左大杰　梁琪琛　楊盛藍(lán)　李慶華

摘要：中國西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對區(qū)域內(nèi)部的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要影響，而根據(jù)地理和經(jīng)濟(jì)因素，可以將中國西部地區(qū)分為6大經(jīng)濟(jì)區(qū)，并在此基礎(chǔ)上建立以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量為解釋變量，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)均衡度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度為被解釋變量的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型，對各經(jīng)濟(jì)區(qū)2010—2017年的時間序列面板數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：中國西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響程度各有差異。黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)達(dá)到了一個發(fā)展的瓶頸期，運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均未產(chǎn)生明顯的變動;長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化，而運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)存在一定的缺陷;珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)充分利用區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，使得運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均得到了明顯的優(yōu)化;內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)為本地的農(nóng)牧業(yè)，具有運(yùn)輸對象單一的特點(diǎn)，其運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均不夠合理，不能很好地適應(yīng)該經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)需求;新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)作為“一帶一路”的樞紐，大量交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)使其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷向好;青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)的自然環(huán)境非常惡劣，使運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化均受到了一定程度的滯后。進(jìn)一步討論表明，因地制宜地進(jìn)行中國西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸結(jié)構(gòu);產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;中國西部地區(qū);區(qū)域經(jīng)濟(jì);西部大開發(fā);“一帶一路”;運(yùn)輸量;運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金一般項(xiàng)目“生態(tài)文明和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移雙重約束下西部綜合運(yùn)輸系統(tǒng)演變及優(yōu)化”（15BGL003）

作者簡介：左大杰，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授，主要從事運(yùn)輸政策與行業(yè)治理研究，E-mail：zuodajie@swjtu.edu.cn;梁琪琛，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃研究;楊盛藍(lán)，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，主要從事交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用研究。

通訊作者：李慶華，西藏大學(xué)工學(xué)院教授，主要從事交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理研究，E-mail：147060529@qq.com。

綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指鐵路、公路、水路、航空等運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，一般體現(xiàn)為運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)（通常以各種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量反映）和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（通常以各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營里程反映），它受到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展、資源環(huán)境等諸多因素的影響并不斷發(fā)展完善。2010年9月6日印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的指導(dǎo)意見》指出，要求中西部地區(qū)發(fā)揮資源豐富、要素成本低、市場潛力大的優(yōu)勢，積極承接國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加快中西部地區(qū)新型工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程〔1〕，這標(biāo)志著中國西部地區(qū)在國家政策層面正式成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要平臺。

近年來，在國家政策的指導(dǎo)下，能源密集型產(chǎn)業(yè)大規(guī)模從東部向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致西部地區(qū)對金屬、化工、水泥以及一些機(jī)械裝備等產(chǎn)品的需求不斷增加，這對該地區(qū)的綜合運(yùn)輸能力提出了很高的要求〔2〕。然而，由于地形地貌和長期以來經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后等原因，中國西部地區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍不夠完善，出現(xiàn)了已有的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)不相適應(yīng)的矛盾。

同時，由于自然條件、社會條件等多種因素的限制，中國西部的各省級行政區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況也不盡相同。本文按照地理和經(jīng)濟(jì)因素，將地處西部地區(qū)的12個省級行政區(qū)劃分為6大經(jīng)濟(jì)區(qū)：由陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)組成的黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z1），由四川省、重慶市組成的長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z2），由云南省、貴州省、廣西壯族自治區(qū)組成的珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z3）以及處于遠(yuǎn)西部地帶的內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z4）、新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z5）和青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)（Z6）。為更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”的作用，解決區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，探究各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響具有重要意義。

多年來，很多學(xué)者致力于尋找綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素。早在20世紀(jì)90年代初，Arnulf Grubler就指出了技術(shù)對基礎(chǔ)設(shè)施的漲落以及運(yùn)河、鐵路、公路和航空等幾種主要的運(yùn)輸方式發(fā)展的影響〔3〕。Fry、Basso、栗歡、Yu、左大杰以及馮文波等人的研究認(rèn)為，影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)在因素主要是經(jīng)濟(jì)發(fā)展（如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模等）、運(yùn)輸技術(shù)（如承載能力、運(yùn)送時限、聯(lián)運(yùn)能力等），外在因素主要是國家政策（如運(yùn)輸投資政策、對外開放政策等）、基本國情（如地形地貌、資源環(huán)境、人口數(shù)量、國土面積等）等〔4-9〕。雖然上述研究已經(jīng)較為全面地指出了綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素，但對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)注不足。

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，越來越多的學(xué)者把研究的重心放到了經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)聯(lián)上來。Talvitie運(yùn)用數(shù)據(jù)分析方法，得到了“在一個地區(qū)，存在一個與該地區(qū)發(fā)展水平相匹配的最優(yōu)交通量”的結(jié)論〔10〕。汪傳旭運(yùn)用投入產(chǎn)出法，證實(shí)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向作用〔11〕。袁長偉等建立了貨運(yùn)需求模型，并以陜西省為例，考察了區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特性與貨物運(yùn)輸需求之間的關(guān)系，并得出了“第二產(chǎn)業(yè)對貨物運(yùn)輸需求變動起主導(dǎo)作用”的結(jié)論〔12〕。董敏等建立了系統(tǒng)動力學(xué)模型，并將其應(yīng)用于大連市的綜合運(yùn)輸體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動影響分析中〔13〕。Pradhan對經(jīng)合組織34個國家1960—2012年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，表明交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長之間的雙向聯(lián)系〔14〕。Oladipo等運(yùn)用VECM模型，證明了在1980—2012年時期尼日利亞道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貧困水平之間存在因果關(guān)系〔15〕。吳群琪等建立了超效率三階段DEA模型，選取GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、R&D經(jīng)費(fèi)、人力資本水平等環(huán)境變量，對全國各省域的綜合運(yùn)輸效率進(jìn)行了評價〔16〕。芮夕捷等運(yùn)用Granger因果檢驗(yàn)法，認(rèn)為1993—2015年間，陜西省公路交通資源在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的配置始終不夠充足〔17〕。趙懷鑫等基于陜西省、北京市和天津市的數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度的算法對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行分析，用熵權(quán)法為總經(jīng)濟(jì)指標(biāo)各時間節(jié)點(diǎn)添加權(quán)重〔18〕。以上研究成果為進(jìn)一步分析產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響提供了很多可行的方法，但由于中國西部地區(qū)存在地理、經(jīng)濟(jì)等客觀因素導(dǎo)致的內(nèi)部差異，上述方法無法定量的對比其內(nèi)部各區(qū)域承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，難以因地施策。

本文充分借鑒已有的研究基礎(chǔ)，建立運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型，并結(jié)合區(qū)域年度運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)等統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從運(yùn)輸量和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)兩個角度，定量考察地處中國西部的6大經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，并進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，提出相?yīng)的優(yōu)化措施，為政府部門因地制宜地進(jìn)行的宏觀調(diào)控、制定區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略、合理調(diào)整綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的分工協(xié)作提供參考。

一、模型與方法

（一）綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)測度

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的開放系統(tǒng)，各組分的所占的比例隨著時間的推移連續(xù)變化。在信息經(jīng)濟(jì)學(xué)中，熵被用作對某種既存在組成成分品種的變化，又存在成分權(quán)重（或百分比，或概率）變化的系統(tǒng)多樣性的測度，信息量越大，不確定性就越小，熵也越小;信息量越小，不確定性越大，熵也越大。因此，綜合運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)特征可以用綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)信息熵S進(jìn)行測度〔19〕：

（二）模型構(gòu)建1.變量選取

（1）解釋變量。區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是建立在產(chǎn)業(yè)分工的基礎(chǔ)上的，既包括產(chǎn)業(yè)內(nèi)部資源要素稟賦的動態(tài)調(diào)整，又伴隨著外部產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的完善和產(chǎn)業(yè)地位的提升?，F(xiàn)階段我國的工業(yè)化尚未完成，絕大多數(shù)省份的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍以第二產(chǎn)業(yè)為主，且東、中、西部的區(qū)域差異較大。因此，當(dāng)前我國區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要發(fā)生在工業(yè)部門，區(qū)域工業(yè)產(chǎn)值的變動可以在很大程度上體現(xiàn)該區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的情況。為了形成橫向?qū)Ρ?，本文從工業(yè)增加值的角度，對某區(qū)域在某時期的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢測算：

i區(qū)域在t時期內(nèi)，用鐵路、水路、公路、航空這四種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量的均衡度來表示運(yùn)輸量均衡度TE_it，用區(qū)域內(nèi)鐵路營業(yè)里程、等級公路里程、內(nèi)河航道里程和民航通航里程的均衡度來表示運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度LE_it。以TE_it和LE_it作為本文的被解釋變量，從運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)兩個角度，來描述綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變情況。若TE_it和LE_it的值較前一時期有所增加，則說明區(qū)域的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向著更優(yōu)的方向發(fā)展。

（3）控制變量。除產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移因素外，綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)還受到諸多因素的影響或控制。結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)的可得性，本文另外選取運(yùn)輸投資政策、人口數(shù)量、能源消耗量和社會發(fā)展程度作為控制變量，分別使用i區(qū)域t時期的交通運(yùn)輸財政支出TF_it、年末人口總量TP_it、能源消費(fèi)總量EC_it和人均地區(qū)生產(chǎn)總值RGDP_it來刻畫。

2.模型設(shè)置

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、自然條件、社會發(fā)展程度等因素均對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有一定的推動作用，應(yīng)當(dāng)就每個因素對綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的影響程度進(jìn)行專門的定量分析。Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)既可以進(jìn)行有效的因素影響度測算，也適用于面板數(shù)據(jù)的分析〔21〕。因此本文依據(jù)該生產(chǎn)函數(shù)，建立以下基于時間序列面板數(shù)據(jù)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型：

兩式中前者為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移條件下的運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)影響模型，后者為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移條件下的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響模型。為消除數(shù)據(jù)可能存在的異方差性，模型中的變量均取自然對數(shù)：

其中，α_1i，…，α_5i分別表示各區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量、交通運(yùn)輸財政支出、年末人口總量、能源消費(fèi)總量以及人均地區(qū)生產(chǎn)總值這5個因素對運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)的影響系數(shù)，β_1i，…，β_5i表示各區(qū)域的上述5個因素對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響系數(shù)，α_0i和β0i是截距項(xiàng)，μ_it和σ_it是模型的隨機(jī)擾動項(xiàng)。

（三）檢驗(yàn)方法? ? 為了通過本文所建立的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型得到解釋變量對被解釋變量的影響，需要采用以下步驟進(jìn)行檢驗(yàn)：

Step1： 為了避免時間序列的不平穩(wěn)性，避免產(chǎn)生“偽回歸”的命題，提高研究結(jié)果的準(zhǔn)確性，首先對模型中的各變量的原始時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。由于本文中數(shù)據(jù)具有樣本量較小、各截面獨(dú)立的特點(diǎn)，因此采用相對有效的Fisher-PP單位根檢驗(yàn)的方法。若各變量均為水平平穩(wěn)的時間序列，或進(jìn)行差分處理后均為同階平穩(wěn)的時間序列，可以進(jìn)行Step2，否則退出檢驗(yàn)〔22〕。

Step2：協(xié)整可以用來描述兩個及兩個以上序列之間的平穩(wěn)關(guān)系。為檢驗(yàn)各個變量之間是否存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，本文選取基于Engle and Granger兩步檢驗(yàn)法（簡稱E-G兩步法）發(fā)展產(chǎn)生的Kao檢驗(yàn)法，對模型中的各變量的原始時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。這種方法在第一階段將回歸方程設(shè)定為每一個截面?zhèn)€體有不同的截距項(xiàng)和相同的系數(shù);第二階段基于DF檢驗(yàn)和ADF檢驗(yàn)的原理，對第一階段求得的殘差序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，得到一個t-檢驗(yàn)統(tǒng)計量。若該統(tǒng)計量的相伴概率低于0.05，則認(rèn)為拒絕各變量之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè)，即通過協(xié)整檢驗(yàn)，可以進(jìn)行Step3，否則退出檢驗(yàn)〔23〕。

Step3：模型的回歸，是一個展示變量數(shù)據(jù)間的相關(guān)關(guān)系的有效方法。本文所建立的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型是一種變系數(shù)模型，各變量的彈性和截距項(xiàng)是隨著面數(shù)據(jù)的截面體不同而變化的。使用廣義的最小二乘法對這種模型進(jìn)行回歸，得到無偏且有效的估計量。若決定系數(shù)R2接近于1，則說明模型擬合效果很好，可以綜合各變量的影響系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)誤的大小，進(jìn)一步確定各變量對被解釋變量的影響程度，否則該模型無效〔24〕。

以上檢驗(yàn)過程如圖1所示。

二、實(shí)證檢驗(yàn)

（一）數(shù)據(jù)來源及預(yù)處理在對比研究承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對中國西部6大經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響時，忽略各經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的相關(guān)性與差異性，以各經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的省級行政區(qū)統(tǒng)計數(shù)據(jù)之和來表示各經(jīng)濟(jì)區(qū)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。為保證研究的參考價值，本文中涉及的變量數(shù)據(jù)全部采用西部各省級行政區(qū)2010—2017年的統(tǒng)計結(jié)果，來源于《中國統(tǒng)計年鑒》〔25〕。

首先，分別對Z1～Z6中的工業(yè)增加值等相關(guān)數(shù)據(jù)根據(jù)式（1）和式（2）進(jìn)行預(yù)處理，計算得到解釋變量IT_it與被解釋變量TE_it、LE_it，逐年變化情況如圖2所示。

（二）數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量、運(yùn)輸量均衡度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度和其他影響綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的控制變量數(shù)據(jù)做對數(shù)化處理后，進(jìn)行數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)。

（1）平穩(wěn)性檢驗(yàn)。對對數(shù)化的各變量進(jìn)行Fisher-PP單位根檢驗(yàn)。表2中展示的檢驗(yàn)結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下，變量lnIT、

（2）協(xié)整檢驗(yàn)。使用Kao檢驗(yàn)法，分別對運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響模型中的可能出現(xiàn)協(xié)整關(guān)系的二階單整變量做協(xié)整檢驗(yàn)?；赟IC的自動滯后長度選擇，將檢驗(yàn)的滯后期設(shè)定為1。表3的檢驗(yàn)結(jié)果表明：拒絕變量lnTE與lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè);表4的檢驗(yàn)結(jié)果表明：拒絕變量lnLE與lnIT、lnTF、lnTP、lnEC、lnRGDP之間不存在協(xié)整關(guān)系的零假設(shè)。因此可以認(rèn)為兩個模型中的變量均通過協(xié)整檢驗(yàn)，運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度均與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量之間存在一定的均衡關(guān)系，可以進(jìn)行進(jìn)一步的模型回歸。

（3）模型回歸。依據(jù)實(shí)證數(shù)據(jù)，使用廣義的最小二乘法，分別對運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響模型進(jìn)行回歸求解，可以得到表5和表6中的結(jié)果：

表5和表6中的結(jié)果表明，本文中所建立的運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)影響模型和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響模型，其決定系數(shù)R2均接近于1，擬合效果很好。從回歸結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)誤上來看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量對Z1～Z6的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度大多在5%的水平上顯著，而大部分控制變量的影響系數(shù)的顯著性水平要高于5%。因此，回歸結(jié)果可以在很大程度上說明中國西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在顯著的影響。

三、結(jié)果與討論

根據(jù)模型回歸結(jié)果，圖3和圖4分別展示了當(dāng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量（解釋變量）每變化1%時，中國西部6大經(jīng)濟(jì)區(qū)Z1～Z6的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度的變化量。

顯然，從2010—2017年這八年間，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的深入推進(jìn)，中國西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化情況各不相同。為了進(jìn)一步地因地施策、發(fā)展完善，針對各經(jīng)濟(jì)區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響的差異現(xiàn)象進(jìn)行討論：

（1）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z1即黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別增加了0.0017%和0.0070%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，影響不明顯。黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)擁有豐富的煤炭、天然氣和鋼鐵等資源，長期以來作為我國主要的工業(yè)原材料輸出地之一。運(yùn)輸煤炭等大宗貨物的需要，該區(qū)域的鐵路、公路干線、黃河干流航道的開發(fā)較早，已經(jīng)形成了一個較為完備的綜合運(yùn)輸體系。因此，該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)達(dá)到了一個暫時均衡的狀態(tài)，發(fā)展出現(xiàn)了一個短暫的停滯期，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不會引起運(yùn)輸結(jié)構(gòu)出現(xiàn)很大的波動。

（2）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z2即長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度降低了0.0058%，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度增加了0.0133%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響相對明顯。近年來，由于成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的迅速發(fā)展，逐漸擴(kuò)張為一個以成都、重慶為核心，連接川西、川東經(jīng)濟(jì)帶的西部開發(fā)重點(diǎn)地區(qū)，僅在2010年，平均每個工作日都有4.6億新資金，416家內(nèi)外資企業(yè)和個體工商戶進(jìn)入成都市場〔26〕。為滿足大量的產(chǎn)業(yè)和資本的流入，長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)著力發(fā)展均衡的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大力推進(jìn)成渝鐵路、高速公路等既有線路的擴(kuò)能建設(shè)，對長江水運(yùn)航道進(jìn)行重點(diǎn)整治，新建成都天府國際機(jī)場，使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化。另外，從2010年到2017年，長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量增加了83.99%，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量僅增加了1.04%，這說明該經(jīng)濟(jì)區(qū)把運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)放在了某一種運(yùn)輸方式上，導(dǎo)致運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的缺陷。

（3）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z3即珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別增加了0.0435%和0.0310%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應(yīng)。珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)毗鄰粵港澳大灣區(qū)，又是西部地區(qū)唯一的海上出口。特別是2014年“珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶”的建設(shè)，使得來自廣東等較發(fā)達(dá)地區(qū)的紡織業(yè)、有色金屬加工業(yè)、電子信息業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)流入該經(jīng)濟(jì)區(qū)〔27〕。大量不同種類原材料的運(yùn)輸供給側(cè)需求，促成了貨運(yùn)能力為2000萬噸的南寧鐵路貨運(yùn)中心的建設(shè)，打通了云南與泰國、越南、緬甸、印度等國家連接的邊境口岸高速公路，打造了億噸吞吐量的珠江—西江黃金水道，加快了貴陽等機(jī)場的改擴(kuò)建和航線規(guī)劃進(jìn)程，逐步推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、內(nèi)通外達(dá)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

（4）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z4即內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別降低了0.0126%和0.0250%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在特別顯著的負(fù)效應(yīng)。從2010年到2017年，內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量下降了2.83%，鐵路營業(yè)里程僅增加了0.016%。主要原因在于，該經(jīng)濟(jì)區(qū)長期以農(nóng)牧業(yè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，據(jù)內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)牧業(yè)廳的調(diào)查顯示，僅在2010年，內(nèi)蒙古全區(qū)糧食產(chǎn)量為2158.20萬噸，牛奶產(chǎn)量為905.15萬噸，肉類產(chǎn)量為238.71萬噸，是國家的“糧倉”“奶罐”和“肉庫”〔28〕。相比于工業(yè)產(chǎn)品，農(nóng)副產(chǎn)品的運(yùn)輸需求相對較小且單一，因此該經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。

（5）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z5即新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度降低了0.0023%，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度增加了0.0395%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對該經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)的影響不明顯，而對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在特別顯著的正效應(yīng)。新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)地處亞歐大陸腹地和亞歐大陸橋中間地帶，是中國向西開放的重要樞紐。在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，該經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以資源開發(fā)類產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，需要加強(qiáng)配套交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。截至2014年底，新疆交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到了19.79萬公里，構(gòu)筑起了“五橫七縱”的東聯(lián)內(nèi)地、西出國際的高等級公路網(wǎng)，蘭新高鐵將新疆也納入了“八小時交通圈”中，16座運(yùn)輸機(jī)場和188條運(yùn)營航線使得新疆成為了全國擁有機(jī)場最多、航線最長的省區(qū)〔29〕。因此，可以認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷推進(jìn)，給新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)帶來了發(fā)展新動力。

（6）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量每變化1%，Z6即青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸量均衡度和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡度分別增加了0.0029%和0.0017%，與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)相比，影響不明顯。青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)地處有“世界屋脊”之稱的青藏高原，高海拔、千年凍土以及脆弱的生態(tài)環(huán)境帶來的成本和技術(shù)問題，嚴(yán)重滯后了該經(jīng)濟(jì)區(qū)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。截至2017年，西藏的鐵路密度僅為6.4公里/萬平方公里，航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量又相對較小，無法滿足大量原材料和產(chǎn)品的輸入和輸出。盡管向青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在不斷推進(jìn)，但該經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍很難推進(jìn)，出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量的變動，而運(yùn)輸結(jié)構(gòu)基本不變的現(xiàn)象。

四、結(jié)語本文將中國西部地區(qū)按照地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況分為了黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)、長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)等六大經(jīng)濟(jì)區(qū)，并建立了基于Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響模型，通過對各經(jīng)濟(jì)區(qū)2010—2017年間面板數(shù)據(jù)的分析、檢驗(yàn)和回歸，分別得到了各經(jīng)濟(jì)區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量對運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響，并從各經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際情況出發(fā)，分析了產(chǎn)生影響差異的原因。針對分析結(jié)果，提出發(fā)展建議如下：

（1）繼續(xù)深化西部大開發(fā)戰(zhàn)略，同時強(qiáng)化西部地區(qū)的軟實(shí)力和硬實(shí)力，做好承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的保障工作。“軟實(shí)力”指的是從思想和文化上加強(qiáng)西部地區(qū)的投資吸引力，做好相關(guān)的宣傳工作，“硬實(shí)力”指的是從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提升西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競爭力，創(chuàng)造一個良好的投資環(huán)境。

（2）注意發(fā)展的因地制宜，針對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)所具有的不同特點(diǎn)，制定新的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合運(yùn)輸發(fā)展方案：一是黃河上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)，重點(diǎn)在于打破發(fā)展瓶頸，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級起到對綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用;二是長江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)，在保證運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力的提高;三是珠江上中游經(jīng)濟(jì)區(qū)，應(yīng)繼續(xù)強(qiáng)化與粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并打通廣西出海通道，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)建設(shè);四是內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)比其他各區(qū)域更需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，建議吸引來自京津冀地區(qū)的第二、三產(chǎn)業(yè)到內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行發(fā)展;五是新疆經(jīng)濟(jì)區(qū)，可以充分發(fā)揮邊境優(yōu)勢，打通一條綜合鐵路、公路、航空的“亞歐大陸橋”，促進(jìn)國際產(chǎn)業(yè)交流;六是青藏經(jīng)濟(jì)區(qū)，發(fā)展的重點(diǎn)在于技術(shù)的突破，加快川藏、滇藏鐵路的設(shè)計和施工，爭取使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更完善，產(chǎn)品流動更便捷。

（3）把握“一帶一路”發(fā)展機(jī)遇，加強(qiáng)國際合作。西部地區(qū)可以借“一帶一路”的東風(fēng)，建立大規(guī)模的跨境運(yùn)輸和物流園區(qū)、對外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，打造一條基于強(qiáng)大的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的，集資源、能源、工業(yè)產(chǎn)品、信息產(chǎn)業(yè)為一體的國際合作產(chǎn)業(yè)鏈，使得西部各經(jīng)濟(jì)區(qū)的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相互促進(jìn)、相得益彰。

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Comprehensive Transportation Structure in Western China

ZUO Dajie， LIANG Qichen， YANG Shenglan， LI Qinghua

Abstract： The industrial transfer undertaken by western China has an important impact on the comprehensive transportation structure within the region.In consideration of geographical and economic factors， and on the basis of dividing western China into six major economic regions， by establishing the Influence Model of Transportation Structure， which taking the amount of industry transfer as the explaining variable， and taking the equilibrium of the transportation volume structure and the transportation network structure as the explained variables， the time series panel data of each economic zone from 2010 to 2017 can be analyzed quantitatively. It is found that the industrial transfer undertaken by various economic zones in western China have different degrees of impact on the comprehensive transportation structure.Upper and Middle Reaches of Yellow River Economic Zone reached a bottleneck period of development， the traffic volume structure and the traffic network structure have made no significant changes. The traffic network structure of Upper and Middle Reaches of Yangtze River Economic Zone has been obviously optimized， but there are certain defects in the traffic volume structure. Upper and Middle Reaches of Pearl River Economic Zone makes full use of its location and policy advantages， so that the traffic volume structure and traffic network structure have been significantly optimized. The pillar industry of the Inner Mongolia Economic Zone is local agriculture and animal husbandry， which has the characteristics of a single transport object， therefore， the traffic volume structure and traffic network structure are not reasonable enough to adapt well to the economic and industrial needs of the economic zone. As a hub of the Belt and Road， Xinjiang Economic Zone has been constructed with plenty of transportation infrastructures to keep its traffic network structure improving. The natural environment of Qinghai Tibet Economic Zone is extremely bad， and the optimization of the traffic volume structure and traffic network structure have suffered a certain degree of lag. Further discussion shows that it is of great significance to undertake industrial transfer and comprehensive transportation structure adjustment in various economic zones in western China according to local conditions.

Key words： transportation structure; industrial transfer; western China; regional economies; Western （Region） Development of China; the Belt and Road; transportation volume; transportation network

（責(zé)任編輯：葉光雄）