陳卿美

唐胥鐵路通車后， 清直隸總督李鴻章率幕僚乘車視察（來源：唐山圖片資料庫）

北京與天津相距120公里，是全國距離最近的兩個(gè)超大城市。京津鐵路是連接兩個(gè)城市的大動脈，一條短短的鐵路，溝通著兩座都市的過去和未來。

北京是都城，天津是衛(wèi)城，兩座城市的性質(zhì)決定了京津鐵路的非同一般。仔細(xì)梳理中國鐵路史就會發(fā)現(xiàn)，作為中國最早的城際鐵路，京津鐵路始終在“迎風(fēng)奔跑”，一直飛馳在發(fā)展的前沿。

百余年的京津鐵路，見證了北京與天津的開放與發(fā)展。可以說，京津鐵路的前世與今生，就是北京與天津兩座城市百年蛻變的過程。

脫胎唐胥鐵路

晚清的中國，一場洋務(wù)運(yùn)動正在轟轟烈烈進(jìn)行，作為北方最大的開放城市，天津正是這場改革的北方“特區(qū)”。

天津機(jī)器制造局、開平礦務(wù)局、天津電報(bào)總局、北洋水師等紛紛在天津崛起。企業(yè)要燒煤，輪船也要燒煤，天津的各行各業(yè)都對煤炭產(chǎn)生了巨大的需求。天津城東北不到300里的地方就是開平煤礦，如何將開平煤礦的煤快速運(yùn)到天津成了一個(gè)關(guān)鍵的問題。

傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式只能是馬車，但效率太慢，直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章更看好鐵路運(yùn)輸。

從1879年開始，李鴻章便上奏朝廷，請求修建一條唐山至胥各莊的運(yùn)煤鐵路。當(dāng)時(shí)朝野上下，對鐵路這種新鮮事物大都持反對態(tài)度，鐵路遲遲無法動工。

1881年5月， 李鴻章再次上奏，將“鐵路”稱為“馬路”，巧妙地“忽悠”了很多反對者。

很快，中法戰(zhàn)爭爆發(fā)，因?yàn)檫\(yùn)輸方式落后，導(dǎo)致戰(zhàn)局對清軍非常不利，朝野中支持修建鐵路的呼聲越來越高。海防需要鐵路，作為距離京城最近的海防前沿，鐵路對于天津的重要性不言而喻。

1881年5月，李鴻章再次上奏，將“鐵路”稱為“馬路”，巧妙地“忽悠”了很多反對者。

6月9日，唐胥鐵路正式動工。與此同時(shí)，一條通向天津的運(yùn)煤運(yùn)河也開始興建。鐵路與運(yùn)河同時(shí)并舉，導(dǎo)致資金非常困難。開平礦務(wù)局只好以來年生產(chǎn)的煙煤焦炭作為抵押，從天津機(jī)器制造局和天津海防支應(yīng)局中借款3萬兩白銀。

因?yàn)橘Y金緊張，開平礦務(wù)局總辦唐廷樞建議使用窄軌，英國工程師金達(dá)則認(rèn)為，這段鐵路要融入未來全國鐵路系統(tǒng)中，因此強(qiáng)烈要求使用英國標(biāo)準(zhǔn)的1435毫米寬軌，李鴻章采納了金達(dá)的建議。11月8日，全長9.7公里的唐胥鐵路正式通車。唐胥鐵路成為中國人自建的第一條鐵路。

聽說唐胥鐵路上有一種蒸汽機(jī)車的怪物在奔跑，朝野震驚。在巨大的反對聲中，李鴻章不得不將蒸汽機(jī)車換下，換上了數(shù)十匹騾馬，馬拉火車成為極為荒唐的一道風(fēng)景，有人稱之為“快車馬路”。

短短的唐胥鐵路建成后，開平煤礦的煤經(jīng)過鐵路運(yùn)輸，再經(jīng)煤河、運(yùn)河水路運(yùn)輸才能到天津，仍然不是很方便。李鴻章開始謀劃，將唐胥鐵路西延至蘆臺、或北塘、大沽，甚至到天津。也就是說，將唐胥鐵路直接變?yōu)榻蚬凌F路。

變身津沽鐵路

津沽鐵路工程浩大，李鴻章打算采用官商合作的方式，讓企業(yè)家們集資掏錢。聽說津沽鐵路要修這么長，眾多老板們直搖頭。沒辦法，李鴻章只好向天津海防支應(yīng)局再次借款16萬兩白銀，同時(shí)向英國怡和洋行借款63萬余兩，向德國華泰銀行借款42萬余兩。

在朝廷的特批下，唐胥鐵路開始西延，先是從胥各莊延長到蘆臺，形成胥蘆鐵路;又一步步向漢沽、北塘、塘沽、軍糧城、天津方向延長。1888年9月，津沽鐵路（唐山—天津）正式建成，總長度為130公里。

李鴻章嘗到了鐵路的甜頭，便謀劃將津沽鐵路北延至通州。其實(shí)，在修建唐胥鐵路的時(shí)候，上海《申報(bào)》就發(fā)文稱，北京物產(chǎn)少，南方物產(chǎn)乘輪船到天津需要四五天，而從天津到北京又要三天，如果用火車只要半天。“中國若盛開鐵路，先試辦于京津之間”。

李鴻章修建津通鐵路的構(gòu)想遭到了頑固派的反對。頑固派的理由很簡單，鐵路一旦通到北京，雖然方便了運(yùn)輸，但也為外敵侵入京城創(chuàng)造了條件。但李鴻章也沒閑著，津沽鐵路開始向山海關(guān)北延。

湖廣總督張之洞眼看李鴻章辦洋務(wù)風(fēng)生水起，非常眼紅，便乘機(jī)提出，不如先修建盧漢鐵路（盧溝橋—漢口）。清廷為了打壓李鴻章，便采納了張之洞的建議。

甲午戰(zhàn)爭讓清廷認(rèn)識到了大規(guī)模修建鐵路的重要性，批準(zhǔn)李鴻章修建天津至北京的鐵路。為了方便，李鴻章調(diào)整計(jì)劃，線路經(jīng)廊坊、豐臺到盧溝橋，即津盧鐵路。

1897年6月，津盧鐵路正式建成。幾乎與此同時(shí)，北京城南的馬家堡車站也順利建成，與津盧鐵路、盧漢鐵路連通。至此，北京與天津有了鐵路相連。

1906年，鐵路從馬家堡北延，經(jīng)永定門，繞過東便門，連通正陽門東站。民國初期，京津鐵路成為京奉（北京—沈陽）、京滬鐵路的一部分。北京與東北之間的交通，總要在塘沽拐個(gè)彎，就是這個(gè)原因。而隨著津浦（天津—南京浦口）鐵路的開通，北京到上海，則不需要繞道塘沽。

蝶變京津城際

清末民初，東北、華北旅客進(jìn)京都要經(jīng)過天津，而且津浦線還要換乘。京津鐵路異常繁忙，列強(qiáng)達(dá)成共識，無論戰(zhàn)局多么混亂，必須保證京津之間每天一趟火車往來。

京津鐵路的繁忙，導(dǎo)致?lián)頂D現(xiàn)象頻發(fā)。巴金的散文《平津道上》這樣寫道：“三等車廂里的擁擠，簡直使人想象不到。一開門就只看見到處是人頭?！卑徒鹗痔嵋粋€(gè)藤條箱，由于沒有對號入座，四處找座位，穿過一節(jié)又一節(jié)車廂。每看到一個(gè)空位，剛要坐下，有人就說：“這兒有人?！敝钡阶叩阶詈笠还?jié)車廂，巴金才找到座位。

在天津換乘津浦線，是當(dāng)時(shí)的一大特色。1920年元旦，魯迅從北京去上海，在天津換車?！遏斞溉沼洝酚涊d：“十二月一日，晨至前門乘京奉車，午抵天津換津浦車?！?/p>

在魯迅的日記中，還能看出當(dāng)時(shí)高昂的票價(jià)。北京到上海，49塊大洋，大約相當(dāng)于人民幣3000元。1933年，北京至天津，普通車廂的車票是3塊大洋，相當(dāng)于駱駝祥子拉二十天車的收入。

真正大的變化還要看新中國。

1998年，京津城際迎來雙層列車，天津至北京西，新空調(diào)硬座特快，票價(jià)20元。2000年，神州號動車組“子彈頭”開通，時(shí)速達(dá)到140公里，京津全程用時(shí)74分鐘，硬座30元。

2008年8月1日，北京奧運(yùn)會開幕前夕，時(shí)速達(dá)350公里的中國第一條高鐵正式在京津城際上運(yùn)行。這條高鐵驚艷了世界，眾多來訪的外國領(lǐng)導(dǎo)人都要來乘車嘗鮮。

京津雙城實(shí)現(xiàn)半小時(shí)通達(dá)，讓每日雙城通勤成為了現(xiàn)實(shí)。除京津城際、京滬高鐵外，2022年，京濱城際、京唐城際將開通運(yùn)營。津興鐵路（天津—大興機(jī)場）也正在建設(shè)中，此線將打通北京西站、豐臺站至天津的高鐵通道。

走過兩個(gè)甲子的京津鐵路，已經(jīng)成為“軌道上的京津冀”最重要的一部分。飛馳的高鐵，正在不斷為京津冀協(xié)同發(fā)展提速、助力。