劉根基 于世軍 彭浪 酈紅藝 徐成

摘要 市域旅游鐵路具有大容量、快捷舒適和旅游觀光等性能，同時它可以連接對外交通樞紐和服務(wù)市域范圍內(nèi)的景區(qū)，與其他交通方式相比市域旅游鐵路具有較強的吸引力。文章研究了市域旅游鐵路客流預(yù)測的內(nèi)容框架以及方法體系，在分析了市域旅游鐵路市域旅游客流出行特征基礎(chǔ)上，提出了客流預(yù)測的主要內(nèi)容，內(nèi)容包含了旅游客流生成、旅游客流分布、旅游交通方式選擇和客流分配。

關(guān)鍵詞 市域旅游鐵路;客流預(yù)測;出行特點;旅游客流

中圖分類號 U293.13;F592.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0050-04

0 引言

市域（郊）鐵路是一種介于城際鐵路與城市軌道交通之間新型快捷的軌道交通系統(tǒng)，主要服務(wù)主城區(qū)和周邊郊區(qū)的居民出行[1]。市域旅游鐵路是市域（郊）鐵路的一種特殊形式，連接市域范圍內(nèi)的旅游景區(qū)、交通樞紐和客流集散點等，主要服務(wù)游客出行，是通達(dá)景區(qū)的“快捷”公共交通方式，形成景區(qū)內(nèi)外聯(lián)系的公共交通走廊。同時，市域旅游鐵路也具備著軌道交通的舒適、快捷、安全等特點，特別在游客多、交通擁堵的時候，其優(yōu)勢越發(fā)明顯[1]。市域旅游鐵路是我國近年來新興的旅游交通方式產(chǎn)品，在優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提升旅游景區(qū)的吸引力，豐富游客的旅游體驗等方面起著重要作用[2]。

1 市域旅游鐵路客流預(yù)測的特征要求

1.1 市域旅游鐵路的主要技術(shù)特性

2020年12月份國務(wù)院在辦公廳發(fā)布《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》，其中指出市域（郊）鐵路新建線路單程通行時間宜不超過1 h，設(shè)計速度宜為100～160 km/h，平均間距原則上不小于3 km，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10 min。市域鐵路與高鐵、地鐵和城際鐵路不同，在很多參數(shù)都有著不同的要求，其具體交通參數(shù)見表1。

市域旅游鐵路的技術(shù)特性主要體現(xiàn)在運行速度、運輸能力、車輛類型、行車間隔等方面。

1.2 市域鐵路客流規(guī)模

市域鐵路主要聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，其客流的產(chǎn)生主要原因是城區(qū)居民到周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)或者周邊城鎮(zhèn)居民去往城區(qū)。市域旅游鐵路是以服務(wù)旅游城市游客出行游玩為目標(biāo)的市域鐵路。由于旅游客流來源不是從旅游城區(qū)產(chǎn)生的，與城區(qū)的開發(fā)強度關(guān)系不大，而與景區(qū)組團(tuán)的吸引力相關(guān)，旅游景區(qū)組團(tuán)的吸引力越強，其客流強度越大。在客流規(guī)模上，雖比城市內(nèi)軌道交通客流小;但與城際鐵路對比，其客流規(guī)模相對較大。

市域鐵路的客流從時間分布上來看，一般具有“三高”的特征，即工作日高、周五高和周末的早晚高峰高，市域鐵路一般以服務(wù)通勤為主要的功能[3]。

1.3 客流空間分布特征

旅游客流特征分析歸根結(jié)底是游客出行行為的分析，不同游客的出行行為集合到時空上，就會形成市域客流的時空特征。從游玩活動分析，游客出行游玩主要分成兩部分，一部分是到達(dá)旅游城市的出行過程，一部分是市域范圍內(nèi)的游玩過程。在市域范圍游玩時，游客在空間上具有集聚性，客流主要會分布在交通樞紐和景區(qū)上，即分布在出行過程中的起點、終點或者停駐點上。

游客到達(dá)旅游地一般是通過交通樞紐集散，而在旅游地的游玩地點主要是各個景區(qū)，尤其是著名的景區(qū)，游客在市域范圍內(nèi)具有空間集聚效應(yīng)。

1.4 客流時間分布特征

在時間分布上，按不同的時間段劃分，其客流特征不同，主要按年度、月度和全日等進(jìn)行時間段分類。在年度客流量分布上，旅游客流在總體上呈現(xiàn)一定的持續(xù)增長性。

在月度旅游客流分布上，其客流具有明顯的時間波動性，與客流吸引特征有關(guān)，一般節(jié)假日、寒暑假期間客流量較大，形成客流旺季。在全日旅游客流分布上，其波動性同樣明顯，其峰值基本處于旅游旺季以及節(jié)假日時期，低谷基本處于旅游淡季的工作日。

從圖1可以看出月度旅游客流分布明顯呈現(xiàn)出時間波動性，在4月到10月以及2月份旅游客流較多，尤其是8月和10月有一個高峰期，月度旅游客流的分布受季節(jié)和節(jié)假日影響較大。

圖2可以看出在市域旅游客流日變化圖上，其波動性同樣明顯。在總體分布特征上符合月度旅游客流的分布，其峰值基本處于旅游旺季以及節(jié)假日時期。

2 市域旅游鐵路客流預(yù)測的內(nèi)容要求

市域旅游鐵路的客流預(yù)測內(nèi)容主要是旅游客流生成、旅游客流分布、旅游交通方式選擇和客流分配，涉及的客流指標(biāo)主要是客運量、客運周轉(zhuǎn)量、平均運距、客流強度和高峰小時最大斷面量，涉及的技術(shù)指標(biāo)包括運行速度、運輸能力、車型選擇和行車間隔（如圖3）。

市域旅游鐵路的客流預(yù)測需要分析預(yù)測客流的發(fā)展變化規(guī)律，從而獲得線網(wǎng)和線路相關(guān)的客流指標(biāo)，以達(dá)到指導(dǎo)市域旅游鐵路的規(guī)劃建設(shè)目的，尤其是在規(guī)劃研究市域旅游鐵路的運輸能力、設(shè)備容量、車站規(guī)模、車輛選型和經(jīng)濟(jì)效益等方面起著重要的作用。市域旅游鐵路的客流指標(biāo)主要包括客運量、客運周轉(zhuǎn)量、平均運距、客流強度和高峰小時最大斷面量等[4]。

2.1 客運量

客運量是指統(tǒng)計期內(nèi)，軌道交通線路運送乘客的總?cè)舜?，為線路進(jìn)站量和換乘量之和。客運量分為年客運量和日客運量，年客運量反映全年站點的乘客進(jìn)站量和換乘量之和，日客運量反映的是每日站點的乘客進(jìn)站量和換乘量之和的平均值。該指標(biāo)可以用于旅游城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)性評價。旅游線路客運量的形成與游客出行生成和出行分布相關(guān)。

2.2 客運周轉(zhuǎn)量

客運周轉(zhuǎn)量為客流量與平均運距的乘積，是評價鐵路線路的經(jīng)濟(jì)效益的一個重要指標(biāo)，是分析鐵路運營成本和票價制定的重要依據(jù)。市域旅游鐵路的運行效益主要體現(xiàn)在這一指標(biāo)上。

2.3 平均運距

平均運距指在統(tǒng)計期內(nèi)，線路客運周轉(zhuǎn)量與線路客運量的比值，表示在某一線路上乘客一次乘車的平均距離。平均運距反映著乘客乘坐此條線路的距離，一般單一線路的平均運距會較大，而線網(wǎng)發(fā)達(dá)情況下，游客到達(dá)目的地的通達(dá)性會提高，每條線路的平均運距就會降低。平均運距與游客出行分布中的平均出行距離有關(guān)，影響著客運周轉(zhuǎn)量、車輛周轉(zhuǎn)時間和運輸成本等。

2.4 客流強度

客流強度是市域旅游鐵路線路上的日客運量與線路總長度之比，反映著單位長度上全日客運量?？土鲝姸扰c軌道交通運營效率和經(jīng)濟(jì)效益有關(guān)。

2.5 高峰小時最大斷面量

高峰小時最大斷面量是指軌道線路中高峰的一個小時線路區(qū)間最大客流量。線路的各區(qū)間斷面客流量在一定程度上反映客流分布情況。高峰小時最大斷面量的形成與旅客出行生成、出行空間分布、時間分布等特征有關(guān)[5]。

3 市域旅游鐵路客流預(yù)測的方法體系

3.1 市域旅行出行生成預(yù)測

市域旅游出行生成和各個景區(qū)的游客接待量，交通樞紐的游客到達(dá)量，客流吸引點的游客吸引量有關(guān)。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃和景區(qū)發(fā)展規(guī)劃等條件預(yù)測未來年的旅游出行量。

3.2 市域旅游出行分布預(yù)測

市域旅游出行分布主要分析游客的空間分布位置，即游客出行過程中的起終點，中間停駐點的位置。其分析的內(nèi)容是游客在景區(qū)或者交通樞紐的訪問量以及每個空間位置之間的游客流動數(shù)量，同時也分析游客的出行距離、出行次數(shù)和出行次序等特征。

3.2.1 市域旅游出行生成預(yù)測方法

該文的出行生成預(yù)測主要是對研究范圍內(nèi)交通小區(qū)的游客生成量進(jìn)行預(yù)測，通過收集歷年旅游景區(qū)的游客接待量、交通樞紐的游客量等數(shù)據(jù)，得到每個交通小區(qū)的未來游客量。再采用線性回歸法、時間序列法、市場覆蓋法、市場比較法和灰色預(yù)測法等方法對未來年交通小區(qū)的游客量預(yù)測（如圖4）。

3.2.2 市域旅游出行分布預(yù)測方法

常見的出行分布模型有重力模型、增長系數(shù)模型、介入機會模型或者最大熵模型。面向市域旅游鐵路的出行分布預(yù)測方法應(yīng)該滿足旅游出行和鐵路客流出行分布規(guī)律，采用重力模型或者增長系數(shù)模型需要調(diào)查出旅游地現(xiàn)狀的出行分布情況，出行阻抗數(shù)據(jù);介入機會模型和最大熵模型需要先分析游客出行分布規(guī)律，進(jìn)而建立出行分布模型。

3.2.3 市域旅游出行選擇預(yù)測方法

方式選擇模型一般分為集計模型和非集計模型，常用為logit模型。在面向市域旅游鐵路的交通方式選擇，不僅需要從個人屬性和交通方式屬性考慮，還有從游客游玩屬性方面考慮影響方式選擇的因素。通過游客的顯示性偏好調(diào)查和意愿性偏好調(diào)查，分析游客特征和游玩特征，建立市域旅游交通方式選擇模型。

4 結(jié)語

市域旅游鐵路的特點是載客量大、快捷、舒適，還有觀光。同時，可連接外部交通樞紐，服務(wù)于市內(nèi)風(fēng)景名勝區(qū)。與其他交通工具相比，市域旅游鐵路具有很大的吸引力。在國家鼓勵發(fā)展城市旅游鐵路的同時，對城市旅游鐵路客流量的預(yù)測也至關(guān)重要。文章在研究了市域旅游鐵路客運量預(yù)測的實質(zhì)性依據(jù)和方法體系，分析城市旅游鐵路客流的特點的基礎(chǔ)上，提出了預(yù)測的主要內(nèi)容，包括城市旅游行程的創(chuàng)建、行程的分布、交通工具的選擇、路線和線路，建立了一個有條不紊的方法預(yù)測體系。

參考文獻(xiàn)

[1]趙國堂，周詩廣.我國市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及未來展望[J].中國鐵路，2018（8）：1-10.

[2]關(guān)宏志，任軍，劉蘭輝.旅游交通規(guī)劃的基礎(chǔ)框架[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2001（6）：32-35.

[3]李娟.區(qū)域旅游交通需求預(yù)測研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2005（4）：77-79.

[4]Gonzalez M J G，Pascual M E V.Dimensions of the spanish tourist demand：Characterization of the autonomous communities according to the motivation of spanish travelers （2016）[J].Pasos，2021（1）：43-56.

[5]Becken S，Schiff A.Distance models for new zealand international tourists and the role of transport? prices[J].Journal of Travel Research，2010（3）：303-320.