張金永

長春市軌道交通集團有限公司，中國·吉林 長春 130000

城市軌道交通是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，對于城市現(xiàn)代化建設(shè)以及城市持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展有著十分重要的意義。城市軌道交通的順暢性直接影響著城市居民的出行問題，系統(tǒng)完善的軌道交通運營秩序可以有效緩解地面交通存在的擁堵現(xiàn)象，實現(xiàn)城市的良好運營。從當前城市軌道交通實際運行情況來看，由于計算機聯(lián)鎖故障問題導(dǎo)致的行車事故時有發(fā)生，嚴重影響軌道運行的穩(wěn)定性、安全性，論文主要針對計算機聯(lián)鎖故障下的行車組織策略進行探究，希望能夠有效減少計算機聯(lián)鎖故障所帶來的問題，促進中國軌道交通行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

計算機聯(lián)鎖故障；行車組織；策略

1 引言

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和科學技術(shù)的持續(xù)進步，城市軌道交通也隨著時代的發(fā)展而逐漸優(yōu)化和改善，可以進一步提升城市交通服務(wù)質(zhì)量，促進城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)穩(wěn)定發(fā)展。從當前軌道交通實際運行情況來看，由于計算機聯(lián)鎖故障問題造成的事故嚴重影響列車的正常通行。因此，需要加強對計算機聯(lián)鎖故障下行車組織工作的分析，科學應(yīng)用行車組織活動，減少計算機聯(lián)鎖故障對于列車穩(wěn)定運行所帶來的影響，提高列車正點率，充分發(fā)揮城市軌道交通的責任和價值。

2 行車組織方式概述

行車組織的主要方式包括時間間隔法、空間間隔法兩種。

時間間隔法指的是采取兩列車最小間隔時間發(fā)出的方法，間隔時間直接由列車區(qū)間運行時間段、列車起停時間、安全余量以及乘客乘降時間所決定。時間間隔法的行車組織方式可以在區(qū)間發(fā)生遺留車輛以及耽誤延遲等情況進行有效的應(yīng)用，但是時間間隔法安全系數(shù)比較低，是中國早期鐵路軌道交通應(yīng)用的方法。隨著鐵路交通行業(yè)的持續(xù)發(fā)展和軌道交通線路的不斷增加，時間間隔法逐漸退出歷史舞臺[1]。

空間間隔法指的是應(yīng)用物理切割的方式將列車劃分到具體的區(qū)間中運行，通過移動授權(quán)或者信號機的信號傳遞，實現(xiàn)前后列車之間的安全保護以及隔斷處理?？臻g間隔法經(jīng)歷了半自動閉塞、自動閉塞、準移動閉塞以及移動閉塞等發(fā)展歷程。中國當前絕大多數(shù)城市軌道交通應(yīng)用的行車組織方式為準移動閉塞和移動閉塞。準移動閉塞指的是在自動閉塞的基礎(chǔ)之上，在列車和線路兩旁增設(shè)信息交換設(shè)備。例如，數(shù)字編碼軌道電路、地面應(yīng)答器、模擬軌道電路以及車載設(shè)備等[2]。列車應(yīng)答器可以及時接受列車運行時速度和目標等相關(guān)信息，并將列車占用軌道的信息傳遞給聯(lián)鎖計算機，聯(lián)鎖計算機可以對信號開關(guān)排列、進路以及道岔狀態(tài)進行系統(tǒng)的控制，實現(xiàn)最小行車間隔。保障列車運行的穩(wěn)定性和安全性。移動閉塞的行車組織方式使得原有列車運行交換信息發(fā)生了根本的變化。移動閉塞系統(tǒng)采取系統(tǒng)自動排列進路以及自動調(diào)整列車運行速度的運營模式，可以將每個列車坐標和速度等信息連續(xù)實時地傳遞給控制中心，列車的移動授權(quán)也跟著列車不斷移動而向前移動。移動閉塞行車組織系統(tǒng)相對來說成本比較高，對設(shè)備的穩(wěn)定性要求較大，主要包括計算機聯(lián)鎖、列車自動監(jiān)督以及ATP/ATO 三大系統(tǒng)[3]。

3 計算機聯(lián)鎖原理及故障判斷

中國長春軌道交通3、4 號線采用北京通號設(shè)計院研發(fā)的DS6-11 及DS6-60 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要原理是按照一定的標準檢測輕軌線路上的道岔、信號機以及軌道電路等相關(guān)元素，建立起相互制約又相互聯(lián)系的關(guān)系，從而確認一條進路是否建立或取消。該聯(lián)鎖系統(tǒng)是列車自動控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)，一旦聯(lián)鎖系統(tǒng)出現(xiàn)故障，會直接影響信號系統(tǒng)的正常功能的發(fā)揮，難以為列車的運行提供有效指導(dǎo)，無法保障列車線路運行的安全性和可靠性，影響時間長、范圍廣，不利于列車組織活動的正常開展。DS6-11、DS6-60 聯(lián)鎖系統(tǒng)由聯(lián)鎖機、控顯機、輸入輸出分機、電務(wù)維修機組成，當出現(xiàn)系統(tǒng)故障時，控制中心調(diào)度臺及車站現(xiàn)地工作站都沒有數(shù)據(jù)顯示，列車在故障區(qū)域內(nèi)，由于接收不到列車自動保護以及列車自動監(jiān)控的信息，會發(fā)生緊急制動，影響列車的穩(wěn)定運行[4]。

4 計算機聯(lián)鎖故障下行車組織的相關(guān)策略

4.1 明確計算機聯(lián)鎖故障對客流組織以及行車組織的影響

計算機聯(lián)鎖故障發(fā)生之后，相鄰站點上下行線無法采用站間電話進行組織行車，需要車站之間采取人工聯(lián)系的方式辦理行車手續(xù)，影響線路的通過能力以及列車的正常通行。需要適當?shù)臄U大行車周期，合理調(diào)整列車運行間隔，保障列車可以安全、穩(wěn)定地運轉(zhuǎn)。工作人員需要結(jié)合列車運行的特殊要求，加強對列車運行間隔調(diào)整工作的重視，保證列車的正點率。首先，工作人員可以采取壓點法調(diào)整列車運行間隔，在保證系統(tǒng)安全行車間隔的前提下盡可能的縮短兩列車之間的行車間隔[5]。從而可以有效分散因計算機聯(lián)鎖故障人工組織列車運行造成的列車晚點問題。其次，工作人員可以采取小交路折返法調(diào)整列車運行間隔，如果列車聯(lián)鎖故障處理所需要的時間比較長，工作人員可以采取小交路折返法的方法對列車運行間隔進行調(diào)整，避免列車晚點造成的嚴重客流擁堵問題，緩解微機聯(lián)鎖故障區(qū)段的客流壓力。最后，計算機聯(lián)鎖故障區(qū)域內(nèi)運行的列車通常運行速度控制的比較低，處理故障所需要消耗的時間也比較長。工作人員可以適當?shù)臏p少故障區(qū)域內(nèi)線上運行列車的數(shù)量，減少列車運行，從而能夠調(diào)整列車組織形式，降低客流組織以及調(diào)度指揮的難度，能夠有效減少線上列車運行的晚點，達到列車運行組織和調(diào)整的目的。

4.2 加強對行車安全保障工作的重視

相關(guān)工作人員需要加強對列車運行環(huán)境的研究與分析，明確列車運行過程中可能存在的風險問題，并采取針對性的措施進行解決，保障列車運行的穩(wěn)定性和安全性。通過調(diào)研列車運行組織的相關(guān)資料，了解列車比較常見的計算機聯(lián)鎖故障區(qū)段以及誘導(dǎo)因素，并提前進行規(guī)避，有效降低計算機聯(lián)鎖故障的發(fā)生概率。同時，工作人員還需要針對當前鐵路軌道交通持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的現(xiàn)狀，不斷升級計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)版本，適當優(yōu)化設(shè)備軟件，從技術(shù)層面規(guī)范計算機聯(lián)鎖活動的運行.實際上，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障問題具有復(fù)雜性、系統(tǒng)性，強調(diào)制定故障處理方案，能夠更好地保障維護技術(shù)落實到位，同時也有效提高故障處理水平。首先，立足計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，針對故障問題分析，實現(xiàn)對故障處理方案的優(yōu)化與調(diào)整，切實提高故障處理的實效性；其次，隨著鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障處理技術(shù)的不斷提高，基于二模動態(tài)方案、三模靜態(tài)方案的有效實施，能夠在很大程度上保障系統(tǒng)運行的安全穩(wěn)定，同時對信號系統(tǒng)的傳輸及安全保障，提供良好的防護體系，保障計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的運行安全；最后，在信息科技時代，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全防護，應(yīng)注重對故障問題的有效研判，通過運行數(shù)據(jù)系統(tǒng)構(gòu)建，能夠通過動態(tài)故障檢測，更好地制定故障處理方案，確保維護技術(shù)落實到位。

4.3 加強對行車組織的具體分析

計算機聯(lián)鎖故障下列車經(jīng)過的路徑信號系統(tǒng)并沒有受到損傷，所以依照人工模式運行的列車所需要消耗的時間并不長，列車直接在折返站前折返所需要消耗的時間為600s 左右。單向行車間隔在300s 左右，由于該路段信號系統(tǒng)并沒有出現(xiàn)故障，所以可以依照原有的模式進行正常行駛，并在此基礎(chǔ)之上組織協(xié)調(diào)列車往返運行行車組織方式，需要結(jié)合具體情況具體分析，讓調(diào)度人員充分結(jié)合列車運行的要求以及列車車次和數(shù)量，采取有效的措施進行調(diào)度，加強對于全局的掌握和把控。

4.4 加強對行車組織方式的優(yōu)化

在進行計算機聯(lián)鎖故障下行車組織分析之前，工作人員首先需要確認故障發(fā)生的時間，一般來說，故障發(fā)生之后行車調(diào)度人員確認故障以及列車位置時間大概需要5min 左右。結(jié)合列車的實際故障位置，調(diào)度人員需要合理組織列車在站臺待命或者運行到相應(yīng)的車廠退出服務(wù)，保證列車故障段只有一列列車運行。同時，還需要為列車預(yù)留充足的處理時間，可以結(jié)合規(guī)章制度預(yù)留10min左右給信號人員處理故障問題。城市鐵路軌道交通在發(fā)生計算機聯(lián)鎖故障時，行車組織人員以及調(diào)度人員所面臨的壓力和考驗非常大。行車調(diào)度人員和相關(guān)組織員必須要結(jié)合列車運行的實際環(huán)境特征，選取針對性的調(diào)整方法和組織方案，不斷加強自身的專業(yè)技能和綜合素養(yǎng)，不斷進行積累和學習，使得城市軌道交通計算機聯(lián)鎖故障模式以及行車組織活動更加制度化和程序化，提高車站調(diào)度水平，使工作人員可以在計算機聯(lián)鎖故障下從容有序的開展調(diào)度活動，盡可能的降低計算機聯(lián)鎖故障所造成的影響。

4.5 優(yōu)化計算機聯(lián)鎖方式

基于空間間隔法的行車組織模式最基礎(chǔ)的設(shè)備便是聯(lián)鎖設(shè)備，列車聯(lián)鎖系統(tǒng)通常指的是在進路、信號機以及道岔三者之間相互制約的關(guān)系，如果道岔位置不對，將無法開放信號機，進路一旦排列完成，則不能隨意更改道岔的位置。聯(lián)鎖設(shè)備的正常穩(wěn)定運行是保障列車安全通行的基礎(chǔ)，當出現(xiàn)聯(lián)鎖設(shè)備故障時，會造成正常的進路無法排列，所有的自動閉塞準移動閉塞以及移動閉塞都難以實現(xiàn)，信號無法開放。因此，必須要加強對聯(lián)鎖設(shè)備故障的排除與重視，可以通過保證兩個車站之間只能有一趟列車運行的方法，有效解決計算機聯(lián)鎖故障問題。列車在完整到達前方站點之后，由行車值班員電話告知后方車站列車已經(jīng)到達，并表示車站之間已經(jīng)空閑，可以再放一列列車進去。車站需要人工給司機一個發(fā)車手信號，通過人工控制的方法，將列車運行間隔保持在合理的范圍之內(nèi)。

5 結(jié)語

綜上所述，計算機聯(lián)鎖故障問題的發(fā)生嚴重影響城市軌道交通的正常通行，不利于城市的穩(wěn)定發(fā)展。因此，需要加強對計算機聯(lián)鎖故障的分析與探究，明確計算機聯(lián)鎖故障發(fā)生的主要原因并采取針對性的措施進行解決，采取行之有效的列車組織分析方法，為計算機聯(lián)鎖故障下列車的正常通行創(chuàng)造良好的條件，保障列車運行組織的順利開展，緩解城市交通壓力，促進中國軌道交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。