何芙蓉，胡北明

（1.貴州財(cái)經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院，貴州 貴陽(yáng) 550025；2.西華師范大學(xué) 管理學(xué)院，四川 南充 637002)

0 引言

由于歷史原因，我國(guó)西部民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，但旅游資源豐富。多年來(lái)落后的交通條件嚴(yán)重制約了西部地區(qū)旅游及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速鐵路的開通帶來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。高速鐵路的時(shí)空壓縮效應(yīng)縮減游客的心理距離并降低了游客對(duì)時(shí)間的掌控風(fēng)險(xiǎn)[1]，縮短了西部民族地區(qū)與主要客源地之間的時(shí)間距離，成為游客中短距離出游的首選交通工具[2]。

高速鐵路對(duì)旅游的影響探究已然成為熱點(diǎn)，主要關(guān)注高速鐵路對(duì)旅游者、區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)及旅游經(jīng)濟(jì)的影響。劉宇青等[3-4]通過(guò)實(shí)證證明了高速鐵路對(duì)旅游者旅游線路和目的地選擇具有顯著影響； Yu 等[5-7]采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力等可達(dá)性測(cè)度指標(biāo)，對(duì)旅游景點(diǎn)、都市圈等不同尺度的可達(dá)性進(jìn)行測(cè)度，并分析可達(dá)性改變對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響，形成“虹吸效應(yīng)”“過(guò)濾效應(yīng)”“擴(kuò)散效應(yīng)”等高速鐵路效應(yīng)；鄧濤濤等[8]通過(guò)對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的實(shí)證分析得出高速鐵路開通顯著促進(jìn)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展，但Gao 等[9]發(fā)現(xiàn)這種促進(jìn)僅對(duì)旅游人次數(shù)有效，且存在地區(qū)、公路交通條件的異質(zhì)性，對(duì)高速鐵路沿線地區(qū)、公路不發(fā)達(dá)地區(qū)影響更顯著[10]。

現(xiàn)有研究中，研究對(duì)象主要集中于東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，對(duì)西部民族地區(qū)的關(guān)注較少；內(nèi)容上主要對(duì)高速鐵路引起的空間結(jié)構(gòu)及旅游經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)探討，未深入分析其作用機(jī)制。基于此，研究以貴州省、廣西壯族自治區(qū)、云南省3 個(gè)自2013 年陸續(xù)開通高速鐵路的典型民族地區(qū)為案例區(qū)域，采用2010—2019 年39 個(gè)市州的面板數(shù)據(jù)測(cè)度地區(qū)旅游綜合發(fā)展水平，并分析高速鐵路開通對(duì)旅游發(fā)展水平的影響效應(yīng)及作用機(jī)制，為民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。

1 高速鐵路影響旅游發(fā)展水平模型構(gòu)建

1.1 研究假設(shè)

高速鐵路是旅游地理系統(tǒng)中旅游通道的重要交通方式，每一次交通方式的變革都會(huì)顯著提升目的地交通可達(dá)性[11]，改變生產(chǎn)要素在旅游地理系統(tǒng)兩端之間的流向和流量。從目的地視角來(lái)看，可達(dá)性的提升吸引更多的游客到達(dá)，促使旅游供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革[12]；從客源地視角來(lái)看，旅游者出游的空間阻力隨高速鐵路開通而縮小，使目的地選擇更加多樣化，并提高游客行游比[13]。此外，高速鐵路的舒適性、便捷性促使區(qū)域更多的潛在旅游需求轉(zhuǎn)換為現(xiàn)實(shí)旅游活動(dòng)，進(jìn)一步繁榮目的地旅游市場(chǎng)。最后，高速鐵路改變區(qū)域可達(dá)性，可達(dá)性的提升擴(kuò)張了旅游圈空間，延伸了旅游客源市場(chǎng)范圍?；诖耍岢鲆韵录僭O(shè)。

假設(shè)1 (H1)：高速鐵路開通提升區(qū)域旅游可達(dá)性，可達(dá)性的提升帶來(lái)區(qū)域旅游發(fā)展水平的提高。假設(shè)2 (H2)：旅游可達(dá)性在高速鐵路促進(jìn)區(qū)域旅游發(fā)展水平過(guò)程中存在中介效應(yīng)，表現(xiàn)為部分中介。

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 旅游發(fā)展水平模型

目前對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的衡量多采用旅游人次數(shù)、旅游收入，但單一指標(biāo)很難真實(shí)表達(dá)旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平，故以國(guó)內(nèi)旅游收入、旅游外匯收入、國(guó)內(nèi)旅游人次數(shù)和入境旅游人次數(shù)4 項(xiàng)指標(biāo)采用綜合評(píng)價(jià)法測(cè)度地區(qū)旅游發(fā)展水平，測(cè)度公式如下。

1.2.2 可達(dá)性模型

可達(dá)性的測(cè)度方式較多，參考Yu 等學(xué)者的研究[5]，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間構(gòu)建可達(dá)性模型測(cè)度區(qū)域旅游可達(dá)性。

式中：Ai為地區(qū)i的旅游可達(dá)性，數(shù)值越小，可達(dá)性越好；Tij為地區(qū)i到達(dá)地區(qū)j的最短時(shí)間；Mj為地區(qū)j的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

1.2.3 中介效應(yīng)模型

高速鐵路改變地區(qū)的旅游可達(dá)性，而旅游可達(dá)性能否進(jìn)一步對(duì)民族地區(qū)旅游發(fā)展水平產(chǎn)生影響，即旅游可達(dá)性的中介效應(yīng)是否存在還未論證。參照Baron 等[14]的做法構(gòu)建中介效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。

式中：TPit為旅游發(fā)展綜合水平，以測(cè)度出來(lái)的旅游發(fā)展水平衡量；HSRit為t時(shí)期i地區(qū)的高速鐵路開通狀況的虛擬變量；α1為高速鐵路開通對(duì)旅游發(fā)展綜合水平的邊際貢獻(xiàn)；Xit為除高速鐵路開通外影響旅游發(fā)展綜合水平的一系列變量；δj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ζit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；α0為常數(shù)項(xiàng)。

式中：Ait為地區(qū)i在t時(shí)間的旅游可達(dá)性，以模型 (2)測(cè)算的區(qū)域可達(dá)性為準(zhǔn)；β1為高速鐵路開通對(duì)地區(qū)旅游可達(dá)性的影響程度；β0為常數(shù)項(xiàng)；φj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ζit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

式中：λ1為高速鐵路開通對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展水平的直接影響；λ2為地區(qū)旅游可達(dá)性對(duì)旅游發(fā)展水平的影響；λ0為常數(shù)項(xiàng)；γj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ξit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

根據(jù)溫忠麟等[15]的研究，如果系數(shù)α1顯著，β1，λ2顯著，則存在中介效應(yīng)。且如果λ1不顯著，為完全中介效應(yīng)，λ1顯著為部分中介效應(yīng)。如果系數(shù)β1，λ2至少有一個(gè)不顯著，則需要進(jìn)行進(jìn)一步的Sobel 檢驗(yàn)。

1.3 變量設(shè)計(jì)

研究的被解釋變量是各市州旅游綜合發(fā)展水平，以公式 (1)測(cè)度，記為TPit；核心解釋變量是HSRit，表示i地區(qū)在t年是否開通高速鐵路，若已開通高速鐵路則為1，否則為0；中介變量是旅游可達(dá)性，以旅游可達(dá)性模型測(cè)度的區(qū)域高速鐵路開通前(2013 年)和高速鐵路開通后(2019 年)各地區(qū)旅游可達(dá)性值進(jìn)行衡量，記為Ait；為準(zhǔn)確度量高速鐵路開通對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展水平的影響，引入其他對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展水平會(huì)產(chǎn)生影響的主要因素為控制變量，包括人口密度(PEG)、投資水平(IVS)、資源稟賦(ATI是以3A 級(jí)及以上景區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，并根據(jù)A 級(jí)景區(qū)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算地區(qū)資源稟賦水平)和產(chǎn)業(yè)地位(TRG)。變量的含義及描述性統(tǒng)計(jì)分析如表1 所示。

表1 變量的含義及描述性統(tǒng)計(jì)分析Tab.1 Meaning and descriptive statistical analysis of variables

1.4 數(shù)據(jù)來(lái)源

GDP、常住人口、固定資產(chǎn)投資、旅游總收入、旅游人次數(shù)據(jù)來(lái)源于EPS 數(shù)據(jù)庫(kù)中貴州、廣西、云南縣市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，缺失數(shù)據(jù)通過(guò)各市(州)統(tǒng)計(jì)年鑒和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展公報(bào)補(bǔ)齊；旅游景區(qū)數(shù)量來(lái)源于各省旅游行政部門官網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的A 級(jí)景區(qū)目錄，其中貴州省2019 年的A 級(jí)景區(qū)數(shù)量并未統(tǒng)計(jì)發(fā)布，使用2021 年發(fā)布的2020 年的A 級(jí)景區(qū)數(shù)量替代；最短旅行時(shí)間來(lái)源于2013 年全國(guó)鐵路時(shí)刻表及12306 官方網(wǎng)站。

2 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時(shí)空動(dòng)態(tài)

2.1 旅游發(fā)展水平的時(shí)序演變

根據(jù)旅游發(fā)展水平測(cè)度模型，計(jì)算出區(qū)域39個(gè)市州2010—2019 年的旅游發(fā)展水平指數(shù)，并以是否開通高速鐵路將區(qū)域分為沿線地區(qū)和非沿線地區(qū)，取區(qū)域內(nèi)每年均值進(jìn)行分析。黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時(shí)序演變?nèi)绫? 所示。

表2 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時(shí)序演變Tab.2 Time sequence evolution of tourism development level in Guizhou, Guangxi and Yunnan

從表2 可以看出，區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展水平在研究期內(nèi)逐年增加，自2015 年以后增長(zhǎng)率漸高，區(qū)域旅游發(fā)展逐年漸好；其次，沿線地區(qū)的旅游發(fā)展水平一直高于非沿線地區(qū)，且2014 年以后增長(zhǎng)率明顯增加，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于非沿線地區(qū)，可見高速鐵路開通促進(jìn)了區(qū)域旅游發(fā)展水平的提升。

2.2 旅游發(fā)展水平的空間演化

根據(jù)旅游發(fā)展水平測(cè)度模型，計(jì)算出貴州高速鐵路開通前后5 年(2010—2019)、廣西高速鐵路開通前后4 年(2010—2017)、云南高速鐵路開通前后3 年(2014—2019) 的旅游發(fā)展水平指數(shù)，并分別取開通前后的年平均指數(shù)，采用自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將區(qū)域旅游發(fā)展水平指數(shù)分成三級(jí)，以直觀分析高速鐵路對(duì)沿線地區(qū)、非沿線地區(qū)的旅游發(fā)展水平影響的差異。黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的空間演化如表3所示。

表3 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的空間演化Tab.3 Spatial evolution of tourism development level in Guizhou, Guangxi and Yunnan

高速鐵路開通前區(qū)域旅游發(fā)展水平指數(shù)呈現(xiàn)出3 個(gè)特征。第一，高水平的地區(qū)較少，只占樣本地區(qū)的30.77%；第二，云南旅游發(fā)展水平占?jí)旱剐詢?yōu)勢(shì)；第三，高水平地區(qū)主要為區(qū)位優(yōu)勢(shì)型和資源優(yōu)勢(shì)型城市。

高速鐵路開通后，麗江市和大理州旅游發(fā)展水平退居第二級(jí)，貴陽(yáng)市上升為第一級(jí)，形成貴陽(yáng)市、昆明市和桂林市三足鼎立的格局；在第二級(jí)上，3 省區(qū)表現(xiàn)出不同的趨勢(shì)：貴州省以貴陽(yáng)市為核心呈四周擴(kuò)散之勢(shì)，與之相鄰者全部晉級(jí)到第二級(jí)；云南省第二級(jí)地區(qū)在個(gè)數(shù)上依舊是3 省區(qū)最多，呈散狀分布；廣西壯族自治區(qū)各市州旅游發(fā)展水平普遍提高。

從高速鐵路開通前后的變化率來(lái)看，變化率處于第一、二級(jí)的地區(qū)分別有5 個(gè)、13 個(gè)，83.3%的地區(qū)位于黔云兩省。伴隨黔渝高速鐵路(重慶西—貴陽(yáng)北)、成貴高速鐵路(樂(lè)山—貴陽(yáng)東)的開通，貴州省實(shí)現(xiàn)高速鐵路市州全覆蓋，并通過(guò)高速鐵路的擴(kuò)散效應(yīng)對(duì)周邊旅游發(fā)展基礎(chǔ)較差的地區(qū)產(chǎn)生較大影響，如曲靖市、昭通市等。

3 高速鐵路對(duì)旅游發(fā)展水平影響的作用機(jī)制

通過(guò)以上的現(xiàn)象分析可以看出，高速鐵路開通后區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展水平有所提高，為研究高速鐵路如何促進(jìn)旅游發(fā)展水平，采用中介效應(yīng)模型分析高速鐵路促進(jìn)旅游發(fā)展水平的作用機(jī)制。

3.1 高速鐵路開通前后區(qū)域旅游可達(dá)性的變化

通過(guò)可達(dá)性模型測(cè)算高速鐵路開通前后各地區(qū)的可達(dá)性值，高速鐵路開通前后區(qū)域可達(dá)性變化如表4所示。總體來(lái)看，高速鐵路開通后，區(qū)域內(nèi)旅游可達(dá)性普遍性提高了28.76%，其中高速鐵路沿線地區(qū)可達(dá)性提升38.21%，非沿線地區(qū)可達(dá)性提升8.84%。顯然，高速鐵路的開通對(duì)沿線地區(qū)可達(dá)性的提升程度大于非沿線地區(qū)。

表4 高速鐵路開通前后區(qū)域可達(dá)性變化Tab.4 Regional accessibility changes before and after the opening of the high speed railway

3.2 可達(dá)性對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響

高速鐵路帶來(lái)了區(qū)域旅游可達(dá)性的變化，這種可達(dá)性的變化對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響還需要進(jìn)一步驗(yàn)證。以旅游可達(dá)性為核心解釋變量構(gòu)建模型判斷可達(dá)性變化對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響?？蛇_(dá)性對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響如表5 所示。

由表5 可以看出，區(qū)域旅游可達(dá)性顯著促進(jìn)了區(qū)域旅游發(fā)展水平的提升，在其他條件不變的情況下，區(qū)域可達(dá)性每提高1 個(gè)單位，旅游發(fā)展水平指數(shù)將提高0.51 個(gè)單位，且這種促進(jìn)作用對(duì)沿線地區(qū)影響程度更高，達(dá)到0.93 個(gè)單位，對(duì)非沿線地區(qū)也存在促進(jìn)效應(yīng)但未在任何水平上顯著，假設(shè)1 得證。

表5 可達(dá)性對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響Tab.5 Influence of accessibility on the development level of regional tourism

3.3 可達(dá)性對(duì)高速鐵路影響區(qū)域旅游發(fā)展水平的中介效應(yīng)

在證實(shí)了可達(dá)性對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進(jìn)作用后，根據(jù)理論機(jī)制和假設(shè)，探究旅游可達(dá)性的中介效應(yīng)。根據(jù)中介效應(yīng)模型 ⑶ 至模型 ⑸，采用2013 年、2019 年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分步回歸并檢驗(yàn)。可達(dá)性的中介效應(yīng)分析與檢驗(yàn)如表6 所示。

表6 可達(dá)性的中介效應(yīng)分析與檢驗(yàn)Tab.6 Analysis and test of intermediary effect in accessibility

表6 中模型 ⑺ 的HSR系數(shù)為0.040 8，且在10%水平上顯著為正，表明高速鐵路開通對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平有顯著促進(jìn)效應(yīng)，且資源稟賦在模型中顯著正相關(guān)，表明這種促進(jìn)作用會(huì)受到區(qū)域旅游資源多寡，尤其是A 級(jí)景區(qū)數(shù)量的影響；模型 ⑻ 的HSR系數(shù)為-0.120 6，在1%水平下顯著，表明高速鐵路開通對(duì)區(qū)域旅游可達(dá)性普遍提升了0.120 6個(gè)單位，證實(shí)了高速鐵路對(duì)旅游可達(dá)性的顯著促進(jìn)作用；模型 ⑼ 的HSR系數(shù)不顯著，但可達(dá)性Ait的系數(shù)為-0.588 1，且在5%水平下顯著。根據(jù)分步回歸及逐步檢驗(yàn)法可知：可達(dá)性在高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進(jìn)作用中存在中介效應(yīng)，且為完全中介效應(yīng)，假設(shè)2 部分得到支持。

旅游可達(dá)性的中介效應(yīng)在理論機(jī)制分析中就可以看出，但完全中介效應(yīng)的存在有研究區(qū)域的特殊性。理論上，高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進(jìn)效應(yīng)還應(yīng)該受到高速鐵路的舒適性、準(zhǔn)時(shí)性、便捷性等其他中介因素的影響，但民族地區(qū)相對(duì)落后的經(jīng)濟(jì)狀況及追求經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求讓消費(fèi)者忽視了高速鐵路的其他特性而突出其可達(dá)性。同時(shí)，研究區(qū)域內(nèi)開通高速鐵路時(shí)間較短，旅游者關(guān)注較高的還是高速鐵路的快速度而帶來(lái)的可達(dá)性提升。時(shí)間、空間的特殊性致使可達(dá)性在模型中表現(xiàn)出完全中介效應(yīng)。

3.4 回歸模型的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

采用2 種方式檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性。第一是替換被解釋變量檢驗(yàn)。用旅游總收入作為被解釋變量替換旅游發(fā)展水平進(jìn)行回歸，在表5 中的第4 列至第6 列獲得與第1 列至第3 列相似的結(jié)論，在表6 中介效應(yīng)模型中，模型 ⑽、⑾ 得出的結(jié)論與模型 ⑺、⑼ 一致，證明了模型的穩(wěn)健性；第二種方法是將全部樣本以是否開通高速鐵路為標(biāo)準(zhǔn)分成高速鐵路沿線地區(qū)和非沿線地區(qū)2 個(gè)子樣本，并分別進(jìn)行回歸，在比較促進(jìn)效應(yīng)的不同之時(shí)，也證實(shí)了全樣本模型的穩(wěn)定性。

4 結(jié)束語(yǔ)

在高速鐵路影響民族地區(qū)旅游發(fā)展水平的現(xiàn)象分析上，構(gòu)建回歸模型基于相關(guān)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)高速鐵路開通對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的作用機(jī)制，結(jié)果表明高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進(jìn)效應(yīng)表現(xiàn)出不同的空間態(tài)勢(shì)：貴州以貴陽(yáng)為中心向四周擴(kuò)散，云南在旅游發(fā)達(dá)地區(qū)散狀分布，廣西呈現(xiàn)桂林、南寧兩核遙望之態(tài)；這種促進(jìn)作用通過(guò)提高區(qū)域旅游可達(dá)性實(shí)現(xiàn)，旅游可達(dá)性在高速鐵路促進(jìn)區(qū)域旅游發(fā)展水平過(guò)程中存在完全中介效應(yīng)。為充分發(fā)揮高速鐵路效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，可以持續(xù)優(yōu)化地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升旅游經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展環(huán)境；提升高速鐵路與其他交通方式換乘的便利程度，進(jìn)一步提升區(qū)域內(nèi)部的可達(dá)性；完善旅游基礎(chǔ)及服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，提高旅游服務(wù)能力。