丁 超，郭晟江，李 健

（上海船舶研究設(shè)計院，上海 201203）

1 前言

火車滾裝船是滾裝船（RO-RO VESSEL）的一種，火車車廂通過滾裝的方式上船/下船，使得陸上鐵軌可以跨越江河湖海延伸到更遠(yuǎn)的地方；火車滾裝船在裝卸貨過程中，船舶自身浮態(tài)以及港池潮位的變化將引起火車滾裝甲板與岸基火車軌道的相對位置動態(tài)改變，而火車安全行駛對火車軌道的平整度、軌距以及坡度等均有較高要求，因此火車滾裝船需通過具有一定高程變化能力的棧橋來過渡完成火車裝卸作業(yè)，這段棧橋與船舶的連接系統(tǒng)是火車滾裝船設(shè)計建造中的關(guān)鍵技術(shù)之一。我國煙臺至大連航線的 “中鐵渤海1號”棧橋連接系統(tǒng)，采用兩跨式全焊變截面下承式鋼板梁[1]，屬于一種多跨式單層棧橋；瓊州海峽的 “粵海鐵1 號”，采用多處鉸接的活動鋼橋[2]，也屬于多跨式單層棧橋的范疇，即僅主甲板裝載火車。

本文主要介紹近年來我國設(shè)計和建造的全球最大的火車滾裝船，其上甲板和主甲板雙層甲板均用于裝載火車，每層甲板均設(shè)置火車軌道、頂升和綁扎系統(tǒng)，是當(dāng)今國內(nèi)外最新式最先進(jìn)的火車滾裝船之一，具有裝載量大、綠色低碳環(huán)保、經(jīng)濟(jì)高效的特質(zhì)，特別是其棧橋連接系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，解決了火車裝卸需采用全下再全上的方法，達(dá)到了2 小時內(nèi)可完成136 節(jié)車廂的裝卸，也較好地化解了本船型裝載火車數(shù)量與建造投資經(jīng)濟(jì)性之間的矛盾。

2 船舶主要要素

本文以最新交付的火車滾裝船“M/V CHEROKEE”號為目標(biāo)船，該船于2021 年6 月交付，由中船集團(tuán)上海船舶設(shè)計院設(shè)計、中船集團(tuán)黃埔文沖造船有限公司建造，航行于美國莫比爾港和墨西哥科察科爾斯港之間，火車運(yùn)輸距離由陸地上的1 400 mile縮短為900 mile[3]，其主尺度要素如表1 所示。

為了大幅度提高裝載火車車廂數(shù)量，該船由單層連續(xù)火車滾裝甲板升級為雙層連續(xù)火車滾裝甲板，火車車廂裝載數(shù)量由78 節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車廂提升至136 節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車廂，雙層連續(xù)火車滾裝甲板給船舶棧橋連接系統(tǒng)設(shè)計提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

表1 主尺度要素

3 棧橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)

棧橋通常采用單層多跨設(shè)計，如我國煙大線火車滾裝船“中鐵渤海1 號”：棧橋總長83 m，分為陸區(qū)橋和船區(qū)橋兩跨[4]；多層連續(xù)滾裝甲板，使用單層多跨式棧橋，船上需布置升降機(jī)、火車牽引機(jī)等車廂轉(zhuǎn)駁設(shè)備，其對火車滾裝船的影響主要有：

（1）由于單節(jié)火車車廂總重量通常在100 t 以上，轉(zhuǎn)駁設(shè)備自重大、成本高；

（2）由于火車車廂尺寸較大，使火車車廂轉(zhuǎn)駁設(shè)備占用滾裝甲板面積也大；

（3）火車車廂經(jīng)升降、牽引、變軌等諸多轉(zhuǎn)駁作業(yè)步驟，滾裝效率明顯下降。

為了提高船舶建造經(jīng)濟(jì)性和滾裝甲板面積利用率，該船優(yōu)化設(shè)計，采用與船側(cè)相匹配的多層式棧橋，如圖1 所示：上層/下層棧橋分別與岸基上層/下層匝道通過鉸接方式連接，棧橋總長23 m，與船側(cè)對接端的高程變化范圍是+750 mm、-250 mm，與水平方向夾角范圍是+1.88°、-0.38°；棧橋高程變化的安全裕度范圍是+900 mm、-500 mm；船上各層滾裝甲板火車軌道可以通過棧橋直接與碼頭匝道的火車軌道對接，使火車車廂可以快速上下船，極大地提高了裝卸貨效率。

圖1 雙層棧橋

4 船舶與棧橋定位設(shè)計

目標(biāo)碼頭為L 形，船舶通過倒車操船靠泊碼頭；火車車廂上船/下船通過船舶尾部開口，船上不設(shè)尾門或跳板，岸基棧橋直接連接于船舶尾封板處；船舶與棧橋定位設(shè)計，遵循安全、快速、可靠的原則，通過優(yōu)化定位設(shè)計來控制船舶建造成本。

4.1 縱向定位設(shè)計

船舶與棧橋縱向定位（即沿船長方向），主要依靠船舶尾部系泊纜繩帶纜實(shí)現(xiàn)。經(jīng)計算，目標(biāo)船舾裝數(shù)處于3 600 ～3 800 范圍，系泊纜繩最小破斷負(fù)荷為587 kN，選用直徑64 mm 的PET/PP 復(fù)合纜繩，破斷負(fù)荷不小于618 kN；左右舷合計4 根，分別由4 臺系泊纜車的主卷筒出繩，如圖2 所示。

4.2 橫向定位設(shè)計

船舶與棧橋橫向定位（即沿船寬方向）主要依靠船舶尾部兩個定位柱實(shí)現(xiàn)：定位柱主體由一個三棱柱體構(gòu)成，突出于尾封板，船舶左右兩舷各布置一個定位柱；在碼頭一側(cè)，布置與船側(cè)定位柱相匹配的兩個內(nèi)凹棱柱，與船體上的定位柱對接，保證橫向定位精度，如圖2 所示。橫向定位影響火車軌道對接精度，因此橫向定位精度要求與鐵軌軌距精度要求屬于同一級別。

圖2 縱向定位、橫向定位、冗余定位設(shè)計

4.3 垂向定位設(shè)計

船舶與棧橋垂向設(shè)計（即沿型深方向），主要依靠船舶尾部支撐結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)：火車裝卸過程中，船舶載重量會發(fā)生變化，引起船舶吃水改變，垂向定位設(shè)計需計入船舶浮態(tài)發(fā)生的變化；由于棧橋與岸基匝道通過鉸接相連，船舶浮態(tài)變化引起棧橋高程變化的同時，棧橋與船側(cè)連接點(diǎn)必然發(fā)生轉(zhuǎn)動?？v向、橫向定位是限制船舶的絕對位移，垂向定位則是限制船舶的相對位移，同時開放沿橫向轉(zhuǎn)動的自由度；在船舶尾部設(shè)置圓弧形支撐結(jié)構(gòu)，棧橋末端搭接在上面，利用棧橋自身重力將橋體壓在船體上，并能夠跟隨船舶尾吃水變化而上下浮動，同時允許搭接點(diǎn)沿著弧形接觸面作微小轉(zhuǎn)動，如圖3 所示。圖3 中的支撐結(jié)構(gòu)是船側(cè)垂向定位設(shè)計的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)，需承受棧橋的自重一半以及棧橋上火車車廂重量的一半，同時上層滾裝甲板的支撐結(jié)構(gòu)還需滿足下層滾裝甲板凈高要求?；谠O(shè)計載荷和構(gòu)件尺寸限制，一種典型的支撐結(jié)構(gòu)是以箱型梁作為核心構(gòu)件。支撐結(jié)構(gòu)與棧橋搭接處設(shè)計為圓弧形接觸面，在棧橋高程變化范圍內(nèi)能夠保證接觸面積，其細(xì)節(jié)設(shè)計以及船舶與棧橋間隙的局部放大圖，如圖4 所示。

圖3 垂向定位設(shè)計

4.4 冗余定位設(shè)計

在縱向、橫向、垂向三向定位作業(yè)完成后，具備了船舶軌道與棧橋軌道對接的條件。在火車車廂裝卸過程中，船舶浮態(tài)變化將引起三向定位的輸入條件改變，三向定位的可靠性直接影響到火車車廂的行駛安全。為了鎖定船舶與棧橋的相對位置，增加冗余定位設(shè)計，在船舶軌道與棧橋軌道中間分別設(shè)計一個矮型帶纜樁，用鋼絲索緊固，保證棧橋側(cè)軌道與船體側(cè)軌道對接，提高火車車廂裝卸過程中船舶與棧橋定位的可靠性，纜樁位置如圖2 所示。

5 軌道對接方式

船舶靠泊完成、船舶浮態(tài)滿足裝卸貨要求、船舶與棧橋三向定位完成后，可進(jìn)行船舶與棧橋兩端軌道對接作業(yè)：軌道對接采用平斷面對接法，船側(cè)軌道橫斷面在尾封板平面內(nèi)，棧橋側(cè)軌道斷面在棧橋前端面，每根鐵軌采用兩塊腹板通過螺栓將軌道斷面連接起來；對接后，船側(cè)軌道斷面與棧橋側(cè)軌道斷面理論間隙為20 mm，如圖4 所示；腹板上的螺栓孔采用腰圓孔形式，以便適應(yīng)軌道對接前的定位誤差。

圖4 軌道連接方式

除上述平斷面對接法外，軌道對接也可采用斜斷面對接法，船側(cè)軌道切斜斷面，棧橋側(cè)軌道切與之匹配的斜斷面，兩斜面對接后拼成完整軌道，同樣利用兩個腹板和螺栓完成緊固固定；斜斷面軌道對接法與平斷面對接法都能夠達(dá)到火車軌道對接目的，但斜斷面軌道對接法的施工工藝相對復(fù)雜，因此推薦使用平斷面對接法。

6 裝卸貨過程控制

火車車廂裝卸過程中，船舶浮態(tài)控制包括尾吃水、橫傾和縱傾：尾吃水需控制在棧橋高程許可范圍內(nèi)，橫傾需保證船舶與棧橋搭接，縱傾需滿足火車軌道代數(shù)差要求（±35‰）；棧橋高程變化范圍是900 mm，該船在設(shè)計吃水下每厘米吃水噸數(shù)是60 t/cm，相當(dāng)于裝卸貨過程中排水量變化的上限是5 400 t，實(shí)際上要根據(jù)碼頭實(shí)時吃水和棧橋?qū)崟r位置來確定高程余量；橫傾和縱傾也應(yīng)在裝卸全程實(shí)時監(jiān)測，必要時可采用預(yù)調(diào)方式以達(dá)到有利的浮態(tài)。例如船舶右舷最邊列火車車廂準(zhǔn)備裝船，根據(jù)船舶排水量、GM 值以及右舷邊列火車車廂的總重量和位置，可以計算得到該列火車車廂裝船后引起船舶的橫傾變化。全船壓載水總量為26 000 m3，壓載泵排量為2 000 m3/h，具備強(qiáng)大的壓載調(diào)駁能力，滿足裝卸貨全程的控制要求。

7 結(jié)論

與常用的船舶與棧橋連接系統(tǒng)相比，文中提出的連接系統(tǒng)優(yōu)化方案，在建造成本、裝卸效率和可靠性方面具備先進(jìn)的特點(diǎn)，主要結(jié)論有：

（1）船舶與棧橋連接系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案，適用于多層連續(xù)滾裝甲板和多層棧橋設(shè)計，可高效地提高火車滾裝船的裝載率，且成本可控；

（2）船舶與棧橋連接系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案，包含三向定位方案和火車軌道對接方法，經(jīng)實(shí)船建造應(yīng)用效果良好，受到船東的稱贊，如圖5 所示。

圖5 實(shí)船與棧橋連接