中共浙江省省級(jí)機(jī)關(guān)黨校 闕天南

2010年，IBM公司正式提出了“智慧城市”（Smart City）的概念。此后，多個(gè)國(guó)家提出建設(shè)智慧城市的目標(biāo)，并希望以此提升政府的城市治理能力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)性發(fā)展[1]。為了建立并完善智慧城市標(biāo)準(zhǔn)體系，2015年，我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)制定并發(fā)布了《智慧城市評(píng)價(jià)模型及基礎(chǔ)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，其中將智能交通列為三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估①。然而，隨著近年來(lái)共享經(jīng)濟(jì)、物聯(lián)網(wǎng)以及人工智能技術(shù)的高速發(fā)展，智慧城市中的交通體系即將迎來(lái)新的變革。筆者認(rèn)為，這一變革的趨勢(shì)主要體現(xiàn)為智慧城市交通體系的共享、互聯(lián)與智能化。與此同時(shí)，交通體系的變革也給城市治理提出了新的需求。

一、共享交通模式的興起與優(yōu)化

近年來(lái)，共享出行的方式得到了大多數(shù)人的青睞。從共享自行車(chē)到共享汽車(chē)，其不僅滿足了智慧城市發(fā)展過(guò)程中對(duì)于綠色出行的需求，還解決了城市交通中“最后一公里”的難題，并且緩解了交通擁堵的壓力[2]。然而，共享交通模式的野蠻發(fā)展，也暴露了其疏于治理的弊端。以共享單車(chē)為例，數(shù)量龐大的共享單車(chē)由于無(wú)序投放、停放，反而給城市交通“添堵”。針對(duì)這一問(wèn)題，上海、北京、廈門(mén)等城市紛紛出臺(tái)規(guī)定，一方面通過(guò)嚴(yán)格的審批制度，削減新增單車(chē)的投放數(shù)量，同時(shí)責(zé)令相關(guān)企業(yè)回收處理了大量違規(guī)投放車(chē)輛；另一方面，通過(guò)規(guī)劃單車(chē)停車(chē)位、使用“電子圍欄”等技術(shù)，規(guī)范現(xiàn)有單車(chē)的停放秩序[3]。

在未來(lái)智慧城市的交通體系中，共享交通的模式必然會(huì)占據(jù)重要地位。首先，共享交通符合智慧城市可持續(xù)性發(fā)展的要求。當(dāng)前，共享汽車(chē)企業(yè)均采用綠色環(huán)保的新能源汽車(chē)，一定程度上促進(jìn)了人們汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)觀念從傳統(tǒng)汽車(chē)向新能源汽車(chē)的轉(zhuǎn)變。這一新型交通模式對(duì)解決城市噪聲污染、空氣污染同樣大有裨益。

其次，共享交通模式具有提高城市交通運(yùn)行效率的優(yōu)勢(shì)。目前，共享汽車(chē)的用戶只需通過(guò)手機(jī)便可以完成預(yù)定、取車(chē)、還車(chē)、在線支付等功能。隨著共享汽車(chē)與無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，快捷方便的共享汽車(chē)服務(wù)會(huì)成為更多居民出行的首要選擇。此外，這類(lèi)出行方式的普及能夠大幅減少城市內(nèi)私家車(chē)的閑置率，進(jìn)而使得城市空間資源、汽車(chē)使用效率大幅提升[4]。這在無(wú)形之中提升了智慧城市中的交通出行效率，也避免了大規(guī)模交通擁堵的出現(xiàn)。

最后，共享交通模式的治理成本要顯著低于私人交通模式。智慧城市想要實(shí)現(xiàn)智能化的治理，離不開(kāi)對(duì)于城市信息的掌握和資源的調(diào)配。隨著城市人口規(guī)模的擴(kuò)張，城市交通數(shù)據(jù)總量也將呈幾何式增長(zhǎng)。那么，對(duì)于交通大數(shù)據(jù)的掌握和處理，便成為智慧城市交通治理智能化的關(guān)鍵所在。顯然，共享交通的模式更利于城市交通數(shù)據(jù)的統(tǒng)一獲取與處理。例如，在共享交通模式下，居民的出行需求能夠?yàn)槌鲂蟹?wù)提供商所了解，同時(shí)，城市交通管理部門(mén)也能夠根據(jù)這些信息，為居民做出合理的路線規(guī)劃、分流引導(dǎo)，乃至遠(yuǎn)期與城市規(guī)劃部門(mén)合作，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

面對(duì)智慧城市的建設(shè)要求，共享交通模式作為智慧城市交通體系的重要組成部分，其在規(guī)范化、統(tǒng)一化、智能化管理等方面仍有待優(yōu)化。目前，共享單車(chē)、共享電單車(chē)、共享汽車(chē)等共享交通方式的數(shù)據(jù)信息互不相通，無(wú)形之中給政府治理帶來(lái)了諸多困難，也給居民出行中交通方式的轉(zhuǎn)換設(shè)置了門(mén)檻。這一現(xiàn)狀不僅降低了城市交通效率，而且與智慧城市建設(shè)中智能化管理的要求相去甚遠(yuǎn)。因此，對(duì)所有共享交通方式的統(tǒng)一管理迫在眉睫。

二、萬(wàn)物互聯(lián)的實(shí)現(xiàn)與升級(jí)

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為電子信息技術(shù)的集大成者，在智慧城市的建設(shè)中承擔(dān)了技術(shù)核心與中樞系統(tǒng)的角色。從“萬(wàn)物互聯(lián)”的視角觀察智慧城市交通體系的變革，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正推動(dòng)城市交通治理向著全面性、即時(shí)性與精細(xì)化轉(zhuǎn)變。

由于城市內(nèi)部構(gòu)成要素繁多，基于傳統(tǒng)信息技術(shù)難以掌握其中每一個(gè)構(gòu)成要件的運(yùn)作狀況，而物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)則能夠?qū)⑺械臉?gòu)成要件納入統(tǒng)一的城市信息網(wǎng)之中，這就為智慧城市交通體系的全面性管理提供了條件。IBM提出智慧城市的最初設(shè)想，便是將多種傳感器嵌入到城市的各構(gòu)成要件中去，例如鐵路、公路、電網(wǎng)、建筑甚至是路燈、交通指示標(biāo)志等[5]。但是，當(dāng)時(shí)的設(shè)想并未將城市中的居民列入“物聯(lián)網(wǎng)”的連接節(jié)點(diǎn)，而只是將居民看作信息的接收者。這一方面忽略了人自身也是信息載體這一事實(shí)，也忽視了人與城市其它要件之間的信息互動(dòng)關(guān)系。因此，筆者認(rèn)為城市交通系統(tǒng)接入物聯(lián)網(wǎng)的未來(lái)趨勢(shì)，應(yīng)是交通工具、交通指示、信息處理中心以及居民所構(gòu)成的信息交互網(wǎng)絡(luò)（如圖1所示）。

圖1 城市交通系統(tǒng)接入物聯(lián)網(wǎng)的未來(lái)趨勢(shì)圖

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的另一個(gè)趨勢(shì)便是對(duì)城市治理即時(shí)性的極大提升。

首先，在信息上行通道方面，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，交通管理部門(mén)能夠?qū)崟r(shí)掌握城市每一個(gè)角落的交通狀況，例如正在推廣的城市道路車(chē)輛通行狀態(tài)實(shí)時(shí)反饋系統(tǒng)。此外，居民通過(guò)智能手機(jī)的連接進(jìn)入城市交通系統(tǒng)，交通管理部門(mén)能夠迅速地掌握人流動(dòng)向，迅速發(fā)出疏導(dǎo)或預(yù)警措施[6]。正如外灘踩踏事件的悲劇發(fā)生后，上海市迅速建立了較為完善的大數(shù)據(jù)人流密集度監(jiān)測(cè)機(jī)制。其次，在信息下行通道方面，隨著第五代移動(dòng)通信技術(shù)（5G）的成熟，居民便能夠獲取更為即時(shí)的交通信息。在更為快速的第五代移動(dòng)通信技術(shù)（5G）的支持下，實(shí)時(shí)公交、實(shí)時(shí)路況等信息的獲取，將變得更為及時(shí)，同時(shí)也為無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)提供了數(shù)據(jù)傳播方面的支持[7]。

此外，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)一步應(yīng)用與升級(jí)，將使得智慧城市向精細(xì)化管理的趨勢(shì)發(fā)展。據(jù)預(yù)測(cè)，到2030年，我國(guó)城鎮(zhèn)人口將占總?cè)丝诘陌顺勺笥襕8]。面對(duì)龐大的城市人口，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)給予了城市治理以精細(xì)化的可能。不同于人工檢測(cè)體系，城市交通物聯(lián)網(wǎng)的搭建，能夠?qū)⒚恳晃痪用穸伎醋魇切畔⒕W(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，再通過(guò)大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，便能夠迅速、準(zhǔn)確地向城市治理者提供關(guān)鍵信息。以當(dāng)前困擾城市的停車(chē)問(wèn)題為例，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以將城市中所有的停車(chē)位信息——車(chē)位占用時(shí)長(zhǎng)預(yù)測(cè)、周邊車(chē)位情況等，快速地傳達(dá)到后臺(tái)數(shù)據(jù)處理中心，再結(jié)合路況信息，為車(chē)主提供當(dāng)下最為便捷的停車(chē)選擇。以此為基礎(chǔ)，城市交通管理者便能夠掌握城市中每一個(gè)停車(chē)位的狀況，從而進(jìn)行統(tǒng)籌化管理。

總之，萬(wàn)物互聯(lián)將從單純的物物相連，完成網(wǎng)絡(luò)化、高速化、精細(xì)化的升級(jí)。這一升級(jí)使得萬(wàn)物互聯(lián)不僅僅是智慧城市中交通體系各構(gòu)成要素的連接，更推動(dòng)了居民與城市整體的融合，而這也更符合智慧城市的人本性特征。

三、人工智能的應(yīng)用與普及

近兩年來(lái)，人工智能技術(shù)獲得了各界廣泛的關(guān)注。習(xí)近平總書(shū)記在中國(guó)共產(chǎn)黨第十九次全國(guó)代表大會(huì)報(bào)告中指出，我國(guó)需提高社會(huì)治理社會(huì)化、法治化、智能化、專(zhuān)業(yè)化水平。毋庸置疑，人工智能在智慧城市建設(shè)中的應(yīng)用與普及，將為此提供廣闊平臺(tái)。筆者認(rèn)為，人工智能技術(shù)為智慧城市交通體系帶來(lái)的變革，將主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

一是城市交通方式的便捷化。目前，無(wú)人駕駛是人工智能在交通領(lǐng)域發(fā)展得最為迅猛的一項(xiàng)技術(shù)，以特斯拉為代表的車(chē)企已經(jīng)在無(wú)人駕駛方面取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展[9]。無(wú)人駕駛技術(shù)的成熟和應(yīng)用，將使前文所講的共享汽車(chē)向共享化的智能汽車(chē)發(fā)展。例如，荷蘭企業(yè)Amber是一所移動(dòng)出行服務(wù)提供商，通過(guò)無(wú)人駕駛技術(shù)，他們能使汽車(chē)自己行駛到預(yù)約用戶所在地，并快速地前往目的地。隨著技術(shù)條件不斷成熟，這類(lèi)共享智能汽車(chē)必將以其便捷、安全、高效的特點(diǎn)，在城市之中獲得普及，給人們今后的出行方式帶來(lái)巨大變革。

二是城市交通體系的高效化。當(dāng)前，城市交通體系效率降低的主要原因是道路擁堵，而引起城市道路擁堵的原因，主要是道路資源運(yùn)用不合理所導(dǎo)致的意外狀況，如瞬時(shí)車(chē)流高峰、交通事故等。由此可見(jiàn)，城市交通體系效率的提升，離不開(kāi)對(duì)城市道路資源的合理統(tǒng)籌與規(guī)劃。借助人工智能技術(shù)，能夠即時(shí)了解道路通行中各交通工具的運(yùn)行狀況及可能發(fā)生的意外事故，從而做出預(yù)警提示，并根據(jù)實(shí)際情況做出實(shí)時(shí)疏導(dǎo)方案。例如，北京、上海、青島等城市目前正在實(shí)驗(yàn)運(yùn)行的智能交通系統(tǒng)（ITS）就是上述智能交通體系的雛形[10]。

三是城市交通治理的智能化。當(dāng)前，智能交通管理系統(tǒng)主要包括交通信息系統(tǒng)（ATIS）、交通管理系統(tǒng)（ATMS）、公共交通系統(tǒng)（APTS）、車(chē)輛控制系統(tǒng)（AVCS）等[11]。它們都能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)城市交通體系中某一個(gè)領(lǐng)域的資源調(diào)控。隨著這些獨(dú)立系統(tǒng)的成熟與普及，它們之間信息的互通也將成為必然。因此，城市交通管理部門(mén)將面對(duì)大量的數(shù)據(jù)處理需求，需要快速、準(zhǔn)確地輸出處理結(jié)果，這就需要對(duì)數(shù)據(jù)深度挖掘和對(duì)技術(shù)熟練掌握的輔助。這些人工智能技術(shù)的應(yīng)用，將實(shí)現(xiàn)在海量的信息數(shù)據(jù)中去偽存真，并給城市管理者提供行之有效的治理建議。甚至當(dāng)處理的數(shù)據(jù)量足夠龐大之時(shí)，智能管理系統(tǒng)能夠自行判斷人工決策的有效性和可行性，進(jìn)而給出更為完善的交通治理措施。

當(dāng)然，由于人工智能技術(shù)發(fā)展前景具有不確定性，在智慧城市的建設(shè)中，更應(yīng)當(dāng)將其看作是推動(dòng)城市發(fā)展的重要工具，而不應(yīng)是城市治理的萬(wàn)能鑰匙。因此，城市治理者應(yīng)當(dāng)通過(guò)法律法規(guī)的約束，明確人工智能“能做什么”和“不能做什么”，從而有效防范“技術(shù)越界”的風(fēng)險(xiǎn)。

四、技術(shù)變革趨勢(shì)下的智能治理

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市與科學(xué)技術(shù)的融合也將逐漸深入。只有利用先進(jìn)的技術(shù)，才能為居民創(chuàng)造更為安居樂(lè)業(yè)的環(huán)境，而城市治理同樣也離不開(kāi)對(duì)于趨勢(shì)的把握和利用。因此，智慧城市的運(yùn)作中少不了智能治理的方案。在智慧城市交通體系向共享、互聯(lián)與智能化方向發(fā)展的大趨勢(shì)下，智能治理的城市治理模式具備了高度的可行性。所謂智能治理模式，主要包含了三組辯證統(tǒng)一的關(guān)系：即外部治理與內(nèi)部治理的統(tǒng)一；宏觀治理與微觀治理的統(tǒng)一；人為治理和技術(shù)治理的統(tǒng)一。

首先，智能治理需要實(shí)現(xiàn)外部治理與內(nèi)部治理的統(tǒng)一。由于共享交通模式、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能技術(shù)的實(shí)質(zhì)性應(yīng)用尚未成熟，其發(fā)展方向仍然具有不確定性。因此，對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用，需要配套的法律法規(guī)對(duì)其應(yīng)用的外部邊界進(jìn)行規(guī)范和制約。如無(wú)人駕駛技術(shù)，既需要外部法規(guī)對(duì)其上路資質(zhì)、事故定責(zé)等方面進(jìn)行規(guī)制，也需要通過(guò)交通運(yùn)行體系的內(nèi)部系統(tǒng)，對(duì)其實(shí)時(shí)信息進(jìn)行掌握。由此可見(jiàn)，外部治理是對(duì)于技術(shù)邊界的劃定，其解決了技術(shù)如何應(yīng)用和怎樣應(yīng)用的問(wèn)題。而內(nèi)部治理則是交通體系的動(dòng)態(tài)管理與調(diào)控，其解決了智慧城市交通體系內(nèi)部所遇到的實(shí)際問(wèn)題。在未來(lái)的智慧城市中，內(nèi)部治理應(yīng)從屬于外部治理的框架，而外部治理也應(yīng)為內(nèi)部治理提供實(shí)際條件，使得技術(shù)能夠發(fā)揮其張力。例如在共享單車(chē)的治理過(guò)程中，對(duì)于單車(chē)投放總量的外部治理規(guī)劃是有必要的，但是通過(guò)內(nèi)部治理為其提供單車(chē)調(diào)度信息同樣十分重要。

其次，智能治理需要實(shí)現(xiàn)宏觀治理與微觀治理的統(tǒng)一。從宏觀層面來(lái)看，國(guó)家已經(jīng)制定并發(fā)布了《智慧城市評(píng)價(jià)模型及基礎(chǔ)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，雖然評(píng)估指標(biāo)是統(tǒng)一的，但是每個(gè)智慧城市的建設(shè)也有其因地制宜之處。同時(shí)，技術(shù)的高速發(fā)展也要求智能治理做到因時(shí)制宜。具體來(lái)說(shuō)，智能治理需要明確政府引導(dǎo)，企業(yè)主導(dǎo)的發(fā)展方向。以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為例，智慧城市交通體系中各節(jié)點(diǎn)的連接，需要打通不同企業(yè)之間的信息壁壘，這就需要宏觀政策的支持。然而，當(dāng)前各城市的信息化程度發(fā)展不一，交通設(shè)施建設(shè)完善程度不同，企業(yè)技術(shù)發(fā)展水平也不盡相同，在此基礎(chǔ)上實(shí)行統(tǒng)一的治理政策顯然是不切實(shí)際的。這就需要在微觀層面結(jié)合城市交通體系發(fā)展的實(shí)際情況來(lái)制定。

最后，智能治理需要實(shí)現(xiàn)人為治理和技術(shù)治理的統(tǒng)一。城市是生活的最終歸宿，而城市生活的主體便是居民。因此，智能治理的目標(biāo)便是利用技術(shù)使得生活變得更加美好。面對(duì)龐大的城市交通系統(tǒng)，僅僅依靠人為治理，很難實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。面對(duì)海量的信息數(shù)據(jù)，人為處理并做出判斷顯然是不符實(shí)際的。馬克思指出：“把科學(xué)首先看成是歷史的有力的杠桿，看成是最高意義上的革命力量?！盵12]因此，對(duì)于技術(shù)治理的應(yīng)用是必不可少的。然而，依賴(lài)于技術(shù)治理所造成的風(fēng)險(xiǎn)也是顯而易見(jiàn)的。一是容易形成技術(shù)超人，形成技術(shù)漏洞，即城市變?yōu)榧夹g(shù)規(guī)律、算法程序掌握者的城市，而不是每一位居民的城市[13]。二是使得城市機(jī)械化運(yùn)轉(zhuǎn)，降低了城市活力與創(chuàng)造力。由此可見(jiàn)，智慧城市的重要決策仍應(yīng)通過(guò)人為治理實(shí)現(xiàn)，而技術(shù)治理則應(yīng)是高度智能化的決策工具，輔助人為治理效率的提升和決策的完善，并為居民提供各項(xiàng)便捷的服務(wù)。

盡管智慧城市交通體系的變革尚未發(fā)生，眾多的技術(shù)發(fā)展仍然處于不確定之中。然而，共享交通模式、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、人工智能等新興交通方式和技術(shù)，已經(jīng)距離智慧城市的實(shí)際應(yīng)用越來(lái)越近，它們所構(gòu)建的，正是智慧城市交通體系共享、互聯(lián)與智能化的未來(lái)格局。面對(duì)即將到來(lái)的新格局，原本的城市治理方案必然需要相應(yīng)的升級(jí)與優(yōu)化。此時(shí)，內(nèi)部治理與外部治理、宏觀治理與微觀治理、人為治理與技術(shù)治理相統(tǒng)一的智能治理模式，將推進(jìn)智慧城市交通體系向綠色、便捷、高效的目標(biāo)發(fā)展，同時(shí)為智慧城市的建設(shè)提供新契機(jī)與新動(dòng)能，并最終讓城市真正獲得智慧，進(jìn)而服務(wù)于全體居民。

注釋

①《智慧城市評(píng)價(jià)模型及基礎(chǔ)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，GB/T 34680.1-2017.