全年累計銷量65.12萬輛，同比增長3.2%，排名第14位，奔馳則榜上無名，說明確實寶馬在中國的基礎(chǔ)更加扎實，奔馳通過年輕化帶來的變化并沒有完全轉(zhuǎn)化為全年齡段消費者的購買需求。不過BBA同時面臨的是另外一種危機，電動化進程過于滯后，不僅跟自主品牌比，就是跟豐田，本田甚至豪華品牌相比都缺乏足夠的加速度，僅靠口碑，品牌影響力恐怕難以持續(xù)，而在電動車層面如何做到產(chǎn)品力的絕對領(lǐng)先，我想他們?nèi)艺l也不敢拍著胸脯保證。

每年的這個時候都是幾家歡喜幾家愁，不過2021年對于自主品牌來說是個不錯的年頭，新能源車真正進入了主賽道，開始吞噬燃油車的份額，但任何變化最終將歸于平衡，至少在這個時代，很難做到揭竿而起，短時間就改朝換代的瘋狂。