陳德寧，張亦漢

改革開放以來，深圳與香港互鑒互惠、協(xié)同發(fā)展，兩地經(jīng)歷了承接產(chǎn)業(yè)轉移、產(chǎn)業(yè)內合作、深港全面合作、共建粵港澳大灣區(qū)核心引擎四大發(fā)展階段。隨著中共中央、國務院先后印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》《關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區(qū)的意見》《全面深化前海深港現(xiàn)代服務業(yè)合作區(qū)改革開放方案》，以及香港特別行政區(qū)前行政長官林鄭月娥任內發(fā)表的第五份施政報告提出“北部都會區(qū)”構想和“雙城三圈”空間格局①“雙城”是指香港和深圳；“三圈”指由西至東分別為深圳灣優(yōu)質發(fā)展圈、港深緊密互動圈和大鵬灣/印洲塘生態(tài)康樂旅游圈。，深圳與香港（以下簡稱“深港”）合作從民間到政府、從基層到頂層、從單邊到雙邊全面深化。如何弱化深港之間稅收制度、法律體系、運輸管理規(guī)則等制度性差異所導致的通關時間成本，增強跨區(qū)域要素的流動性，構筑功能一體化的雙核國際大都市，成為破解粵港澳大灣區(qū)建設困境、促進香港融入國家發(fā)展大局的重要議題。

通關是否高效已成為衡量國家競爭能力的重要指標，國際口岸通關模式主要有兩地兩檢、一地兩檢、自由通關和境內關外四種模式。此外，跨境交通可達性對口岸城市產(chǎn)生直接經(jīng)濟影響②李杰梅，吳浩，劉陳，等.邊境城市跨境可達性對口岸經(jīng)濟的影響機理［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2019（2）：30-36，59.，衡量跨境可達性由此成為學界研究的熱點。宏觀分析主要聚焦鐵路、公路、航空網(wǎng)絡的聯(lián)通性及其口岸城市對腹地的影響。例如，構建腹地—口岸可達性測算模型來分析中國各城市群口岸聯(lián)通的空間差異特征①李杰梅，高麗，祁婧潔，等.腹地—口岸可達性格局演化及其空間溢出效應分析［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2022（2）：29-36.，中歐班列運輸通道能力提升多元化策略②崔艷萍，廖浪.中歐班列運輸通道能力提升與多元化對策研究［J］.東北亞經(jīng)濟研究，2022（1）：56-66.，構建集裝箱海鐵聯(lián)運物流通道效益模糊綜合評價模型來分析長三角地區(qū)義烏—寧波集裝箱海鐵聯(lián)運通道③賀向陽，夏向陽，肖文.雙循環(huán)新發(fā)展格局下物流業(yè)高質量發(fā)展：基于集裝箱海鐵聯(lián)運通道效益評價［J］.產(chǎn)經(jīng)評論，2021（6）：148-158.等，以上研究均在一國關稅體系下討論各類運輸方式效率及其組合效能，尤其關注通道及其結網(wǎng)對物流效率與口岸城市經(jīng)濟功能的影響。微觀分析非常重視口岸及其與所在城市之間的通關效率等關系，常采用口岸通關協(xié)同效率④謝晶，李迪.貿(mào)易便利化視角下我國口岸通關協(xié)同績效區(qū)域差異研究——基于長三角、珠三角和環(huán)渤海三大經(jīng)濟圈的實證分析［J］.上海對外經(jīng)貿(mào)大學學報，2020（2）：26-40.、口岸至城市不同功能區(qū)可達性⑤張遠景，王月，王春龍，等.黑龍江省沿邊口岸城市發(fā)展?jié)摿υu價模型構建及發(fā)展對策研究［J］.城市發(fā)展研究，2021（7）：30-36.等指標度量。綜觀已有研究，在口岸與其所在城市的關系上，未能整合口岸及其所在城市企業(yè)/居住密集區(qū)，剖析不同關稅區(qū)聯(lián)通效率，少數(shù)深港通關研究也主要探討24小時通關操作性⑥魏達志.深港經(jīng)濟一體化與城市定位——24小時通關與CEPA引發(fā)的分析思考［J］.深圳大學學報（人文社會科學版），2004（1）：16-21.、旅檢監(jiān)管⑦吳文奎.深港一體化趨勢下的旅檢監(jiān)管模式改革［J］.中國發(fā)展觀察，2009（11）：30-32.以及水路客運網(wǎng)絡化通道建設⑧宋旭妍，彭甜甜，張高軍.粵港澳大灣區(qū)水路客運網(wǎng)絡特征［J］.熱帶地理，2022（2）：247-255.，鮮見綜合疊加口岸通關模式及其與城市功能區(qū)通勤時間的實證。鑒于此，本文以口岸通關制度便利化為切入點，對通關壁壘影響下深港兩地交通可達性進行多情景模擬優(yōu)化，繼而以兩城功能區(qū)間可達性為基礎，討論時間成本對兩地合作的影響，進而提出精準的通關便利化策略。

一、深圳與香港國際雙核大都市間口岸設置、通關特性及問題指向

（一）深圳與香港之間口岸設置與通關特性

自《內地與香港關于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關系的安排》（CEPA）落地以來，每日來往深圳與香港的人數(shù)持續(xù)增加，出行目的多以休閑、探親、公干、上班、上學為主，“深中有港、港中有深”的發(fā)展態(tài)勢已經(jīng)形成。截至2021年底，深港邊境通關口岸共9個，其中福田口岸通地鐵和公路，但汽車不能直接過關；羅湖口岸只通地鐵；皇崗口岸是唯一24小時通關的口岸（見表1）。大多數(shù)人通常選擇福田口岸、羅湖口岸、皇崗口岸和深圳灣口岸通行。但是，從便利性角度而論，由于福田口岸和羅湖口岸接通港鐵，便利人員往來，福田口岸是內地與香港無縫接駁的首個地鐵口岸，羅湖口岸是我國目前客流量最大的旅客入出境陸路口岸之一。面對如此密切的兩地聯(lián)系，深圳市出臺了《深圳市優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進跨境貿(mào)易便利化工作實施方案》，以此提升兩地通關的效率。

表1 通關口岸分類及地理位置

口岸通關模式主要有兩種，“兩地兩檢”和“一地兩檢”，“兩地兩檢”模式以羅湖口岸、福田口岸為代表，而深圳灣口岸則采用“一地兩檢”模式。實際上，“一地兩檢”模式也僅為過渡階段的安排，這種模式只是在空間上縮短了距離，而其本質上與“兩地兩檢”并無差異。隨著深圳與香港聯(lián)系的持續(xù)加強，出入境的人流量與貨流量日漸增大，現(xiàn)有口岸通關模式已不能適應實際情況。但是，由于“一地兩檢”與“兩地兩檢”通關模式在兩地管制站空間設計上存在本質差異，故將現(xiàn)有口岸基礎設施空間布局由“兩地兩檢”模式調整為“一地兩檢”模式有一定難度，短期內通關時間難以得到優(yōu)化。當前，福田口岸站以及羅湖口岸站采用“人工+自助”方式通關，自助過關需要“刷卡+采集指紋”，對于首次通關人員，深圳出境采用“刷卡+采集指紋”方式通關，正常通關時間為15～30分鐘，無人通關時段全程最快僅需5分鐘，在人流高峰時段則需1小時。

（二）深圳與香港之間口岸通關特性的問題指向與理論源流

隨著深港間口岸建設數(shù)量和效率的提升，深港口岸經(jīng)濟帶建設已成為推進粵港澳大灣區(qū)建設的重要抓手。然而，深港口岸兩個關稅區(qū)的特殊性產(chǎn)生的制度壁壘阻礙了深港同城化進程。故此，“無縫隙政府論”對深港口岸制度銜接建設有重要啟發(fā)，化制度差異為制度紅利，促進深港聯(lián)動發(fā)展，可以提升深港對粵港澳大灣區(qū)的帶動能級。

1.現(xiàn)實問題指向：口岸通關效率較低

第一，口岸公共交通配套不足。隨著出入境旅客流量的增加和深港跨境生活的日益常態(tài)化，現(xiàn)有口岸公共交通配套與實際需求錯位的矛盾愈發(fā)尖銳，交通接駁設施承載力嚴重不足，過短的服務時間無法滿足日益增長的夜間出行需求，且場站空間限制了交通覆蓋和運輸能力的進一步增加。部分口岸距離公共交通站點過遠，例如，深圳灣口岸離最近的登良、海月地鐵站都超過了1.5公里，不能為其提供有效的服務①深圳市交通運輸局.深圳灣口岸、深圳北站交通改善方案［EB/OL］.（2016-11-01）［2022-02-01］.http：//jtys.sz.gov.cn/zwgk/xxgkml/ghjh/zxgh/content/post_4278023.html.。第二，通關手續(xù)繁雜，信息網(wǎng)互不聯(lián)通。深港口岸旅檢普遍采用“兩地兩檢”模式，通關人員信息互聯(lián)尚未實現(xiàn)，通關手續(xù)煩雜、效率低下，通關時間成本偏高。值得注意的是，即使深圳灣口岸采用“一地兩檢”模式，也僅僅是地理上的“一地”，仍然沒有簡化通關手續(xù)，距離實現(xiàn)通關便利化的目標還有較長的路要走。第三，內地跨部門協(xié)同管理程度低。內地口岸管理體系存在成本高、協(xié)調難度大等問題，表現(xiàn)為一定程度的縱強橫弱、條塊分割，分工交叉?？诎恫轵炄砸灾鞴懿块T行業(yè)管理為主體，部門間協(xié)作機制缺乏，即便是同一查驗部門也難以實現(xiàn)“三互”（信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助）②張玉閣.粵港澳大灣區(qū)要素自由流通的制約及改善——以粵港口岸通關為例［J］.港澳研究，2017（4）：43-54，92-93.。

2.理論源流：“無縫隙政府論”

為適應深港跨境通勤常態(tài)化的需求，口岸通關便利化關鍵在于政府之間協(xié)調統(tǒng)一的無縫隙合作?！盁o縫隙政府論”強調政府官僚之間應該為了同一目標而溝通協(xié)調，開展無縫隙合作，構建無縫隙政府必須徹底對政府流程進行再造重組，形成流動、靈活、彈性的組織形態(tài)③林登.無縫隙政府：公共部門再造指南［M］.汪大海，吳群芳，等譯.北京：中國人民大學出版社，2002：101-106.。故深港兩地可以在相關法律指引下進行口岸聯(lián)通溝通協(xié)商和流程重構，提升通關效率，以提升雙城合作強度和合作效能。

（三）深圳與香港之間口岸通關的現(xiàn)實需求與國際操作經(jīng)驗

1.現(xiàn)實需求：通關能力與現(xiàn)實需求錯位

深圳與香港之間口岸的通關需求與通過能力不匹配，以2019年為例，深圳灣、皇崗、沙頭角口岸日均出入境旅客人次遠超其設計通關能力，而文錦渡、羅湖、福田、福永口岸的日均出入境人次均低于其設計通關能力（見表2）。深圳灣口岸原設計是以貨運功能為主，是唯一實施“一地兩檢”模式的深港口岸，作為深圳西部的陸路口岸，其公交、出租車、直通大巴接駁方便，吸引了廣州、中山、東莞等珠三角城市及內地其他地區(qū)大批游客從此處通關，客流量劇增，實際通關量是設計通關能力的兩倍；皇崗口岸是唯一24小時通關的口岸，過了關乘坐巴士即可到達香港市中心，是內地游客去香港游玩購物的首選通關口岸，客流量較大，但也暴露出日趨老化的設施、設備影響了通關效率的問題；沙頭角是香港邊境禁區(qū)，口岸旅客總流量相對較小，但隨著深圳地鐵8號線的開通，其通關人次也逐漸增多；文錦渡口岸，是供港鮮活商品的貿(mào)易口岸，但由于地理位置偏，公共交通不便，實際通關客流量少；羅湖口岸是設計通關最大的陸路口岸，但原有主要客源已被高鐵口岸分流，現(xiàn)存在資源閑置與浪費；福田口岸是新開客運口岸，但配套公共交通設施未完善，對通關客源分流尚沒達到設計狀態(tài)；福永口岸是水路口岸，需要航船與香港接駁，水運速度較慢且船票價格較高，因此實際旅客流量較少。

表2 實際通關量和口岸設計通關能力（2019年）

2.國際操作經(jīng)驗：信息化與簡便化的口岸通關模式

發(fā)達國家（地區(qū)）主要通過簡化通關程序以及提高信息技術，實現(xiàn)自助式、無紙化的通關模式，以降低政府執(zhí)法成本和人員通關成本，順應通關便利化、高效化的需求。其中，歐盟內部、新加坡與馬來西亞、美國與加拿大的邊境口岸通關模式較為典型。歐盟各成員國之間實行統(tǒng)一口岸政策，人員往來免簽，通行自由。新加坡與馬來西亞通關無縫銜接，以信息化、電子化為基礎，實行30天落地免簽，新加坡、馬來西亞兩國之間私家車可自由往來，無須事先辦理任何手續(xù)，實行“一次性”“一站式”“無紙化”通關①符斌.廣州南沙口岸通關模式優(yōu)化研究［D］.廣州：華南理工大學，2016.。美國與加拿大邊境口岸通關環(huán)節(jié)少，人員通關僅由移民局在口岸一線通道負責辦公處理，人員出入境僅需要出示駕照，實行無障礙通關，“911”事件后設立預清關協(xié)議，加快過境通關手續(xù)，新冠肺炎疫情期間美國與加拿大公民入境美國可使用手機出入境軟件辦理快速通關入境手續(xù)。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.基于時間成本的可達性測算法

采用加權平均旅行時間進行分析，加權旅行平均時間越低，可達性越高，計算公式為:

其中，Ai為站點i的可達性值，即站點i的加權平均旅行時間，直接反映站點i與其他站點間聯(lián)系的緊密程度，為精確計算，單位為分鐘，該值越小，表明到達該站點越方便，可達性水平越高；Ti,j是站點i與j間的最短時間距離；n為研究區(qū)域內的站點個數(shù)；Mj為站點權重①吳威，曹有揮，曹衛(wèi)東，等.長江三角洲公路網(wǎng)絡的可達性空間格局及其演化［J］.地理學報，2006（10）：1065-1074.。

本文研究交通方式為地鐵，人流量、地鐵發(fā)班次數(shù)是地鐵可達性的重要影響因素，故采用站點發(fā)班次數(shù)來確定權重?！耙粐鴥芍啤焙蛢蓚€關稅區(qū)的條件下，深港兩地聯(lián)通方面存在通關的制度成本，其具體體現(xiàn)為通關時間，故采用通關所消耗的時間來量化兩地聯(lián)通方面存在的通關制度壁壘，即時間越長，制度阻礙性越強。

2.深港兩地不同功能區(qū)通勤時間Kriging空間插值法

Kriging空間插值法是以空間自相關性為基礎，利用原始數(shù)據(jù)和半方差函數(shù)的結構型，對區(qū)域化變量的未知采樣點進行無偏估值的插值方法，計算公式為：

其中，x為不同經(jīng)緯度上的位置點；Z(x)為x處的變量值，它包括確定趨勢值μ(x)和空間自相關隨機誤差ε(x)②諶麗，張文忠，李業(yè)錦，等.北京城市居住環(huán)境類型區(qū)的識別與評價［J］.地理研究，2015（7）：1331-1342.。采用Kriging空間插值法可識別深港兩地可達性高值區(qū)及低值區(qū)。

3.核密度估算法

核密度估算法主要用于地理要素空間分布研究中對于周圍鄰域內要素的密度分析③劉銳，胡偉平，王紅亮，等.基于核密度估計的廣佛都市區(qū)路網(wǎng)演變分析［J］.地理科學，2011（1）：81-86.，也用于廣泛分析城市POI空間上聚集程度和分布模式領域，主要原理是將落入搜索區(qū)域的要素賦予不同的權重，距離搜索區(qū)域中心越近，權重越大，然后計算搜索范圍內每個樣點的權重和，得到該區(qū)域的密度值，計算公式為：

其中，f(s)為空間位置s處的核密度計算函數(shù)，k函數(shù)為空間權重函數(shù)，h為距離衰減閾值，n為與位置s的距離小于等于h的要素點數(shù)④孟斌，高麗萍，李若倩.基于協(xié)同區(qū)位商的北京城市職住要素空間關聯(lián)［J］.地理學報，2021（6）：1380-1393.。

（二）數(shù)據(jù)來源

1.地鐵路網(wǎng)數(shù)據(jù)

以深港兩地為空間單元來進行分析后發(fā)現(xiàn)，在眾多交通方式中，地鐵是深港過境使用最多、最便利的交通方式，故將地鐵作為基本交通方式，運用基于時間成本的可達性分析，模擬優(yōu)化深港兩地聯(lián)通的方式。其中，地鐵線網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于《深圳地鐵線路圖（2020）》《港鐵路線圖（2020）》，采用深港兩地地鐵官網(wǎng)地鐵運營發(fā)班表提供的時間計算地鐵發(fā)班次數(shù)。

2.城市功能區(qū)POI數(shù)據(jù)

城市功能區(qū)POI數(shù)據(jù)主要借助網(wǎng)絡數(shù)據(jù)爬取工具從高德地圖開放平臺（https：//lbs.amap.com/）獲取，數(shù)據(jù)獲取時間為2021年1月。結合POI數(shù)據(jù)特點及深圳、香港兩地功能空間發(fā)展現(xiàn)狀，主要選取商業(yè)、商務、居住、工業(yè)四類功能要素進行分析。通過對原始數(shù)據(jù)糾偏、重分類及類別篩選，共獲得有效POI數(shù)據(jù)98406個，涉及各功能要素類型及所含POI子類（見表3）。

表3 POI數(shù)據(jù)分類

3.多情景通關時間數(shù)據(jù)

通過訪談調查獲得不同通關情景下的通關時間，由于個體的多樣性，不同情景下的通關時間有別，故設置不同的時間區(qū)間進行統(tǒng)計，整理后得到通關時間表（見表4）。

表4 深港通關查驗方式及通關時間

三、深港大都市之間城市功能區(qū)聯(lián)通可達性模擬

（一）多情景的通關可達性模擬及優(yōu)化

“情景”是指深港兩地在通關方式影響下產(chǎn)生的時間障礙和過境效率的模擬情景，通關方式包括人工通關、自助通關以及無關卡障礙3種方式，其中自助過關主要包括刷指紋通關、刷卡通關、刷臉通關。情景的多種時間節(jié)點設計為1分鐘、5分鐘、15分鐘、30分鐘、60分鐘。經(jīng)多次反復模擬后，選擇60分鐘、30分鐘和15分鐘3類時長進行通關模擬，并進行5分鐘通關優(yōu)化和無通關障礙優(yōu)化分析。

1.深港通關時間模擬

第一，通關時間60分鐘，深港主城區(qū)的聯(lián)通性在105～120分鐘區(qū)間。當深港兩地通關時間達1小時時，深圳可達性整體高于香港，深圳全域大致在105分鐘以內，而香港全域大致在105分鐘以上。從深圳內部來看，關內（深圳關內包括南山區(qū)、福田區(qū)和羅湖區(qū)）可達性高于關外（深圳關外包括寶安區(qū)、光明區(qū)、龍華區(qū)、龍崗區(qū)、鹽田區(qū)、坪山區(qū)和大鵬新區(qū)），其中可達性最高區(qū)域集中于福田區(qū)，其次是南山區(qū)、龍華區(qū)和羅湖區(qū)。從香港內部來看，香港主城區(qū)（九龍城區(qū)、深水埗區(qū)、灣仔區(qū)、油尖旺區(qū)）的可達性為90～120分鐘區(qū)間，與深圳主城區(qū)對比，時長超過30分鐘（見表5）。主要原因是深圳、香港兩地管制站的通關手續(xù)煩瑣，通關方式以人工檢查通關為主，人流較多，通道不足，導致過境滯留時間延長。

表5 通關可達性區(qū)域面積比較

第二，通關時間30分鐘，深港主城區(qū)的聯(lián)通性在75～90分鐘區(qū)間。當深港通關時間減少30分鐘時，兩地90分鐘以內可達性區(qū)域面積增大，90分鐘以上的減少。深圳關內可達性提高到60分鐘以內，關外提高到90分鐘以內，福田CBD區(qū)域可達性達到45分鐘以內。而香港主城區(qū)（九龍城區(qū)、深水埗區(qū)、灣仔區(qū)）亦達到90分鐘以內可達，靠近深圳區(qū)域（北區(qū)、大埔區(qū)、沙田區(qū)北部）可達性提高到75分鐘以內，主要原因是通關手續(xù)簡化、通關技術提升、人工和自助通關通道增加、通關流程縮短，從而大幅度節(jié)約時間成本，過境速度增加和可達性提高。

第三，通關時間15分鐘，深港主城區(qū)的聯(lián)通性在60～90分鐘區(qū)間。當通關時間降低到15分鐘時，深港兩市全域范圍60分鐘以內可達區(qū)域擴大。深圳45分鐘以內可達區(qū)域擴大，其中，福田區(qū)全域基本實現(xiàn)此目標，其他區(qū)域無明顯變化。而香港可達性在75分鐘以內區(qū)域擴大，從主城區(qū)延伸到沙田區(qū)、黃大仙區(qū)、深水埗區(qū)，離島區(qū)全域可達性達到90～105分鐘，主要原因是深港兩地增強通關信息的互聯(lián)互通，不斷提升通關技術，通關方式以“刷卡+指紋”為主，增加自助服務通道，有效降低人工通關時長。再次證實，邊境過關可達性的提高，可以降低通關時間，有效促進深港聯(lián)通的便利性。

2.深港通關時間成本及兩城功能區(qū)可達性優(yōu)化范圍

第一，通關時間5分鐘，深港主城區(qū)的聯(lián)通性在60～75分鐘區(qū)間。如果兩地進一步提升通關技術，增加通關通道，縮短通關流程，實施一地聯(lián)檢，把通關時間優(yōu)化至5分鐘，則深港兩地可達性可大為提升，實現(xiàn)深港主城區(qū)聯(lián)通時間在75分鐘以內，兩地全域基本實現(xiàn)90分鐘以內可達。45分鐘內城區(qū)可達區(qū)域面積顯著擴大，其中，深圳關內大部分區(qū)域實現(xiàn)45分鐘內通達，香港的北區(qū)可通達。與此同時，75分鐘以上可達性區(qū)域面積開始不斷減少，75分鐘以內的則提高（見表6）。通關時間的提速取決于兩地之間能否在人員信息聯(lián)通上達成一致，可以聯(lián)合建立出入境的信用檔案和兩地實施一地聯(lián)檢。

表6 可達性優(yōu)化區(qū)域面積比較

第二，無通關障礙，深港陸域的聯(lián)通性在60～75分鐘區(qū)間。在無通關阻礙情況下，深港連通性最強。深圳與前者相近，75分鐘全城基本覆蓋，45分鐘以內主城區(qū)可達區(qū)域明顯擴大，香港大部分區(qū)域實現(xiàn)75分鐘以內可達，而60分鐘以內可達性僅擴大到觀塘區(qū)。由于香港主城區(qū)在南部，而與深圳僅僅依靠一條東鐵線連接，此時難以通過減少通關時間來縮短交通時間，路程長度成為到達香港主城區(qū)耗費時間的主要原因。未來需要從兩地建設用地布局、軌道交通規(guī)劃建設、香港北部地區(qū)開發(fā)等方面系統(tǒng)考慮進一步降低雙方聯(lián)通時間。

通過模擬結果可發(fā)現(xiàn)，深圳可達性高于香港可達性，尤其是深圳CBD的可達性高于香港的CBD。這一定程度上與深港城區(qū)地鐵站點的布局有關，深圳CBD地鐵站點集聚，而香港相對分散；深圳換乘站點多，地鐵線形成環(huán)形網(wǎng)狀，易于中轉接駁，而香港地鐵站點大多是單線連接，這也與早年香港分離的西鐵線和東鐵線規(guī)劃建設管理有關，由于從前它們分別屬于九鐵公司與地鐵公司兩個體系，換乘站點偏少，同時香港地鐵規(guī)劃建設是市場化主導，向南發(fā)展，故在北向通達性上相對欠缺。未來可以進一步考慮從優(yōu)化北向跨境軌道交通銜接、提高城市內部軌道換乘交通便利性和通過“雙城三圈”融入大灣區(qū)發(fā)展大局三個方面做好規(guī)劃和建設。

（二）多情景通關模擬下深港城市功能區(qū)可達面積比較

為了探尋多情景下深港聯(lián)通的可達性規(guī)律，對可達區(qū)域面積了進行統(tǒng)計。結果發(fā)現(xiàn)，隨著通關時間的減少，75分鐘以內的區(qū)域面積不斷增加，75分鐘以上的區(qū)域面積不斷減少（見表7）?；诳蛇_性區(qū)域面積采用回歸分析求出通關時間與可達性區(qū)域面積的擬合函數(shù)，結果表明，多項式函數(shù)擬合程度相對較好（見表8）；通關時間與可達性區(qū)域面積表現(xiàn)為一元二次函數(shù)關系（見圖1），當時間增大，小于75分鐘的區(qū)域面積呈現(xiàn)下降趨勢，大于75分鐘的區(qū)域面積則處于上升趨勢。這在一定程度上證明，通關時間過長對雙城交通可達性產(chǎn)生負面影響，而降低通關制度成本可以加速兩地人員的往來。于是，75分鐘時間點成為判斷可達性優(yōu)劣的分界點。

表7 可達性區(qū)域面積比例 （單位：%）

表8 可達性區(qū)域面積變化擬合函數(shù)R2

圖1 不同時間區(qū)間下不同通關時間的可達性區(qū)域面積變化

在解決邊境壁壘的前提下，交通網(wǎng)絡作為城市骨骼，產(chǎn)業(yè)結構作為城市核心，若要進一步降低跨邊界城市的聯(lián)通時間成本，則需要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間布局、交通設施建設等方面去進一步優(yōu)化。例如，在產(chǎn)業(yè)方面，全局考慮生產(chǎn)要素配置，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，做大做強優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，構建無界融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈；在交通方面，考慮在既定的路程距離下，通過規(guī)劃建設和智慧管理手段提升交通便利性，推進構建高效率多層次一體化交通系統(tǒng)；在居住方面，考慮產(chǎn)城融合、職住一體的需要適度開發(fā)香港北部地區(qū)，以國際雙核大都市為目標構建“雙城三圈”空間格局，提升兩地通勤舒適度。

（三）深港兩城的四類功能區(qū)通勤可達性衡量及其優(yōu)化標靶識別

通過模擬發(fā)現(xiàn)，深港兩城75分鐘以內可達區(qū)域面積隨著通關時間減小而不斷增大，75分鐘以上可達區(qū)域面積隨著通關時間增大而不斷增大，故此以75分鐘作為可達性好與壞的分界點。同時本文認為通勤時間是影響通勤舒適度的重要因素之一，再結合北京、上海兩城職住通勤舒適性時間①HUANG J， HU Y J，WANG J E，et al.A tale of two cities： jobs-housing balance and urban spatial structures from the perspective of transit commuters［J］.Environment and planning b： urban analytics and city science，2021（6）：1543-1557.將深港國際雙核大都市的通勤時間與舒適度關系劃分成4個區(qū)間，通勤時間等值線分為45分鐘、60分鐘、75分鐘，舒適度則相對應劃分為舒適、一般舒適、不舒適和疲勞4類級別（見表9）。

表9 通勤時間與通勤舒適度關系

隨著我國經(jīng)濟步入創(chuàng)新驅動階段，深港雙核的創(chuàng)新合作在灣區(qū)發(fā)展中的引領作用愈發(fā)重要，而產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為城市興旺的根本，其產(chǎn)業(yè)精細化分工成為必然。當口岸通關障礙消除時，若要進一步降低兩地的聯(lián)通時間，則需要從兩地產(chǎn)業(yè)分布、功能布局等方面考慮，提升產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化水平，壯大雙城產(chǎn)業(yè)集群，緊密化產(chǎn)業(yè)合作。故提取工業(yè)、商業(yè)、商務、居住4種類型的POI數(shù)據(jù)分別進行核密度分析。同時在假定無通關障礙條件下，進行不同功能區(qū)的通勤可達性分析，以探究通勤舒適度。

1.深港兩城的商務區(qū)覆蓋區(qū)域及可達性類型

深圳商務功能主要集中在福田區(qū)，其次是羅湖區(qū)，香港集中在油尖旺區(qū)、九龍城區(qū)、深水埗區(qū)、觀塘區(qū)、灣仔區(qū)、中西區(qū)。而兩地CBD之間的聯(lián)系在60～75分鐘，而香港屯門區(qū)、元朗區(qū)及深圳光明區(qū)商務區(qū)可達性在75分鐘以外（圖2-a）。這意味著大部分跨境商務工作人員每天通勤時間超過1小時，未能達到通勤舒適度的一般舒適范圍。故將來在雙核大都市規(guī)劃建設中，兩地CBD應有快速專用聯(lián)通軌道，壓縮時空距離，節(jié)約時間成本，提高合作效率。

圖2 四類功能區(qū)可達性空間格局結果圖

2.深港兩城的商業(yè)區(qū)覆蓋區(qū)域及可達性類型

深圳商業(yè)功能區(qū)呈現(xiàn)相對分散，但在主城區(qū)的福田區(qū)和羅湖區(qū)相對集中，香港商業(yè)區(qū)分布與商務區(qū)相似，然而在北區(qū)、沙田區(qū)和大埔也有斑狀布局。深圳福田區(qū)、羅湖區(qū)與香港北區(qū)、觀塘區(qū)的聯(lián)通可達性在45分鐘的舒適圈內，深圳光明區(qū)與香港元朗區(qū)、屯門區(qū)在75分鐘以上的疲勞區(qū)間，其余區(qū)域大部分在60～75分鐘的不舒適區(qū)間（見圖2-b）。由于深港雙城間交通聯(lián)系較薄弱，通勤距離延長，在未來城市規(guī)劃中，在尊重既有現(xiàn)實基礎上，應與商務區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，朝著雙城軌道交通連接快捷化、便利化方向發(fā)展。

3.深港兩城的居住區(qū)覆蓋區(qū)域及可達性類型

深圳居住功能較分散，香港均較集聚，兩地居住區(qū)通達性在60～75分鐘（見圖2-c）。于深圳而言，福田、羅湖是關內主要集聚區(qū)，關外分散，但是基于商業(yè)、商務、工業(yè)整體分布格局視角，城市內部居住分布相對合理，通勤時間不會過長。而香港大部分功能集中在一個區(qū)域，主城區(qū)是商業(yè)、商務、居住、工業(yè)主要集聚區(qū)域，城市內工作人員通勤時間也在“一般舒適”范圍內。而對于在深圳居住、在香港上班的跨境工作人員而言，通勤時間要超過1小時。故在優(yōu)化交通的前提下，在居住用地布局中，考慮到跨境工作者的需求，可在雙城過境處及地鐵站、高鐵站等交通站點附近，設置適量商住、居住功能區(qū)。

4.深港兩城的工業(yè)區(qū)覆蓋區(qū)域及可達性類型

深圳的工業(yè)區(qū)主要集中在光明區(qū)、龍華區(qū)，其次是龍崗區(qū)、坪山區(qū)；而香港的工業(yè)區(qū)集中在屯門區(qū)、沙田區(qū)、荃灣區(qū)、葵青區(qū)、黃大仙區(qū)、觀塘區(qū)，小部分在九龍城區(qū)；兩地工業(yè)區(qū)交通時間超過75分鐘，屬于通勤“疲勞”范圍（見圖2-d）。雙城產(chǎn)業(yè)主要集聚區(qū)距離較遠，不利于生產(chǎn)合作和集聚效應。香港大部分工廠已經(jīng)遷往內地，但仍有小部分服裝廠、玩具廠、針織廠、電子廠等在城內，為了集約利用空間，大部分以工業(yè)大廈、工業(yè)園區(qū)的形式存在，而深圳工廠主要設置在關外，分布較為散亂，用地粗放。在未來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，對于跨境合作的產(chǎn)業(yè)，可考慮在兩地交界區(qū)域設置工業(yè)合作試驗區(qū)，如河套深港科技創(chuàng)新合作區(qū)科創(chuàng)園區(qū)，促進企業(yè)間交流，推進產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)動，構建更緊密的合作關系；在產(chǎn)業(yè)用地布局上，建議深圳關外區(qū)域整合街道零散工業(yè)用地，形成規(guī)?；I(yè)園區(qū)，如蓮塘工業(yè)區(qū)，推進產(chǎn)業(yè)轉型升級。

當消除通關壁壘時，兩地功能區(qū)的通勤舒適度大部分處于“一般舒適”范圍。其他未達到的區(qū)域則需要從產(chǎn)業(yè)合作、用地布局、交通連接等方面考慮進一步降低雙城聯(lián)通時間。以打造45分鐘舒適生活圈為目標，全域考慮區(qū)域用地發(fā)展格局，充分發(fā)揮深圳電子產(chǎn)業(yè)、商業(yè)服務業(yè)、綜合人才聚集優(yōu)勢和香港金融、服務業(yè)和國際人才優(yōu)勢，不斷增強深港核心引擎作用；整合零散閑置低效用地，提高土地利用綜合效率，合理布局各功能用地，推進“產(chǎn)—城—人”融合；加強城市精細化管理，推進多種交通方式換乘無縫連接，構建高效多層次的一體化交通體系。

四、相關結論與對策建議

（一）相關結論

基于深圳與香港的POI數(shù)據(jù)和地鐵數(shù)據(jù)進行的可達性和核密度分析，模擬雙城功能區(qū)在不同通關情景下可達性的舒適度，識別國際雙核大都市通關情景下城市功能區(qū)可達性格局與便利化障礙，本研究得出以下結論：一是以75分鐘通行（通勤）時間為深港聯(lián)通效率的轉折點，通關時間和可達性區(qū)域面積表現(xiàn)為開口向上的拋物線函數(shù)關系；二是聯(lián)通性比較發(fā)現(xiàn)，深圳主城區(qū)可達性高于香港15～20分鐘，說明深圳地鐵的互聯(lián)互通便利性較高；三是深港兩地居民往來商務區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)的通勤時間大部分在60～75分鐘，屬于不舒適范圍。據(jù)此，需要進一步推進深港通關制度有效銜接，不斷降低通關時間成本，在此基礎上推動深港同城發(fā)展，通過交通規(guī)劃建設聯(lián)通、產(chǎn)業(yè)分工合作、城市功能區(qū)整合以及“雙城三圈”空間格局構建，以服務國家“雙循環(huán)”和創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略大局，高效推進灣區(qū)協(xié)同建設。

（二）對策建議

“港中有深、深中有港”的深港國際雙核心大都市建設既涉及“一國兩制”的頂層設計，又關系人員往來的具體操作層面，需要從宏觀的制度、規(guī)劃到微觀的技術和信息等方面串聯(lián)統(tǒng)籌安排。

1.頂層設計層面優(yōu)化制度、交通和產(chǎn)業(yè)雙核心都市規(guī)劃建設

一是進一步優(yōu)化兩地制度、標準對接和信息的共享。建立深港口岸協(xié)調工作機制，積極鼓勵深港政府高層互動合作，系統(tǒng)梳理通關障礙，向國家口岸主管部門爭取政策支持，對通關流程進行創(chuàng)新重組。對深港人員流動實施普惠性和精準性優(yōu)惠安排。針對商務人員和科研人才設置專用和信用通道。粵港澳三地對就業(yè)、創(chuàng)業(yè)人員一視同仁，簡化出入境申請居留簽證手續(xù)。加快香港與內地人員信息互認，降低過境的時間成本。二是穩(wěn)步推進深港通關便利化規(guī)劃與軌道交通基礎設施的銜接建設。在中央支持下合力推進深港同城通關便利化規(guī)劃建設，善用香港特區(qū)政府發(fā)布的跨越深港兩地界線的發(fā)展策略和綱領，將香港“北部都會區(qū)”與深圳《全面深化前海深港現(xiàn)代服務業(yè)合作區(qū)改革開放方案》結合，積極引導深港兩地跨越“兩灣一河”，形成“雙城三圈”的國際雙核心大都市圈。在邊界地區(qū)優(yōu)化通關站點，不斷提高通關申報和檢疫效率，在人流集中的通勤區(qū)構建深港地鐵一體化交通網(wǎng)絡，推進深港交通的無縫連接，營造深港主城區(qū)“45分鐘生活圈”。創(chuàng)新深港口岸設計，預留“一地兩檢”和“一地聯(lián)檢”充足空間以及軌道、公交、出租車、直通大巴接駁站場，便利兩地人員往來。三是扎實統(tǒng)籌跨境人流空間（節(jié)點）規(guī)劃，深化兩地產(chǎn)業(yè)融合。根據(jù)深港跨境旅游、通勤人流聚集特點，優(yōu)化軌道交通，帶動產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。穩(wěn)步推進河套、前海、南山、福田、寶安、香港北區(qū)跨境功能區(qū)的土地利用規(guī)劃，適當增加產(chǎn)城用地，合理調配全域空間要素，構建全域產(chǎn)業(yè)鏈。加強兩地城市規(guī)劃銜接，協(xié)調跨境地區(qū)的生產(chǎn)、生活和生態(tài)空間規(guī)劃，把“邊緣地帶地區(qū)”轉化為經(jīng)濟前沿地區(qū)，有效降低兩地通勤的時間成本。

2.操作層面提升技術、信息和生活同城化聚合力建設

一是進一步優(yōu)化已有通關系統(tǒng)，提升其韌性。在深港大型購物商場設立貨物通關專用渠道直達海關。對節(jié)假日、旅游旺季、非常規(guī)突發(fā)情況等人流高峰期，可將通關手續(xù)辦理前置到指定地鐵站或辦事廳，適當增加過關通道。二是完善跨境信息平臺，提高通關技術的精確性。構建并完善智慧信息平臺，建立跨境人員往來數(shù)據(jù)庫，簡化通關程序。優(yōu)化口岸通關流程，推進深港通關模式從“兩地兩檢”向“一地兩檢”“合作查驗、一次放行”甚至“單邊驗放”演變，對部分人士試行無障礙信用通關。提高海關電子設備檢查效率及精確性，由人檢和貨檢同時檢查向自動檢測、自動攔截轉變。三是推進跨境交通互聯(lián)互通智能網(wǎng)絡建設。推進兩城大數(shù)據(jù)智能化聯(lián)網(wǎng)建設應用，著力提升口岸邊檢工作效率。實現(xiàn)雙方地鐵一卡通、乘車碼、健康碼互認，優(yōu)化兩地交通乘坐和換乘服務系統(tǒng)的語言體系。延長通關服務時間，實施“信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”，簡化通關手續(xù)。

（感謝廣東財經(jīng)大學文化旅游與地理學院洪心怡、何祖欣同學對數(shù)據(jù)整理和資料收集方面的貢獻）