徐永樂 （貴州財經大學，貴州 貴陽 550000）

1 研究背景

由于全球供應鏈和電子商務服務的擴展，物流設施在全球的主要大都市激增。現代物流空間的顯著增長及其隨后的環(huán)境外部性引起了公共部門和學術界的廣泛關注。發(fā)現研究人員利用芝加哥、巴黎、東京、多倫多和其他城市的數據，在過去幾十年廣泛研究了物流設施的動態(tài)分布。根據這些實證研究發(fā)現，物流設施已從城市核心向人口密度較低、經濟和制度資源更有利的郊區(qū)轉移。

在這種空間轉移的所有驅動力中，新興電子商務需求的影響力越來越大。這種以消費者為基礎的經濟在貨物的運輸、分銷和交付方式上有不同的供應鏈流程。隨后，它對物流設施產生了許多新的需求并加速了傳統(tǒng)物流設施的演變和升級。媒體的專業(yè)報道充分記錄了電子化與物流空間擴張之間的關聯。然而，很少有學術論文討論電子商務對區(qū)位選擇決定因素的影響，所以現在需要根據經驗數據來全面闡述這些影響。

此外，大多數關于物流設施空間重組的研究都集中在北美、歐洲和日本的大都市。這些都會區(qū)在人口增長方面是完全成熟的，通常較少受到城市發(fā)展邊界的限制。除了舊金山等少數城市外，這些地區(qū)對土地可用性的限制相對較小。然而，發(fā)展中國家的快速城市化，城市中物流空間的擴張尚未得到充分研究。土地利用擴張、消費偏好和監(jiān)管環(huán)境的深刻變化，在相對較短的時間內，可能會主要改變物流用地擴張的軌跡。需要仔細檢查這些變化，以評估土地利用規(guī)劃的影響，并更新物流空間重組理論。

針對上述狀況，本文以中國新興的全球電子零售中心——深圳為研究對象，探討物流設施如何應對電子零售配送的興起。假設電子零售業(yè)起著催化劑的作用，則會導致物流空間重組。傳統(tǒng)物流設施市場和新的電子零售配送需求之間的結構不匹配，導致供應鏈上所有參與者都會做出反應，包括電子零售商、包裹快遞公司、物流房地產開發(fā)商和地方當局。而這些參與者的土地利用規(guī)劃共同重塑了物流景觀。這種來自城市背景的經驗證據可以幫助決策者制定適當的策略，促進可持續(xù)的城市物流用地發(fā)展。

2 研究區(qū)域

專注于深圳市，它是中國新興的科技和電子零售中心。深圳人口為1 200萬，土地面積為1 997平方公里，是中國最繁忙的貿易門戶之一。深圳位于珠江三角洲東側，南接香港，北接東莞和惠州。在區(qū)域范圍內，深圳與周邊城市建立了大量的商業(yè)和物流聯系，特別是，來自香港的貨物流動堅定地支持了深圳跨境電子商務的增長。2022年，深圳將打造聯通國內國際雙循環(huán)的對外物流樞紐，建成7大門戶型物流樞紐，包括西部海港物流樞紐、西部公路物流樞紐、中部公路物流樞紐、東部公路物流樞紐、東部海港物流樞紐、鐵路物流樞紐、空港物流樞紐；建設30個保障高效分撥配送的城市物流轉運中心。配建滿足高品質生活的社區(qū)物流配送站；構筑內通外聯、灣區(qū)協(xié)同的物流通道體系，形成“三軸一廊八向”的對外綜合物流通道體系[1]。

作為電子零售業(yè)的新興中心，深圳的電子零售業(yè)快速發(fā)展，自2003年起，在過去幾十年以兩位數的年增長率（約30%）發(fā)展。電子零售業(yè)在深圳的家庭零售消費中的滲透率約為33%。2018年的電子零售銷售額達到9 076.1億元，占2018年全國電子零售銷售額的10%。2019年，深圳的包裹年處理量為42.2億件，約占全國總處理量的6.6%。過去10年，深圳蓬勃發(fā)展的電子零售業(yè)和包裹配送業(yè)務吸引了大量投資，用于建設現代化物流設施和擴大配送網絡。鑒于這些特點，深圳就是一個在空間上追蹤電子零售和物流空間重組之間相互作用的合適案例。

3 現狀研究

3.1 電子商務需求驅動的物流空間結構不匹配

雖然電子零售商和傳統(tǒng)物流服務提供商以某種程度混合的方式來使用物流設施，但在線購物推動的大量包裹交付表明了電子零售需求在物流空間使用中的關鍵作用。2007—2019年期間，深圳每年處理的包裹數量從8 000萬件增加到42億件，且在過去幾年中增長強勁。統(tǒng)計數據顯示，這座城市的每個居民每年都要處理350多個包裹。根據順豐公司中一位高級運營經理的說法，高達80%的包裹與電子商務交易有關。

此外，三種類型的包裹交付都有助于包裹數量的增加。特別是，城際和國際運輸量大幅增加。為了有效處理這些交付，人們一直在尋找空間，使轉運、分揀和最后一公里的運送更加方便、高效，然而，供需匹配具有挑戰(zhàn)性。通過觀察深圳的物流設施，發(fā)現大多數物流設施在功能和結構方面都已過時，無法滿足高效處理電子包裹的需求。專用于電子化相關功能的物流設施在物理設計和土地利用開發(fā)等各個方面與傳統(tǒng)設施不同。例如，許多傳統(tǒng)物流設施主要用于倉儲和儲存，而面向電子化的物流設施旨在滿足多種功能，包括訂單履行、配送、分揀和轉運。這些差異與這兩類設施在服務功能和運營特征上的差異密切相關。電子零售專業(yè)設施需要額外的空間來維持更多的庫存單位（SKU），以適應不斷擴大的潛在市場，并支持一站式電子購物。需要各種設備來確保及時響應訂單和貨物的有效流動。

深圳目前的物流房地產市場尚未完全滿足對大型和高度專業(yè)化設施的需求。根據2012年深圳市建筑普查，超過20 000平方米的物流設施僅占該市3 944個設施的3%。大型設施往往更受歡迎，而小型設施的空置率更高。一位在深圳本地零售巨頭——天虹集團工作的物流經理在采訪中表示，2014年最佳建筑的面積至少為10 000平方米，全年全渠道電子零售收入為5 000萬元。然而，他的公司在電子促銷季開始面臨越來越大的存儲空間壓力，不得不依靠另一個專業(yè)設施來滿足季節(jié)性需求的飆升。因此，兩種物流設施在設施規(guī)模、物理結構和技術設備方面的要求存在差異，加劇了專用于電子化的物流空間的短缺。

貨物加工需求的激增和倉儲租金的上漲也導致了電子零售商將訂單和服務外包給專業(yè)物流運營商的趨勢。由于高昂的土地租金使得在中心地區(qū)建設自有或租賃設施的成本越來越高，越來越多中小型電子零售商將部分物流服務外包給LSP或包裹快遞公司。仲量聯行的一位顧問在某次采訪中表示，“近年來，第三方物流租賃了郊區(qū)新增物流設施70%以上的建筑面積?！备鶕喈敹嗍茉L者的表述，鑒于第三方與電子商務之間的緊密聯系，這些參與者的動機和實踐對于理解物流用地市場的變化至關重要。

3.2 土地利用市場對解決不匹配問題的回應

城市用地中，除了對外交通的機場、港口、鐵路、公路等交通設施用地外，更多是各類倉儲和物流園區(qū)用地[2]。雖然物流房地產市場的供需不匹配，但城市邊界內的進一步擴張能力微乎其微。在過去10年中，規(guī)劃用于物流的土地數量僅略有增加。據深圳郊區(qū)一位官員在一次行業(yè)發(fā)展會議上表示，“稀缺的土地不太可能被分配給‘低生產力’物流活動。我們更青睞能夠創(chuàng)造更多稅收的金融機構和高科技制造企業(yè)。”相對于物流服務需求的快速增長，可用于物流空間擴張的土地卻相形見絀。這在很大程度上解釋了物流用地市場參與者如何應對物流空間供需缺口。

4 物流空間重組趨勢

4.1 物流空間重組：空間視角

關于2008年的空間格局，很大一部分物流設施集中在中心地區(qū)，這些設施沿著西部蛇口港到東部鹽田港的主要走廊分布。特別是，一些主要物流集群位于貨運鐵路和高速公路沿線。海港周邊地區(qū)和進出口海關也吸引了許多物流設施。在該地區(qū)的西北角，有一個大型物流集群，基本上將該市與東莞連接起來，東莞是一個專門從事制造業(yè)和物流業(yè)的鄰近城市。

在觀察期間，物流設施密度的空間分布沒有明顯變化。雖然城市中心地區(qū)物流設施的密度略有下降，但是沒有發(fā)現郊區(qū)物流設施的密度有明顯增加。西北部和東北部的物流設施密度略有增加，但這些地區(qū)也沒有出現新的物流集群。物流設施的平均中心略微向北移動，到平均中心的標準距離在2008—2016年期間從18.5公里略微增加到19.2公里。到目前為止，已經出現了一種不太常見的物流空間重組模式：雖然物流設施的數量略有減少，但是物流占地面積已經增加，并變得更加密集。鑒于上述城市土地可用性有限，將這種獨特的模式主要歸因于與物流相關的土地利用開發(fā)和再開發(fā)方式的變化。與此同時，觀察期內，包括深圳在內的中國主要大都市的電子商務大幅增長這也是物流用地動態(tài)變化的主要促進因素。

4.2 多層設施的新發(fā)展

面對土地可用性的嚴格限制，一些大公司選擇開發(fā)高密度電子尾礦設施。這些巨頭可以長期承擔高資本投資，包括通用運輸服務公司（如中國郵政和中國外運有限公司）、包裹遞送公司（如順豐公司）或領先的物流地產開發(fā)商。市政府還支持高密度物流發(fā)展項目。雖然在過去的幾十年中，物流發(fā)展項目的總數略有增加，但新建成的物流發(fā)展項目平均建筑面積隨著時間的推移在穩(wěn)步增長，到2016年達到了15 000平方米。

電子物流項目密集發(fā)展的典型案例包括順豐物流中心、機場附近的中國郵政深圳包裹處理中心和平湖物流區(qū)的中國外運物流中心。所有這些設施都是多層的。通過加密新的土地利用開發(fā)，物流業(yè)克服了土地可用性的限制，提高了土地的利用率。這些做法也得到了當地政府和法規(guī)的支持。根據2007年發(fā)布的《物流用地開發(fā)項目控制標準》，包裹快遞和配送用途的平均建筑面積比（FAR）最低要求分別提高到0.5和2。

4.3 翻新和重組

將現有的舊建筑改建為規(guī)模適中的新物流設施和碼頭。該模型適用于中小型電子零售商和第三方包裹快遞公司，這些公司無力開發(fā)新的多層物流設施。地方政府也是這一模式的關鍵參與者。通過采取這種模式，地方政府旨在促進電子零售業(yè)的發(fā)展，同時促進城市的振興發(fā)展。

這種模式的典型案例是中國的包裹快遞公司——韻達快遞。該公司在深圳設立了57家分公司，為小型電子零售商提供第一公里倉儲、加工和配送服務。大多數電子零售商都在中國最大的電子零售市場——淘寶平臺上運行。隨著網上銷售商品的快速周轉，這些電子零售商不再需要足夠的倉儲空間。因此，包裹快遞公司的分支機構擁有小型物流設施，能夠以高效的方式接收和運輸貨物。

這些分支機構的位置分布廣泛、每個分支機構的簽約電子零售商均客戶數量眾多。其中，70%以上分支機構位于郊區(qū)。事實證明，郊區(qū)分行的簽約電子零售商客戶通常比中心地區(qū)多。最大的分店位于龍華區(qū)，為65家電子零售商提供服務?？爝f包裹公司作為物流設施和電子零售商之間的中間商，在整個供應鏈的空間轉移中發(fā)揮著重要作用。

通過這種方式，小型電子零售商和快遞包裹公司可以重新利用近郊的舊建筑和設施，因為這些公司更擅長轉運而不是倉儲。雖然空間有限，但是這些翻新后的設施可以容納電子商務商品的快速周轉，因為它們緊鄰整個城市的制造商和批發(fā)商。

4.4 區(qū)域級的重組

大體量的倉儲空間在往城市外（郊區(qū)、城鄉(xiāng)接合部）移動，倉儲體量與專業(yè)化程度逐漸增強。小體量的倉儲空間進一步向社區(qū)轉移，密度大幅度增加[3]。除了尋求專業(yè)服務提供商的外包服務外，一些電子零售商還選擇搬到鄰近城市。這方面的典型案例是天虹集團。一位物流主管在接受采訪時，描述了他們在深圳選擇新工廠以取代舊工廠的決策。外遷可以歸納為三個影響因素：土地面積、土地價格和市場覆蓋率。

雖然搬遷將使從新物流中心到所有連鎖店和購物中心的每批貨物的總運輸成本增加40公里，但天虹公司表示，倉儲成本的降低和市場覆蓋范圍的擴大可以抵消增加的成本。這個新建的物流中心可以有效地促進東莞和廣州的鄰近市場。因此，越來越多電子商務公司將物流設施的位置放在區(qū)域層面，而不是城市層面。蘇寧有限公司是中國主要的電子商務平臺，最近將其物流中心從深圳遷至惠州。新的物流綜合體占地20公頃，其中5公頃用于分揀中心；綜合體最多可儲存200 000件大型物品和600 000件小型物品。由于這一新項目的實現，該公司在區(qū)域一級的倉儲能力大大增強。京東公司決定在東莞建立一個區(qū)域配送中心。京東運營副總裁在一次年度行業(yè)峰會上，從供應鏈管理的角度強調了東莞區(qū)域配送中心的重要性。

東莞市的區(qū)域配送中心到深圳和廣州的發(fā)貨距離相對較短，這一部署將幫助我們?yōu)樵摰貐^(qū)所有城市提供優(yōu)質的次日甚至當天發(fā)貨服務；到珠海和中山等其他城市的發(fā)貨時間也將減少10%，在兩個大都市之間的中間地帶選擇一個地點，建立一個大型配送中心，并共同服務于兩個大都市，這將日益成為電子商務零售商的典型供應鏈組織實踐。

5 總 結

一方面，電子零售的興起導致整個供應鏈對更專業(yè)的物流設施產生了巨大的需求。然而，鑒于現有設施的庫存，大部分需求無法得到滿足，其中許多設施在規(guī)模、結構、功能和環(huán)境標準方面都已過時。如何通過有效的土地開發(fā)來滿足這種需求，已成為各大城市規(guī)劃者面臨的關鍵挑戰(zhàn)。深圳的案例為在快速城市化和土地有限的背景下應對挑戰(zhàn)提供了一些見解。雖然電子跟蹤專用物流服務需求激增，但是像深圳這樣的城市拒絕為物流設施分配額外的土地資源；相反，他們鼓勵更密集的物流用地，并在規(guī)劃園區(qū)內共享物流基礎設施。在《2016—2020年城市發(fā)展和土地利用規(guī)劃》中，深圳市提出了一個以電子商務為導向的城市物流網絡，包括最后一公里的配送站。將以前的工業(yè)場地改造為現代化的電子物流設施是地方政府制定的主要戰(zhàn)略之一。當土地可用性受到強烈限制時，現代物流項目的用地再開發(fā)模式就成為一個合適的選擇。因此，該模式可以為土地利用發(fā)展的可持續(xù)性提供可行的政策路線圖，不同于世界各地許多大型地鐵區(qū)建設新的低密度物流設施的模式。

另一方面，從物流服務提供商的角度出發(fā)，強調了區(qū)域物流與城市配送之間的整合。擴大城市物流空間帶來的不便促使電子零售商重塑供應鏈：在中心地區(qū)保持最低水平的倉儲空間，以容納城市配送，同時在土地更充足的鄰近城市獲得大規(guī)模的多功能物流空間。這些鄰近城市通過提供有吸引力的稅收補貼和低價地塊，積極吸引著深圳對物流空間的需求溢出。