楊松 李雪

摘要：在我國(guó)社會(huì)不斷發(fā)展的背景下，各種先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)被廣泛應(yīng)用到社會(huì)各領(lǐng)域當(dāng)中，地鐵工程的發(fā)展為城市化建設(shè)帶來了新的機(jī)遇，其作為城市交通當(dāng)中的重要組成部分，需要對(duì)其施工的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制，這樣才能充分發(fā)揮地鐵工程的作用，為人們提供便利的同時(shí)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：地鐵施工;地下車站;防水施工

引言

在地鐵車站施工環(huán)節(jié)，車站的主體結(jié)構(gòu)是框架結(jié)構(gòu)，車站防水系統(tǒng)選擇的是結(jié)構(gòu)自防水和外包防水。因?yàn)槭艿椒浪聿哪途眯缘挠绊懀囌痉浪ǔＲ揽拷Y(jié)構(gòu)自防水，以更好地滿足地鐵的使用要求。在實(shí)際澆筑前，如果沒有制定出有效的措施，或者在澆筑過程中缺乏嚴(yán)格把控，就很容易發(fā)生質(zhì)量事故，導(dǎo)致混凝土表觀質(zhì)量差、滲漏等情況的出現(xiàn)。

一、地下車站的防水技術(shù)研究

軌道交通地下車站防水技術(shù)研究應(yīng)根據(jù)區(qū)域土壤含水量、具體天氣條件和施工條件進(jìn)行分析研究。首先，雨水密集區(qū)的土壤含水量較高，導(dǎo)致施工本身的難度系數(shù)較大。建設(shè)單位在建設(shè)地下車站時(shí)，應(yīng)充分考慮建筑區(qū)域內(nèi)厚密的地下軟粘土在高濕高濕地區(qū)的具體位置。由于厚層軟粘性土內(nèi)部含水量高，空隙大，不能作為地下車站的承重部分。在軟土地基上修建地下車站后，會(huì)導(dǎo)致地基塌陷和地下車站塌方。然而，隨著地下車站的不斷建設(shè)，地下水含量高的土壤區(qū)域必然會(huì)被開發(fā)為施工區(qū)域。因此，施工單位應(yīng)做好防水施工。其次，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，軌道交通十分發(fā)達(dá)，許多地下車站不可避免地會(huì)穿越城市河流或地下水、城市居民的水管等，以便于軌道交通的流入，從而使地下開采過深，這給地下車站的建設(shè)帶來了很大的困難。

二、地鐵施工中地下車站滲漏問題的出現(xiàn)成因及表現(xiàn)

結(jié)合以往的施工經(jīng)驗(yàn)，由于地鐵施工環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，工藝流程較多，施工過程中容易受到周圍不確定因素的影響，造成潛在的施工問題，其中滲漏問題最為突出。一般來說，地鐵車站防水施工中滲漏的位置主要體現(xiàn)在感應(yīng)縫、施工縫和支護(hù)端的位置。從原因分析，誘導(dǎo)縫和施工縫滲漏主要與施工材料質(zhì)量不合格有關(guān)。舉例而言，如果止水鋼板以及止水帶等關(guān)鍵材料在質(zhì)量方面出現(xiàn)不達(dá)標(biāo)問題，很容易導(dǎo)致主體位置滲漏問題頻繁出現(xiàn)。同時(shí)，如果混凝土結(jié)構(gòu)存在松散問題或者現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)存在落實(shí)不到位的問題，會(huì)進(jìn)一步加劇滲漏問題的嚴(yán)重程度。對(duì)于支撐端頭滲漏問題而言，如果現(xiàn)場(chǎng)施工人員并未完全按照技術(shù)規(guī)范要求開展混凝土施工作業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)澆筑質(zhì)量則難以達(dá)到預(yù)期。

三、地鐵施工中地下車站防水施工技術(shù)的應(yīng)用要點(diǎn)分析

1.混凝土自防水技術(shù)

在地鐵施工中，混凝土自防水技術(shù)的有效應(yīng)用是非常關(guān)鍵的。通過該技術(shù)，可以全面提高混凝土的防水效果，從而提高地鐵工程的自防水性能。在應(yīng)用混凝土自防水技術(shù)的過程中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)混凝土施工工藝的優(yōu)化，使其具有一定的防水效果。因此，在混凝土施工工藝設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)結(jié)合防水、防滲、防腐等條件進(jìn)行設(shè)計(jì)工作。同時(shí)，嚴(yán)格控制混凝土原材料的選用，按混凝土配合比進(jìn)行準(zhǔn)備工作，確?；炷临|(zhì)量和性能符合要求。在混凝土的實(shí)際施工中，應(yīng)選擇和易性強(qiáng)、坍落度適中的混凝土進(jìn)行澆筑作業(yè)，并嚴(yán)格控制外加劑的使用?；炷翝仓^程中嚴(yán)禁加水。另一方面，在灌筑混凝土的過程中需要注重方式，應(yīng)當(dāng)通過自下而上與水平分層對(duì)稱的方式來進(jìn)行，同時(shí)還應(yīng)當(dāng)在灌筑時(shí)進(jìn)行振搗，以此來保證混凝土灌筑時(shí)的連貫性，控制混凝土灌筑的厚度，進(jìn)而確?；炷恋拿軐?shí)度以及強(qiáng)度，提升防水效果。

2.底板及側(cè)墻的防水

防水材料可選擇SBS卷材，將其熱熔鋪貼到位，先大面粘貼，再精細(xì)處理接縫部位，以構(gòu)成完整、緊密的防水層。施工全流程中，先在底板和側(cè)墻兩處鋪貼 4 mm 的 SBS 防水卷材，以雙層鋪設(shè)的方法為宜。需根據(jù)具體作業(yè)部位合理選擇材料，著重考慮的是背水面和迎水面兩部分，各自的防水要求有所不同，其中背水面為S4 類材料，迎水面為 PE4 類材料。附加層防水卷材鋪設(shè)施工階段，需注重對(duì)鋪貼方法和鋪設(shè)部位的選擇，較為適宜的是采用點(diǎn)粘或條粘方法，將合適的卷材固定在基面上。通常，所用附加卷材的寬度需達(dá)到40 cm，轉(zhuǎn)角兩側(cè)各 20 cm 處需得到重點(diǎn)關(guān)注。該部分較宜采用單層聚乙烯面防水材料。明挖地鐵車站防水施工中，易出現(xiàn)各專業(yè)交叉作業(yè)的情況，例如管線需穿過防水層。此時(shí)則需優(yōu)先處理此類特殊的部位，利用滿粘法固定附加防水層。在底板鋪設(shè)環(huán)節(jié)，宜設(shè)置兩層防水層。先在底板基面處鋪設(shè)第一層防水層，形成10 cm 的幅面搭接寬度，再采用滿粘法組織第二層防水層的鋪設(shè)作業(yè)，使其能夠與第一層穩(wěn)定連接于一體，且兩層間的搭接縫有所錯(cuò)開。經(jīng)防水層鋪設(shè)作業(yè)后，進(jìn)入保護(hù)層施工環(huán)節(jié)。其結(jié)構(gòu)以碎石混凝土為材料組成，厚度約 50 mm，起到防護(hù)的作用。側(cè)墻防水施工中，也需要采用兩層防水層的設(shè)置方法。

3.頂板縱向垂直施工縫防水措施

在地下車站防水技術(shù)中，誘導(dǎo)縫和施工縫是車站施工中常見的部位之一。無論是豎向施工縫還是縱向水平施工縫，都要加強(qiáng)防水性能。一方面，如果感應(yīng)接頭和施工接頭處的含水量過高，可能導(dǎo)致地下車站出現(xiàn)滲水問題;另一方面，如果這些結(jié)構(gòu)接縫處理不當(dāng)，也可能導(dǎo)致施工單位失去原有防水技術(shù)的有效性。因此，首先，施工單位應(yīng)使結(jié)構(gòu)縫遠(yuǎn)離機(jī)電設(shè)備、屏蔽門、通道開口、樓板和側(cè)墻的風(fēng)管開口;其次，在不同地下車站交叉處進(jìn)行防水技術(shù)施工時(shí)，必須進(jìn)行兩次縱向澆筑，并形成縱向垂直施工縫。由于施工角度不同，這些施工縫具有不同的形狀。在防水施工中，主要考慮接縫處的防水問題;第三，不同車站的路段通常為不規(guī)則路段，因此，垂直和水平施工縫通常以直角連接。為保證施工縫的防水性能，施工單位應(yīng)采用新型水泥基滲透結(jié)晶型防水涂料對(duì)不規(guī)則斷面的基層表面進(jìn)行涂刷，采用兩道單組分聚氨酯密封膠和一道全斷面灌漿管防水組合進(jìn)行處理。這是因?yàn)槊芊鈩┛梢悦芊饨涌p處的直角角，并確保截面連接點(diǎn)的防水性能。

結(jié)語(yǔ)

總之，為保障地鐵施工中地下車站防水施工作業(yè)效果得以達(dá)到預(yù)期，建議現(xiàn)場(chǎng)施工人員應(yīng)該主動(dòng)承擔(dān)起自身的施工責(zé)任，堅(jiān)持按照質(zhì)量?jī)?yōu)先、安全治理的理念原則，對(duì)地下車站防水施工作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與合理部署。其中，現(xiàn)場(chǎng)施工人員應(yīng)該著重針對(duì)地下車站防水施工作業(yè)期間所涉及到的風(fēng)險(xiǎn)問題進(jìn)行提前識(shí)別與預(yù)防管理，以防止地下車站防水施工效果難以達(dá)到預(yù)期。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊立偉.地鐵施工中地下車站防水施工技術(shù)探究[J].四川水泥，2020（3）：337+339.