文 / 楊麗 孫新強

一、前言

1885年，卡爾·佛里特立奇·奔馳在德國曼海姆市制造了一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車。這輛車因裝有內(nèi)燃動力機而被認為是世界上第一輛汽車。汽車的發(fā)明改變了人們傳統(tǒng)的出行方式和運輸方式，催生了諸多新興產(chǎn)業(yè)，推動了社會和經(jīng)濟的快速發(fā)展。毋庸諱言，汽車在給人們帶來便捷、促進社會和經(jīng)濟發(fā)展的同時，也給人們帶來了一些痛苦。世界上每年因車禍造成的死亡人數(shù)高達130多萬。1WORLD HEALTH ORG., GLOBAL PLAN FOR THE DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011-2020, at 4 (Mar.2010).因車禍致殘的更是不計其數(shù)。因此發(fā)明一種可以避免車禍發(fā)生的全新技術，便成為人們多年的夢想，自動駕駛技術遂在此夢想中應運而生。

談到自動駕駛汽車，多數(shù)人認為它是一種未來概念。事實上,自動駕駛汽車的概念最早可以追溯到上世紀30年代末。2Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does Not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-361.1939年世博會上,美國通用汽車公司推出了世界上第一輛可自動駕駛的未來概念車。此后，世界各主要汽車廠商緊隨其后，研發(fā)不同的全自動駕駛模型車。3See Self- Driving Cars: Past, Present and Future, GEICO (Dec. 4, 2015).但自動駕駛技術卻一直徘徊不前，直到21世紀隨著人工智能的發(fā)展才有了重大突破。2007年DARPA主辦了一項名為“城市挑戰(zhàn)”的項目。4DARPA是美國國防進步研究項目署（The Defense Advances Research Projects Agency）的英文縮寫。該項目的要求是：造出能夠變道，避障，甚至遵守交通規(guī)則、可在市區(qū)行駛的自動駕駛車輛。卡內(nèi)基·梅隆大學與通用汽車公司聯(lián)手合作，挑戰(zhàn)成功，拔得頭籌。5Ryan J. Duplechin, The Emerging Intersection of Products Liability, Cybersecurity, and Autonomous Vehicles, Tenn. L. REV.2018, 85(3): 803-846.受此激勵，谷歌聘請了參加該挑戰(zhàn)項目的多位專家，隨后又聘請了獲得第二名的斯坦福大學的專家團隊，開始研發(fā)全新的自動駕駛系統(tǒng)。很快谷歌便成為自動駕駛領域的領軍者。6Jeremy Levy, No Need to Reinvent the Wheel: Why Existing Liability Law Does not Need to Be Preemptively Altered to Cope with the Debut of the Driverless Car, J. BUS. ENTERPRENEURSHIP & L. 2016, 9: 355-388.特斯拉、沃爾沃、BMW、通用、福特、百度等著名企業(yè)也不甘落后，紛紛加入到自動駕駛技術的研發(fā)行列中。在此背景下，自動駕駛技術突飛猛進。在媒體的宣傳和汽車廠商的推廣下，人們對自動駕駛汽車充滿了期待與幻想。7Benjamin I. Schimelman, How to Train a Criminal: Making Fully Autonomous Vehicles Safe for Humans, Conn. L. REV.2016, 49: 327-330; Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self-Driving Cars,CARDOZO L. REV. 2016, 38: 121-137; Jeffrey K. Gurney, Crashing into the Unknown: An Examination of Crash-Optimization Algorithms Through the Two Lanes of Ethics and Law, ALB. L. REV. 2016, 79: 183-189.

然而出人意料的是，2016年上半年谷歌、特斯拉的自動駕駛車輛先后發(fā)生事故，造成人員死亡。8谷歌的自動駕駛汽車2016年2月在加利福尼亞州發(fā)生車禍，但未造成人員傷亡；特斯拉的自動駕駛汽車2016年5月在佛羅里達州與一輛白色拖車相撞，造成自動駕駛車輛的司機死亡。2018年優(yōu)步的自動駕駛車輛再次發(fā)生交通事故，也造成了人員死亡。9優(yōu)步的自動駕駛汽車2018年3月在亞利桑那州發(fā)生車禍，造成了人員死亡。頻繁發(fā)生的自動駕駛車輛事故不僅給人們對自動駕駛的熱情澆了一盆冷水，也促使人們冷靜下來思考自動駕駛技術對現(xiàn)行法律所帶來的挑戰(zhàn)。比如，自動駕駛車輛的市場準入問題，以及自動駕駛車輛的操作員/司機的資格問題。但人們關注更多的還是自動駕駛車輛事故的責任問題。人們擔心，現(xiàn)行交通事故責任體系：對于這種全新的事故類型，能否一如既往，應對自如?如果不能，它究竟會在哪些方面遇到哪些困難和挑戰(zhàn)？

本文在國內(nèi)外學界現(xiàn)有研究的基礎上，針對我國交通事故侵權責任體系，擬對上述問題做深入的探討和考察，以期在專門立法條件成熟以前，能通過細微的立法修正和司法解釋，為我國人民法院處理此類新型事故案件提供一個合乎邏輯的、合理可行的應對方案。

此外，根據(jù)自動駕駛技術的基本概念，目前存在不同等級的自動駕駛車輛。10See Harry Surden & Mary-Anne Williams, Technological Opacity, Predictability, and Self Driving Cars, CADOZO L. REV.2016, 38: 121-132; E. Patrick Hubbard, “Sophisticated Robots”: Balancing Liability, Regulation, and Innovation, FLA. L. REV.2014, 66: 1803-1807.美國汽車工程師協(xié)會（SAE）將車輛自動化駕駛技術分為6個級別。11See NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN., (May 30, 2013).本文的論述主要針對L4（高度自動化）和L5（完全自動化）。其他級別的自動化車輛與傳統(tǒng)車輛并無本質(zhì)差異。對于它們所造成的事故，現(xiàn)行交通事故侵權責任法體系完全可以應對自如，與處理傳統(tǒng)車輛事故并無區(qū)別，所以不在本文討論之內(nèi)。

二、我國交通事故侵權責任體系所面臨的挑戰(zhàn)

自汽車發(fā)明以來，車禍便猶如夢魘一樣始終纏繞著人類。然而，交通事故雖然頻繁發(fā)生，但事故的主要原因卻無非兩種：12現(xiàn)實中的確還存在不常見的第三種原因，即自然災害或不可抗力。因與本文無關，故本文忽略不計。一是行為人有過錯，如司機違章駕駛；二是汽車（產(chǎn)品）有缺陷，如剎車失靈。于是，各國法圍繞著上述兩種原因規(guī)定了兩種相應的事故責任形式，即過錯責任和產(chǎn)品責任。由此形成了完整的交通事故侵權責任體系。13我國交通事故侵權責任法體系主要由《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》和《中華人民共和國民法典》侵權責任編等法律構成。See also DEREK H. SWANSON ET AL., U. S. AUTOMOTIVE PROD.LIAB. LAW 3 (McGuire Woods, 2d ed. 2009).多年來的司法實踐證明，這一責任體系是高效且成功的。隨著自動駕駛車輛的普及和新型交通事故的出現(xiàn)，人們不禁要問，這一成功的責任體系能否應對這一全新的技術。盡管有學者對此持樂觀態(tài)度，14有學者認為，現(xiàn)行侵權法完全可以應對自動駕駛技術。即對自動駕駛技術適用侵權法，與對工業(yè)革命以來所產(chǎn)生的其他新技術適用侵權法并無本質(zhì)差別。See Jeffrey R. Zohn, When Robots Attack: How Should the Law Handle Self-driving Cars That Caused Damages, U. ILL. J. L. TECH. & POL’Y. 2015, 461-464.但本文以為，自動駕駛車輛事故對以“過錯責任”和“產(chǎn)品責任”為基礎的現(xiàn)行法律體系將構成嚴重挑戰(zhàn)。

（一）過錯責任制度所面臨的困境

“過錯責任”是行為人因主觀過錯，侵害他人民事權益，造成損害時依法應承擔的一種民事責任。1804年《法國民法典》正式采納了“過錯原則”，確立了“過錯責任”。1986年我國制定《民法通則》時繼受了這一大陸法上的“過錯原則”。2020年我國《民法典》再次重申了這一原則。《民法典》第1165條規(guī)定：“行為人因過錯損害他人民事權益造成損害的，應當承擔侵權責任?！币罁?jù)過錯責任原則，行為人僅在有過錯時才承擔民事責任。無過錯則無責任，乃過錯原則適用的必然結果和精髓所在。

據(jù)權威資料顯示，在通常發(fā)生的交通事故中有94%的事故系人為造成的。15NAT’L HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMIN. , 2010 MOTOR VEHICLE CRASHES: OVERVIEW 1 (Feb. 2012).在由此產(chǎn)生的侵權賠償?shù)脑V訟中，法院依據(jù)過錯責任原則，判決被告/侵權人承擔賠償責任，毫無疑問，是公正的和正確的。但是，對于未來自動駕駛車輛所造成的侵權事故，過錯責任原則恐怕將無的放矢或者捉襟見肘。

首先，過錯責任原則適用的前提是存在行為人，并且行為人主觀上有過錯。但在自動駕駛車輛所造成的事故中這一前提條件不存在了。因為自動駕駛車輛雖然能夠自動駕駛，但并非是法律上的主體，亦非行為人/侵權人。此種情形下過錯責任原則因無適用對象只能束之高閣。因此，在無法追究自動駕駛車輛所造成的事故責任的背景下，是否可以追究車輛所有人的責任呢？答案同樣是否定的。因為所有人雖然是法律上的主體，但現(xiàn)在僅是乘坐者而非行為人，故無過錯可言?？梢?，在自動駕駛車輛的侵權事故中，過錯責任原則既不可能適用于車輛的所有人或乘坐人，也無法適用于自動駕駛車輛本身，因而陷入進退失據(jù)的尷尬境地。

為了解決自動駕駛車輛事故中過錯原則無適用對象的尷尬局面，歐盟議會法律委員會主張效仿海商法，賦予自動駕駛車輛以法律人格。16司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2017年第5期，第171頁。但是，眾所周知，英美海商法將船舶視為訴訟主體的對物訴訟，完全是為了方便訴訟。這樣船舶優(yōu)先權人在勝訴后便可請求拍賣船舶從而使其債權得以受償。17參見司玉琢主編：《海商法》，法律出版社2003年版；【加】威廉·臺特利著：《國際海商法》，張永堅等譯，法律出版社2005年版。然而，自動駕駛車輛與船舶不同，一般而言，船舶的價值巨大，而自動駕駛車輛的價值有限，尤其是在發(fā)生碰撞的交通事故之后，其價值勢必減損，甚至分文不值。這種情形下，即使將自動駕駛車輛視為法人從而解決了訴訟主體缺位的問題，也解決不了訴后的經(jīng)濟賠償問題。既然如此，那賦予自動駕駛車輛以法律人格的意義何在？因此，本文以為歐盟的這一建議既不可取、更不可行。18在這一問題上，歐盟法律委員會已不再堅持原有立場，而是把問題留給各成員國自己決定。

以上對全自動駕駛車輛事故責任的分析，同樣適用于高度自動駕駛車輛造成的交通事故。有學者認為，當高度自動駕駛車輛發(fā)出警示信號時，操作員/司機就應及時接管對車輛的控制。否則，便要對此后發(fā)生的事故承擔共同侵權責任。19參見張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通侵權責任構造分析》，載《浙江社會科學》2018年第8期，第9頁。對此觀點，本文不敢茍同。本文以為，即使在這種情形下追究操作員的責任也有失公允。理由如下：

高度自動駕駛車輛報警系統(tǒng)發(fā)出警示信號，提醒操作員接管駕駛或者控制，說明自動駕駛車輛遇到了本身無法應對或處理的緊急情況。研究顯示，操作員接管、控制車輛通常需要十七秒鐘的時間，而事故的發(fā)生只是剎那間的事情。20See Hands Off: The Future of Self-Driving Cars: Hearing on S. 114-16 Before the S. Comm. on Commerce, Sci., & Transp.,114th Cong. 13 (2016).從表面上看,事故的發(fā)生似乎是由于操作員的不作為所致，但實際上卻是高度自動駕駛車輛因軟件系統(tǒng)或硬件系統(tǒng)失靈無法處理眼前狀況而產(chǎn)生的必然結果。對于高度自動駕駛車輛系統(tǒng)的失靈，操作員本身并無過錯。如果非要說操作員有何過錯的話，那就是未能阻止事故的發(fā)生。將未能阻止事故發(fā)生的人當作事故的制造者對待，與將未能阻止犯罪分子殺人的警察當作殺人犯對待，在邏輯上毫無二致，其荒謬性顯而易見！此外，發(fā)出警示信號要求操作員接管車輛是車輛一方的單方行為。僅憑單方行為即可以把本屬于自己的責任一股腦地推給他人，有違民法上的公平原則。當然，若未來法律規(guī)定操作員此時負有接管車輛的法定義務，則另當別論。

（二）產(chǎn)品責任制度所面臨的困境

由于現(xiàn)行交通侵權責任體系中的過錯責任難以適用于自動駕駛事故，因此只有訴諸該體系中的另一責任，即產(chǎn)品責任。

“產(chǎn)品責任”濫觴于公元六世紀的羅馬法。21David G. Owen, ET. AL., PRODUCTS LIABILITY LAW 11 (2005).近代首起產(chǎn)品責任案件可追溯到英國工業(yè)革命時期。22Winter-bottom v. Wright M & W 1842, 10: 109-114; David G. Owen, The Evolution of Products Liability Law, REV. LITIG.2007, 26: 955-956.起初，“產(chǎn)品責任”深受《合同法》的約束，在性質(zhì)上，是一種特殊的合同責任。至上世紀六七十年代，隨著消費者權益保護運動的興起，以調(diào)整產(chǎn)品責任為宗旨的《產(chǎn)品責任法》逐漸興盛起來。自此，“產(chǎn)品責任”開始擺脫了《合同法》的羈絆，成為一種獨立的侵權責任。23英美法常將擺脫了合同法束縛的產(chǎn)品責任稱為“嚴格責任”（Strict Liability）。上世紀九十年代初，在借鑒大陸法和英美法先進經(jīng)驗的基礎上，我國制定了新中國第一部《產(chǎn)品質(zhì)量法》。

依據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定：“生產(chǎn)者、銷售者因生產(chǎn)、銷售缺陷產(chǎn)品致使他人遭受人身傷害、財產(chǎn)損失，或者有使他人遭受人身傷害和財產(chǎn)損失之危險的，應當承擔侵權責任?！?4參見《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四章——損害賠償。

一般而言，《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的產(chǎn)品缺陷，可具體表現(xiàn)為制造缺陷、設計缺陷和警示缺陷。制造缺陷是指產(chǎn)品存在不符合設計說明的缺陷；設計缺陷指存在不合理危險的設計上的缺陷；警示缺陷則指生產(chǎn)者未盡法定義務，提供以安全方式使用產(chǎn)品的適足警示或說明。25David G. Owen, The Puzzle of Comment J, HASTINGS L. J. 2004, 55: 1377-1379; AM. L. PROD. LIAB.§17: 3 (3d ed.2017)；Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL.2017, 8(3): 324-371.

作為現(xiàn)行交通事故責任體系兩大支柱之一的產(chǎn)品責任，雖然在傳統(tǒng)交通事故引起的法律訴訟中應對自如，但在面對由自動駕駛車輛所造成的事故時，難免會受到挑戰(zhàn)，陷入困境。

首先，《產(chǎn)品責任法》所面對的第一個難題是，自動駕駛車輛中的軟件系統(tǒng)是否為《產(chǎn)品責任法》上的“產(chǎn)品”。26據(jù)權威資料顯示，94%的交通事故是人為造成的，4%是其他原因造成的，真正由車輛本身的故障造成的只占2%左右。到目前為止，在谷歌和特斯拉已發(fā)生的自動車輛事故中沒有因車輛故障所造成的實例。這是法院適用《產(chǎn)品責任法》的前提。然而，在這一問題上，法律規(guī)定與學理解釋之間存在明顯分歧。我們知道，各國《產(chǎn)品責任法》大多制定于上世紀六七十年代，那時計算機軟件尚不普及，立法者不可能對產(chǎn)品有如此寬泛的理解，以至于可涵蓋計算機軟件等知識產(chǎn)權的客體。恰恰相反，《美國第三次侵權法重述》和歐洲大陸法國家的《產(chǎn)品責任法》普遍將“產(chǎn)品”界定為“可移動物”。27RESTATEMENT (THIRD) OF TORTS: PROD. LIAB.§19 (a) (1988); Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, JETL. 2017, 8(3): 324-371.據(jù)此，對法律采取擴大解釋的學者認為，《產(chǎn)品責任法》中的“產(chǎn)品”可以包含計算機軟件在內(nèi)。但對法律持嚴格文義解釋的學者則認為，軟件提供的是一種服務。所以它不是“產(chǎn)品”，更不是《產(chǎn)品責任法》上的“產(chǎn)品”。28Id., at n. 124.與歐盟各國不同，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《消費者權益保護法》均未對“產(chǎn)品”做出明確界定。盡管如此，我國學界仍有人認為，對“產(chǎn)品”應做擴大解釋以便涵蓋計算機軟件。29王樂兵：《自動駕駛汽車的缺陷及其產(chǎn)品責任》，載《清華法學》2020年第2期，第97-98頁。退一步講，即使法院也贊同對“產(chǎn)品”做擴大解釋，可以涵蓋計算機軟件。在因自動駕駛車輛引起的侵權訴訟中，原告要想獲勝仍有一些難以逾越的障礙和困難。

第二個問題是，在涉及計算機軟件產(chǎn)品的缺陷時，原告是否能夠順利履行《產(chǎn)品責任法》所施加的證明責任。原告的證明責任表面上看似簡單，即只需證明計算機軟件產(chǎn)品在事故發(fā)生時存在缺陷即可。但是，法律規(guī)定生產(chǎn)者只對產(chǎn)品銷售時存在的缺陷承擔產(chǎn)品責任。30參見張新寶：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2016年第4版；《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條。也就是說，只要生產(chǎn)者銷售時產(chǎn)品不存在缺陷，即使產(chǎn)品在后來的使用中出現(xiàn)了缺陷，并導致事故的發(fā)生，生產(chǎn)者亦不必然承擔責任。

如果自動駕駛車輛中的軟件被視為“產(chǎn)品”，那么，軟件的每次升級是否應被視為是生產(chǎn)者提供了一款新的“產(chǎn)品”？另外，更為復雜是，自動駕駛車輛之所以能夠自動駕駛是因為其具有人工智能，即內(nèi)置有自學系統(tǒng)。該系統(tǒng)雖不定期升級，但卻隨著車輛的不斷使用而不斷完善。在這一過程中如果出現(xiàn)缺陷，也是自動車輛的生產(chǎn)者將車輛投放市場時所不存在的，所謂發(fā)現(xiàn)缺陷更是無從談起。另外，僅僅因為計算機軟件可自我調(diào)整和自我完善，便指責存在缺陷，顯然也是不現(xiàn)實的。那樣的話，一旦造成損害，則所有可自我學習的駕駛車輛和機器人都將被視為有缺陷的，盡管這事實上并未背離人們的合理預期。汽車生產(chǎn)者將會對所有未能避免的事故負責。31Jan De Bruyne & Jochen Tanghe, Liability for Damage Caused by Autonomous vehicles: A Belgian Perspective, 2017, 8(3):324-371.由此可見，現(xiàn)行《產(chǎn)品責任法》關于產(chǎn)品缺陷限于產(chǎn)品投入流通時的規(guī)定，對于自動駕駛汽車所造成的事故，可謂已不合時宜。

另外，如果事故的原因涉及計算機算法，那么，原告要證明算法存在缺陷就更加困難了。算法即使被視為“產(chǎn)品”，也不存在生產(chǎn)或制造缺陷，因為它畢竟不是有體物。原告要證明算法有缺陷，只能證明它在設計上存在缺陷，亦即在設計系爭算法時即存在著一個更為安全、更為可靠的替代算法?？紤]到軟件技術領域的前沿性和復雜性，原告必須聘請該領域的專家，來證明系爭算法如果以更安全的方法編寫，便可避免事故的發(fā)生。而讓專家指出存在著一個可替代系爭算法的方案，與要求專家重新編寫或者開發(fā)一個算法幾無區(qū)別。算法可能是自動駕駛車輛軟件系統(tǒng)開發(fā)者的一個科研團隊，在多年研究的基礎上，花費了數(shù)十萬元，乃至上百萬元后才編寫出來的。原告即使聘請到一個天才般的專家證人，證明系爭算法存在缺陷，那專家證人的天價般的費用，也足以令原告望而卻步。而自動駕駛車輛的生產(chǎn)者則不同，只需證明系爭算法是現(xiàn)有科學技術條件下的通常做法，即可抗辯成功。依據(jù)《產(chǎn)品責任法》的規(guī)定：“對于現(xiàn)有科學技術條件下無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，生產(chǎn)者不負法律責任?！?2參見王成著：《侵權責任法》，北京大學出版社2014年第2版；《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條第（三）款。自動駕駛技術是一項新興技術，在掌握該項技術的企業(yè)之間，乃至各國之間大體上處在同一起跑線上。如果技術上存在差距，也是微乎其微，不存在其他技術領域所有的技術代溝問題。此種背景下，被告要做到這一點并不困難?？傊?，由于風險-收益判斷標準的不經(jīng)濟性，指控軟件產(chǎn)品存在設計缺陷，是很難證明的。33Juffrey K. Gurney, Sue My Car Not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles, U. ILL. J. L.TECH. & POL’Y. 2013, 2013(2): 247-278; See also Gary C. Robb, A Practical Approach to the State of the Art Evidence in Strict Product Liability Cases, NW. U. L. REV. 1982, 77: 1.可見，盡管軟件系統(tǒng)可以被視為“產(chǎn)品”，但是如果軟件系統(tǒng)因故障而失靈，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者在現(xiàn)行《產(chǎn)品責任法》下規(guī)避責任恐怕亦并非難事。34David G. Owen, A Decade of Danbert, DENV. U. L. REV. 2002, 80: 345.

三、交通事故侵權責任體系所面臨挑戰(zhàn)的應對方案

由前文分析可見，即使未來自動駕駛車輛造成事故，我國現(xiàn)行的交通事故責任體系中的過錯責任因缺乏責任主體而基本無法適用，產(chǎn)品責任則因證明責任要求過高和法定抗辯事由的存在而難以適用。從整體上來看，現(xiàn)行交通事故責任體系對于自動駕駛車輛造成的交通事故，無法做到應對自如。35一是自動駕駛車輛沒有駕駛員，即缺乏過錯行為人；二是軟件系統(tǒng)是否為產(chǎn)品質(zhì)量法上的產(chǎn)品人們不無爭議。即使承認軟件系統(tǒng)為產(chǎn)品，也由于軟件系統(tǒng)存在缺陷的證明成本太過高昂，致使原告舉步維艱，甚至望而卻步。最終令訴訟救濟形同虛設，失去實際意義。不過，本文以為，只要對我國現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》上的“證明責任”和《侵權法》上的“高度危險責任”稍加修訂、整合，即可作為自動駕駛車輛交通事故的應對方案。

（一）高度危險責任

關于高度危險責任，我國《民法典》第七編第八章第一千二百三十六條做出了一般性規(guī)定。隨后該章用了七個條文，對七種具體的高度危險（如高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具、高度危險作業(yè)區(qū)域等）責任，做出了較為詳盡的規(guī)定。但何為高度危險，第八章并未給出明確界定。

學界一般認為，所謂高度危險是指某種活動、作業(yè)、工具、物質(zhì)、區(qū)域等對周圍環(huán)境所具有的較高危險。高度危險通常具有以下幾種主要特征：

首先，高度危險是對人們的人身或財產(chǎn)的安全狀態(tài)所構成的危險。

其次，高度危險是在作業(yè)、活動過程中所產(chǎn)生的危險。如果造成或產(chǎn)生高度危險的原因，如運載工具等，尚未投入運營，一般不會對周圍環(huán)境產(chǎn)生危險。高度危險性產(chǎn)生于運營活動中，這期間如果造成損害，則產(chǎn)生高度危險責任。

最后，高度危險是需要采取一定的安全方法才能防范的危險。高度危險多是在技術性的作業(yè)、活動中產(chǎn)生危險性的，因此只有采取安全的方法，才能控制作業(yè)、活動中所產(chǎn)生的危險，減少損害發(fā)生的機率。反之，如不采取安全措施，其危險性勢必會大大增加。高度危險的這一特點決定了法律對產(chǎn)生高度危險的作業(yè)、活動有嚴格的程序上的規(guī)定，或者對此類作業(yè)、活動有特殊的要求，課以特別的責任。36參見楊立新：《侵權責任法》，法律出版社2021年版；《中華人民共和國民法典》第八章——高度危險責任。

《民法典》第一千二百三十六條對高度危險責任做出了一般規(guī)定：“從事高度危險作業(yè)造成他人損害的，應當承擔侵權責任。”依據(jù)該條規(guī)定，高度危險責任的構成要件有二：一是高度危險作業(yè)造成了他人人身損害或財產(chǎn)損害；二是高度危險作業(yè)與損害結果之間存在著因果關系。作業(yè)人無免責事由，受害人故意的除外。

但是，如果損害只是因受害人的過失造成的，則從事高度危險的作業(yè)者仍需承擔責任。因為損害發(fā)生的根本原因在還于作業(yè)的高度危險性。

（二）高度危險作業(yè)侵權責任的歸責原則

關于高度危險責任的歸責原則，大多數(shù)學者認為，高度危險作業(yè)責任是一種無過錯責任，適用無過錯責任原則。37參見王成：《侵權責任法》，北京大學出版社2014年第2版。所謂無過錯責任，是指無論加害人是否有過錯，都要對所造成的損害后果承擔責任。由此可見，我國《民法典》對高度危險責任適用的歸則原則是無過錯原則。

在高度危險作業(yè)損害賠償案件中，判斷被告是否承擔高度危險責任的標準是：第一，作業(yè)是否對周圍環(huán)境產(chǎn)生威脅。所產(chǎn)生的威脅是否是在作業(yè)過程中形成的。第二，行為人從事該種作業(yè)是否應履行法律規(guī)定的安全程序。行為人是否實際上履行了此義務。第三，行為人的行為與損害結果之間是否具有因果關系。

具體而言，法院在確定一項活動是否為高?；顒訒r，通常會考慮以下因素：

第一，活動所可能產(chǎn)生的損害結果將是巨大的；

第二，即使盡到合理注意也不可能消除活動的潛在危險；

第三，活動在某種范圍內(nèi)是不尋常的事情；

第四，從事活動的地點具有不當性；

第五，活動對于社會的價值大于其危險特性。38RESTATEMENT (SECOND) OF TORTS§519 (AM. LAW INST. 1977).

（三）自動駕駛車輛——高危工具

以上述因素來判斷，自動駕駛車輛是否屬于“高危工具”，或者自動駕駛是否屬于“高危活動”，對此，學者之間有不同的觀點。有人認為：“自動駕駛車輛本質(zhì)上并非高危工具。即使事故還會發(fā)生，自動駕駛車輛，顧名思義，旨在使駕駛更加安全。從直觀上來看，操作自動駕駛車輛并非如發(fā)射火箭或者在高速公路上駕駛油罐車一樣的高?；顒??！?9See Kevin Funkhouser, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability and the Need for a New Approach,UTAH L. REV. 2013, 437-451.此外，在公路上，自動駕駛車輛和傳統(tǒng)汽車一樣，以相同的方式運行，盡管控制運行的方式不同；對其他駕駛人、路人，自動駕駛車輛可能如普通車輛一樣，會造成相同的損害。40Adam Rosenburg, Strict Liability: Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles, Tu. J. Tech. & Intell. Prop. 2017,20: 204-224.

與上述觀點不同，本文認為，自動駕駛車輛應當與普通車輛不同對待。理由如下：

首先，法院通?？紤]的因素是各種高?；顒悠毡榫哂械闹饕卣?。但這并不意味著一項活動只有全部具備以上因素才是為“高?；顒印??！案呶；顒印钡谋举|(zhì)在于活動本身所具有的潛在風險，而且這種風險即使行為人盡到合理注意義務也難以消除。從“高?；顒印钡谋举|(zhì)來看，自動駕駛顯然屬于“高危活動”。另外，國外已有法律規(guī)定，當車輛處于自動駕駛狀態(tài)時，人工操作員可以不坐在駕駛位置上。41See Assemb. B. 1592, H. B. 7027.未來的全自動駕駛車輛甚至沒有方向盤，沒有剎車板。此種情形下，如果出現(xiàn)緊急情況，操作員已不可能再采取合理的避險措施。也就是說，此種風險一旦存在，則防不勝防。

其次，在美國舉行的自動駕駛推介會上，當被問到是否會使用自動駕駛車輛接送子女上學時，多數(shù)專家的回答是否定的。專家比一般人更為熟悉自動駕駛車輛，都認為自動駕駛車輛并不可靠，由此可知，自動駕駛車輛具備高度危險性。

再次，國外已有立法例將自動駕駛車輛視為高危工具的。例如，美國不少州議會制定了有關自動駕駛車輛的法律，要求生產(chǎn)商須給操作員/司機投保500萬美元才能操作自動駕駛車輛。42目前，自動駕駛車輛還處在試驗階段。試驗人員多為自動駕駛車輛的生產(chǎn)者的雇員。密歇根州的法律要求更高，竟達1000萬美元的保險金額。43S. B. 995, 98th Leg. Reg. Sess. (Mich. 2016).法律強制要求生產(chǎn)商為操作員投保高額保險，顯然是將操作自動駕駛車輛視為一項“高?；顒印?。

總之，自動駕駛車輛的潛在風險具有不可控性。因為一旦出現(xiàn)差錯或故障，人工操作員將難以取回控制。44Sophia H. Duffy & Jamie Patrick Hopkins, Sit, Stay, Drive: The Future of Autonomous Car Liability, SMU SCI. & TECH. L.REV. 2013, 16: 453-460.因此應當以更高的責任標準來衡量自動駕駛，亦應依據(jù)無過錯原則對其課以高度危險責任。

然而，即使自動駕駛車輛被視為高危工具，自動駕駛被視為“高危活動”，要對自動駕駛車輛事故適用高度危險責任仍會遇到法律障礙。因為按照《民法典》的規(guī)定，“高度危險責任的責任主體是高危活動的運營單位、經(jīng)營者或高危物質(zhì)的管理人?！睋?jù)此，可以追究車輛的所有人/操作者的高危責任。但是這樣的結果顯然不是人們想看到的。因為不同于其他運載工具的操作者，自動駕駛車輛的操作者除了設定出行的目的地以外，對自動駕駛車輛沒有絲毫控制力。僅此就需操作者承擔高危責任，有失公允。然而，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者的責任據(jù)此卻無法追究。因為車輛銷售之后，生產(chǎn)者便失去了對車輛的控制，承擔高危責任則無事實依據(jù)。最終，法律能夠追究責任的，不是人們想要的結果，而人們想要的，法律卻是無法追究的責任。高度危險責任在適用于自動駕駛車輛事故時同樣會陷入尷尬境地。

（四）走出困境的可行方案

“產(chǎn)品責任”是英美普通法上形成的一種特殊侵權責任。從歷史上來看，“產(chǎn)品責任”最初旨在將責任施加給造成損害的當事方，而不考慮其有無過錯。45Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System,SANTA CLARA L. Rev. 2012, 52: 1321-1323.所以“產(chǎn)品責任”也被稱為“嚴格責任”，即無過錯責任。后來法院在適用“嚴格責任”的多數(shù)案件中，背離了它的絕對形式——無過錯責任，摻入了合理性的考量。46Id.結果，“產(chǎn)品責任”雖然冠之以“嚴格責任”之名，但原告卻要在三個方面證明被告的產(chǎn)品有缺陷，即生產(chǎn)缺陷，設計缺陷和警示缺陷。47Id.同時，被告還獲得了相應的抗辯事由。其中，現(xiàn)有科學技術水平無法發(fā)現(xiàn)系爭缺陷的抗辯48另外兩項抗辯是，產(chǎn)品未投入流通，產(chǎn)品投入流通時，導致?lián)p害的缺陷尚不存在。，對自動駕駛車輛事故中的原告影響最大，幾乎無法反駁。要解決這一問題，可考慮將侵權法上的“無過錯原則”運用于《產(chǎn)品質(zhì)量法》上的“產(chǎn)品責任”，將其改造為無過錯責任，亦即恢復其歷史的本來面目。這樣，在自動駕駛車輛出現(xiàn)事故時便可名正言順地追究生產(chǎn)商的“產(chǎn)品責任”——無過錯責任了。49產(chǎn)品責任在理論上被認為是嚴格責任。但在訴訟中，原告仍需承擔舉證責任，證明產(chǎn)品存在缺陷，被告仍有抗辯事由。因此本文認為，這并非真正意義上的無過錯責任。

自動駕駛車輛事故由于不存在司機的責任，將來發(fā)生的一切責任只能由車輛的生產(chǎn)商承擔。因此有不少學者擔心：“將所有責任轉(zhuǎn)移給汽車制造商會阻礙工業(yè)的發(fā)展”。50See Roy Alan Cohen, Self-Driving Technology and Autonomous Vehicles: A Whole New World for Potential Product Liability Discussion, DEF. COUNS. J. 2015, 82: 328-331.“將重大責任施加給自動駕駛技術和車輛生產(chǎn)商是不謹慎的，因為它會阻礙自動駕駛車輛及時地投放市場。”為防止此種不利局面的發(fā)生，本文建議修改并完善《道路交通安全法》有關交強險的規(guī)定，考慮增加一項新的險種，即自動駕駛車輛生產(chǎn)者責任險。

汽車發(fā)明后，最初由于價格昂貴，能夠買得起汽車的都是些達官貴人。上世紀四五十年代，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，汽車的價格也大大降低，以至于普通工薪階層也能夠買得起車、用得起車。由此也產(chǎn)生了一個新的問題，即交通事故損害賠償問題。對于達官貴人，賠償一般不是問題。但對于一個普通工人來說，一旦發(fā)生交通事故造成損害，要么賠不起，要么賠償后傾家蕩產(chǎn)。若侵權人賠不起，則受害人無法獲得賠償，這不公平；若強行賠付，則侵權人的家庭以后便會生活拮據(jù)，甚至舉步維艱。在這種背景下，交強險產(chǎn)生了。交強險的存在，不僅有利于交通事故的受害者，而且有利于肇事者——司機。但自動駕駛車輛的普及將會逐漸改變這種局面。由于司機不再是交通事故的肇事者，那么強制其購買交強險也就失去了實際意義。將強制性購買改為自愿購買，以作為全自動駕駛車輛取代高度自動駕駛車輛前的過渡性安排。自動駕駛車輛生產(chǎn)者責任險的設立則可分散生產(chǎn)者因承擔無過錯責任所增加的經(jīng)濟負擔，保護生產(chǎn)者的生產(chǎn)積極性，從而與產(chǎn)品責任相得益彰。

四、結語

自十八世紀以來，人類經(jīng)歷了三次工業(yè)革命。遺憾的是，由于歷史的原因，我國與前三次工業(yè)革命擦肩而過，致使我國落后的農(nóng)業(yè)國地位長期得不到改變，與西方工業(yè)化國家之間的差距亦愈拉愈大，百年恥辱亦由此而生。新中國成立后，我國奮起直追，開始了大規(guī)模的工業(yè)化建設；改革開放以來，我國經(jīng)濟更是取得了令世人矚目的成就，工業(yè)化水平再上一個新的臺階。但由于缺乏技術積累和歷史積淀，我國在汽車制造業(yè)還存在一定的挑戰(zhàn)。

令人欣慰的是，在以人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、機器人和新能源等新技術為標志的第四次工業(yè)革命中，我國抓住了機遇，走在了世界的前列。尤其是我國的新能源汽車的研發(fā)和制造目前已達到了國際先進水平。從技術上講，自動駕駛車輛的應用和普及可以減少絕大多數(shù)因人為失誤（如違章駕駛、疲勞駕駛、醉酒駕駛等）而造成的交通事故，使人們的出行更加安全、高效和便捷。如果新能源汽車與自動駕駛技術進行無縫對接，必將給我國的汽車產(chǎn)業(yè)插上騰飛的翅膀，屆時我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車，也是可期的、現(xiàn)實的。因此，自動駕駛車輛應當盡快投放市場，以實現(xiàn)其經(jīng)濟價值，發(fā)揮其社會效益。那種認為，只有等到自動駕駛技術百分之百的絕對安全時才能市場化或者商業(yè)化的觀點，是落后的、不合時宜的。再從歷史上來看，人類社會從技術的絕對安全中的獲益并不會多于其危險性，沒有哪項技術是在絕對安全后才投入使用的。所以在實踐經(jīng)驗不足，尚不足啟動全面的、專門立法的背景下，對于自動駕駛車輛在微觀上可能出現(xiàn)的交通事故，以及該類新型事故對現(xiàn)行交通事故責任體系構成的挑戰(zhàn)，我們完全有信心在現(xiàn)有法律體系的內(nèi)，經(jīng)過合理設計和適當?shù)陌才牛蛟斐鲆粋€既能保護公眾的生命財產(chǎn)安全，又能為這一前沿技術的繼續(xù)發(fā)展留有充分空間的可行法律框架，從而實現(xiàn)科技發(fā)展促進法律完善，而完善的法律又能促進科技進一步發(fā)展的良性互動。