文︳七一客戶端暨重慶市委黨建全媒體記者 龍宣辰

“技術(shù)優(yōu)化困難，我來聯(lián)系專家共同研究”、“技術(shù)層面的難題是可以不斷攻克的”……12月2日，涂浩在接受記者采訪時，被一個接一個的電話打斷。雖然在家里“遙控指揮”，但他果斷而沉著的語氣中透露出運籌帷幄、決勝千里的氣勢。

2022年夏季，重慶遭遇罕見高溫天氣；進入冬季，新冠肺炎疫情又來勢洶洶。盡管如此，國內(nèi)在建的最大鐵路綜合交通樞紐——重慶東站建設(shè)依然序時推進。截至2022年12月2日，重慶東站出站層已經(jīng)完成30%的形象進度，綜合交通換乘中心已完成40%的形象進度。這份成績背后，身為重慶東站建設(shè)指揮部技術(shù)發(fā)展處副處長、重慶交通開投軌道設(shè)計院市場經(jīng)營部部長的涂浩功不可沒。

2022年，從制定項目報告、初步設(shè)計，到統(tǒng)籌施工圖，涂浩帶領(lǐng)團隊在明月山與銅鑼山間，為規(guī)劃范圍達3.47平方公里的重慶東站片區(qū)，鋪平了高速建設(shè)的“跑道”。

“包容性”設(shè)計攻難關(guān)開先河

“史無前例”，是業(yè)內(nèi)對于重慶東站的一致評價。

“全國在建最大鐵路綜合交通樞紐”、“國家‘八縱八橫’高鐵通道的交匯點”、“國家交通強國‘站城一體化發(fā)展’示范項目”……作為建設(shè)者，涂浩深感榮幸，帶領(lǐng)團隊進行無數(shù)次“破冰行動”。

為保證2025年東站通車時，配套軌道交通和站前設(shè)施能同步建成投用，重慶目前最長地鐵線路6號線和城軌快線27 號線必須在2022年完成站前核心區(qū)地下部分的土建施工。此外，同作業(yè)面內(nèi)的市政道路、地下車庫、人行通廊以及地上部分開發(fā)項目也要進場建設(shè)。

狹小的施工場地、綜合利用的地下空間、環(huán)環(huán)相扣的建設(shè)工序，哪項建設(shè)工程先進場，先進場項目為后進場項目預(yù)留什么樣的平臺，進場道路、機械設(shè)備怎么布置，這些問題都要在施工圖上具體落實到位。

最重要的是，彼時地面建筑尚未確定，若進行區(qū)域地下工程時不顧及今后地面建筑情況，勢必需要在后期用增加樁柱等方式承擔地面荷載，極有可能會對地下軌道交通結(jié)構(gòu)安全、運營安全產(chǎn)生影響。

時間緊迫，問題嚴峻。在所有人一籌莫展之際，李子壩輕軌站給了涂浩靈感：“李子壩匪夷所思的‘穿樓而過’，就是因為軌道與住房建筑修建時，采用了‘橋建分離’的方式，為彼此留足了空間和建造條件?！?/p>

站前核心區(qū)是否也可讓線上與線下項目“打配合”？

想得到，就去干。涂浩與參建團隊一起，事先設(shè)定站前核心區(qū)地面項目體量、布局等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，提前識別、評估項目交叉點風(fēng)險源，謀劃風(fēng)險處理措施。在此基礎(chǔ)上，制定軌道交通、人行通道等地下項目施工圖，科學(xué)預(yù)留地上開發(fā)項目建設(shè)條件。

如此預(yù)設(shè)地面項目數(shù)據(jù)的“包容性”設(shè)計，在中國高鐵項目中尚屬首次運用，獲得參建方的一致認可。

“重慶東站面對太多國內(nèi)從未有過的建設(shè)問題，唯有創(chuàng)新才能確保高質(zhì)量完成任務(wù)。”涂浩說。

把“不可能”變成“可能”

“這不可能。”

“你這是異想天開。”

2）建筑物縱橫墻等交接處的兩側(cè)，不同地質(zhì)條件、不同荷載分布、不同基礎(chǔ)類型、不同基礎(chǔ)埋深、不同上部結(jié)構(gòu)的兩側(cè)，沉降監(jiān)測點選取在建筑物拐角，并且容易進行測量的位置。監(jiān)測點要牢固，容易保存，以便進行多次測量。

類似的否定言語，充斥著涂浩的2022年。

這一年，由涂浩負責統(tǒng)籌的重慶東站站房及配套樞紐項目施工圖進入最后修改、終審階段。這個8層立體布局、面積約等于5個重慶西站的大建筑，先后由5家施工單位參與建設(shè)，有200多冊細項施工圖。

在同一工作面上，各單位施工圖都是按空白地塊來編制的。而涂浩要做的，就是編制總施工圖，讓各單位工作并行不悖。

“施工圖就是‘作戰(zhàn)圖’，牽一發(fā)而動全身?！蓖亢普f。

根據(jù)要求，重慶東站站房及配套樞紐項目2025年必須完工，工期非常緊張。進入終審階段后，各施工單位便已摩拳擦掌準備進場。

但天不遂人愿，一個重要調(diào)整打破了計劃。

“之前設(shè)計的兩個集中能源站，并未將地方配套的軌道交通、公交、長途汽車等市政設(shè)施包含在內(nèi)?！蓖亢平榻B，如能打破常規(guī)，將過去“各自為政”的市政設(shè)施獨立供能系統(tǒng)，全部納入鐵路的樞紐能源站進行集中供冷供暖，就能實現(xiàn)站房樞紐內(nèi)部能耗的整體調(diào)度。

“鐵路和城市軌道交通、公交、長途汽車……這么多區(qū)域的負荷需求，供應(yīng)時段都不同，怎么可能全部統(tǒng)籌！”

一石激起千層浪。在組織相關(guān)單位進行方案可行性分析時，一個個“不可能”被提出。

面對“不可能”，涂浩的回應(yīng)只有一個：有問題，就想辦法解決。

這句話是涂浩對參建單位說的，也是對自己說的。工程時間越來越緊張，但總施工圖上的每一條線、每一個數(shù)據(jù)、每一個符號，都需要經(jīng)過反復(fù)溝通、演算，他肩上的擔子比誰都重。

直到遞交修改方案的最后一周，涂浩仍與同事在工地與辦公室間穿梭，研究工序、工點，探討項目間的矛盾要如何解決。

經(jīng)過5個多月的努力，涂浩將一個個“不可能”變?yōu)椤翱赡堋薄?/p>

在最終的項目施工圖里，站房樞紐建筑每年二氧化碳排放量降低約1.4 萬噸，相當于種植47 萬棵樹木。同時，該方案較原投資降低1200 余萬元，且未增加任何項目業(yè)主的工程投資。

為“兩高”“兩強”目標而堅守

2022年，重慶東站建設(shè)到了“半山路”。

鐵路站場站房、配套市政設(shè)施、站前片區(qū)開發(fā)三大板塊同步進行，60 多個項目在涂浩的管理軟件中每日推進，密密麻麻的待辦事項督促著他，不敢停息一日。

“靠譜”和“勤奮”是同事評價涂浩時的高頻詞。在他們眼中，“浩哥”最令人敬佩的是他異于常人的執(zhí)著。

2022年3月，項目所涉土地遇到規(guī)劃瓶頸，涂浩一趟趟上門協(xié)調(diào)，創(chuàng)新運用“以函代證”“互不為前置”等有利政策，讓項目得以順利推進；業(yè)態(tài)復(fù)雜多樣，東站站房樞紐特殊消防設(shè)施布置需打破常規(guī)要求，涂浩耗時6個多月，牽頭化解技術(shù)難題并順利推動設(shè)計審查……

“高標準、高水平，強配套、強帶動”，這是重慶東站的目標。“要實現(xiàn)這個目標，需要做的事情還有很多很多。”涂浩說。

涂浩小時候生活在九龍坡區(qū)黃磏火車站旁，飛馳的火車是他童年的風(fēng)景，車輪與軌道摩擦的聲音則是他孩提時代最喜歡的音樂。

如今，走在重慶東站施工場地林立的塔臺與來往的貨車之間，涂浩仿佛再次聽到了那些旋律——它們依山而走、跨江而行，順著尚未完工的渝昆高鐵、渝西高鐵、渝鄭高鐵、渝漢高鐵等7條高鐵線路交匯于此；它們越過高樓林宇，沿4條重慶軌道交通線路共聚于銅鑼山與明月山間。

這些旋律化為涂浩胸前的工作銘牌，化為一張張施工圖，等待著他去統(tǒng)籌、破解。