何 晶，韋 薇 （上海工程技術(shù)大學航空運輸學院，上海 201620）

0 引 言

隨著北京大興國際機場的順利投運，北京航空運輸市場形成雙樞紐格局。機場間良好的競爭與合作關(guān)系將有助于促進區(qū)域機場協(xié)同發(fā)展，如何藉由大興機場投運的契機，實現(xiàn)有序發(fā)展、適度競爭、規(guī)模經(jīng)營，是現(xiàn)階段京津冀區(qū)域航空運輸業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此本文以京津冀區(qū)域機場間的競爭合作關(guān)系為切入點，旨在為解決現(xiàn)階段機場發(fā)展過程中競爭激烈、缺乏合作等問題提供新的思路和方法。

現(xiàn)階段圍繞機場競爭與合作關(guān)系的研究通常著眼于競爭原因、競爭形式以及合作模式的探討和研究。第一，在多機場區(qū)域由于發(fā)達的綜合地面交通條件使得航空旅客在機場之間的流動更加便捷頻繁，客流競爭成為機場競爭的主要形式和內(nèi)容。國內(nèi)外學者試圖解釋哪些是影響航空旅客機場選擇行為的敏感因素，從而剖析引起多機場間客源競爭的根本原因。第二，國內(nèi)外學者圍繞機場合作模式從合作途徑、合作形式以及生命周期視角下合作關(guān)系三個方面進行研究。綜上，國內(nèi)外研究成果雖較為豐富，但仍存在一些不足。當前研究大多聚焦機場競爭或機場合作，并沒有對機場間競爭合作關(guān)系本身進行深層次的研究與分析，鮮有以機場群作為對象展開研究。

社會網(wǎng)絡分析法最初由Radcliffe-Brown（1940） 提出，Barnes（1954） 首次運用社會網(wǎng)絡的概念研究挪威某漁村的社會關(guān)系，隨后國內(nèi)外學者圍繞社會網(wǎng)絡分析法進行理論研究和應用研究，表現(xiàn)為利用社會網(wǎng)絡分析法對相關(guān)企業(yè)關(guān)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征進行分析研究。成林娟（2015） 利用社會網(wǎng)絡分析法繪制我國北方機場聯(lián)盟網(wǎng)絡社群圖，分析我國機場聯(lián)盟未來發(fā)展趨勢。李珊珊（2017） 利用社會網(wǎng)絡分析法對我國珠三角港口群的競合關(guān)系網(wǎng)絡進行建模和實證研究。蒿彥方（2019） 利用社會網(wǎng)絡分析法構(gòu)建基于環(huán)渤海港口群貨物種類和經(jīng)濟腹地的競合關(guān)系模型，對環(huán)渤海港口群競合關(guān)系網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行測度。馬欣穎（2020） 利用社會網(wǎng)絡分析法研判京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展狀態(tài)。綜上，該方法運用于研究不同行業(yè)和企業(yè)集群的競合關(guān)系具有一定的優(yōu)勢。結(jié)合上述研究現(xiàn)狀和存在問題，本文使用社會網(wǎng)絡分析法對京津冀機場群的競合關(guān)系進行可視化展現(xiàn)和測度。

1 研究方法及測度指標

1.1 研究方法及思路

社會網(wǎng)絡分析是以數(shù)據(jù)挖掘、知識管理、信息傳播、小世界理論等研究領(lǐng)域為基礎(chǔ)，采用可視化工具，定量研究社會網(wǎng)絡成員間關(guān)系的一套規(guī)范和方法。本文以京津冀機場群為例進行實證分析，研究思路和分析步驟為：（1） 選定研究對象，明確機場群成員；（2） 利用系統(tǒng)聚類法對機場群成員進行聚類分析；（3） 構(gòu)建衡量機場群競合關(guān)系指標，計算機場群競合關(guān)系系數(shù)，確定機場群競合關(guān)系矩陣；（4） 繪制機場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡圖；（5） 從網(wǎng)絡整體特征和節(jié)點屬性兩個層面利用社會網(wǎng)絡分析法中的網(wǎng)絡關(guān)聯(lián)度、網(wǎng)絡緊湊性、節(jié)點中心性和節(jié)點限制度四個維度的指標，測度機場群競爭合作關(guān)系。

1.2 網(wǎng)絡整體結(jié)構(gòu)指標

1.2.1 網(wǎng)絡關(guān)聯(lián)度

1.2.2 網(wǎng)絡緊湊性

1.3 網(wǎng)絡節(jié)點屬性指標

1.3.1 節(jié)點中心性

（1） 節(jié)點的點度中心度

網(wǎng)絡各節(jié)點的點度中心度衡量各節(jié)點與之相連的節(jié)點數(shù)目，描述各節(jié)點在網(wǎng)絡環(huán)境中所處的競爭地位。若某節(jié)點的度數(shù)中心度越大，說明與之相連的節(jié)點數(shù)目越多，則該點越處于核心位置，表明該點在整個網(wǎng)絡中競合行為更占優(yōu)勢。

（2） 節(jié)點的中間中心度

節(jié)點的中間中心度測量的是行動者對資源控制的程度，如果一個點處于許多其他點對的捷徑（最短路徑） 上，該點則具有較高的中間中心度。利用節(jié)點的中間中心度指標分析各機場節(jié)點在競合關(guān)系網(wǎng)絡圖中是否位于“中間”位置，即各機場在整個機場競合關(guān)系中的控制程度和橋梁作用。

其中：C是成員i 的絕對中間中心度；g是成員j 和成員k 之間存在的最短路徑數(shù)量；g（）i 是成員j 和成員k 之間存在的最短路徑中經(jīng)過成員i 的數(shù)量；C為成員i 的相對中間中心度。

（3） 節(jié)點的接近中心度

節(jié)點的接近中心度表征節(jié)點在網(wǎng)絡中不被其他個體所控制的程度。若某機場節(jié)點的接近中心度較大，表明該機場與區(qū)域內(nèi)其他機場間“距離”較短，該機場與其他機場傳遞信息越容易。在機場群內(nèi)，若兩機場的接近中心度很大，說明兩個機場在其所處的機場網(wǎng)絡中的影響力和覆蓋面很大，可以從這個角度說明機場間競合關(guān)系發(fā)展空間越廣。

2 機場群競合關(guān)系社會網(wǎng)絡測度分析

2.1 京津冀機場群聚類分析

選取京津冀機場群內(nèi)9 大機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降、航線數(shù)量、進駐航空公司數(shù)量、飛機放行準點率6 大指標2019 年運營數(shù)據(jù)進行聚類分析，鑒于北京大興國際機場投運初期，將北京南苑機場運營數(shù)據(jù)平移至北京大興國際機場，以期對未來有指導作用。利用系統(tǒng)聚類法進行聚類分析，將9 大機場聚類為4 類，如表1 所示。

表1 京津冀成員機場聚類分析結(jié)果

2.2 機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡構(gòu)建

構(gòu)建京津冀機場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡圖根據(jù)以下四步完成：

第一步：選取衡量機場群競合關(guān)系的影響指標如表2 所示。

表2 衡量機場群競合關(guān)系指標

第二步：構(gòu)建區(qū)域內(nèi)各機場和城市灰色關(guān)聯(lián)2-模矩陣R= r（ ），

其中r為區(qū)域機場和城市的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，衡量機場k 與城市m 的關(guān)聯(lián)性。

第三步：構(gòu)建機場群競合關(guān)系1-模矩陣，即由2-模矩陣R= r（ ）轉(zhuǎn)化為由京津冀機場群競合關(guān)系系數(shù)r組成的京津冀機場群競合關(guān)系1-模矩陣R= r（）。

本文采用2019 年京津冀區(qū)域9 大機場運營數(shù)據(jù)和8 個城市的經(jīng)濟發(fā)展指標數(shù)據(jù)，計算出京津冀機場群競合關(guān)系矩陣后，對京津冀機場群競合關(guān)系矩陣進行二值化處理，構(gòu)建京津冀機場群競合關(guān)系二值矩陣，如表3 所示。

表3 京津冀機場群競合關(guān)系二值矩陣

第四步：利用UCINET 軟件導入京津冀機場群競合關(guān)系二值矩陣（表3），繪制京津冀機場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡圖，如圖1所示。圖1 較為直觀地呈現(xiàn)現(xiàn)階段京津冀機場群各機場間的競合關(guān)系。為探究京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡空間特征，將從整體結(jié)構(gòu)和節(jié)點個體兩個層面測算京津冀機場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡圖的空間特征。

圖1 京津冀機場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡圖

2.3 機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡特征分析

2.3.1 機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡整體結(jié)構(gòu)特征京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡整體密度及平均最短路徑，如表4 所示：

表4 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡密度測量及平均最短“路徑”

京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡整體網(wǎng)絡密度為0.6667，即網(wǎng)絡中有66.67%的連接數(shù)，表明京津冀機場間的合作關(guān)系處于初始發(fā)展階段，機場群正逐步成為一個相互聯(lián)系的整體。機場群競合網(wǎng)絡的平均最短路徑為1.361，隨著競合關(guān)系網(wǎng)絡密度的提高，當機場間信息傳遞的平均路徑達到1.361 時，建立在“距離”基礎(chǔ)上的機場網(wǎng)絡的凝聚力指數(shù)為0.829，該指數(shù)越大，說明機場競合網(wǎng)絡越具有凝聚力。

表5 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡中心勢

2.3.2 機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡節(jié)點空間特征

圖2 顯示張家口寧遠、唐山三女河和承德普寧的相對點度中心度在整個京津冀機場群競合網(wǎng)絡中位于前列，表明這3 座城市機場與其他機場聯(lián)系更緊密，處于京津冀機場競合網(wǎng)絡的核心位置，未來圍繞這3 個機場的業(yè)務特點展開競合行為將更占優(yōu)勢。

圖2 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡各機場相對點度中心度

圖3 顯示石家莊正定機場的相對中間中心度最大，即在競合關(guān)系網(wǎng)絡中位于與其他機場競合關(guān)系連接的路徑上，這表明在京津冀機場群整體發(fā)展過程中，石家莊正定機場起到了區(qū)域樞紐作用。邯鄲馬頭機場的中間中心度為0，說明邯鄲馬頭機場不在與其他城市連接的路徑上，處于整體競合關(guān)系網(wǎng)絡的邊緣，這與邯鄲馬頭的地理位置相關(guān)，使得與其他機場競合關(guān)系的發(fā)展受到一定限制。

圖3 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡各機場相對中間中心度

圖4 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡各機場相對接近中心度

表6 顯示京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡各節(jié)點限制度，節(jié)點限制度數(shù)值代表該值所在列行動者對該值所在行行動者的限制力程度。結(jié)果顯示，北京首都機場只受到天津濱海機場、石家莊正定機場和北京大興機場的限制，其余機場對北京首都的限制為0，這表明北京首都機場與這3 個機場的競合關(guān)系最為緊密，存在客流競爭與分擔的現(xiàn)象。同時，邯鄲馬頭機場對區(qū)域其他支線機場的限制度數(shù)值較大，表明支線機場現(xiàn)階段處于相互競爭、相互制約的階段。除此之外，石家莊正定和北京大興機場彼此限制度較大，表明現(xiàn)階段兩機場競合關(guān)系的發(fā)展處于相互限制發(fā)展狀態(tài)。

表6 京津冀機場群競合關(guān)系網(wǎng)絡機場限制度

3 結(jié)論與總結(jié)

本文運用社會網(wǎng)絡分析法探索機場群模式下機場競爭合作關(guān)系，以京津冀機場群為實例分析對象，采用網(wǎng)絡關(guān)聯(lián)度、網(wǎng)絡緊湊性、節(jié)點中心性和節(jié)點限制度四個維度的指標對機場競合關(guān)系網(wǎng)絡進行結(jié)構(gòu)測度和定量化分析。主要研究結(jié)論如下：

（1） 京津冀機場群現(xiàn)階段整體凝聚力較低，機場間的合作關(guān)系處于初始發(fā)展階段，未來要積極發(fā)展特色業(yè)務，實現(xiàn)差異化發(fā)展，提高機場群整體凝聚力。

（2） 承德普寧、唐山三女河和張家口寧遠機場間開展競合行為在區(qū)域內(nèi)更占優(yōu)勢，是刺激區(qū)域機場間競爭合作的突破口；與此同時，這3 大機場未來應積極采取優(yōu)化航班網(wǎng)絡，完善機場功能、明確機場定位等一系列措施，積極拓展機場合作發(fā)展空間。

（3） 京津冀4 個主要機場之間的發(fā)展相互影響和相互制約。其一，在京津冀機場群整體發(fā)展過程中，石家莊正定機場承擔區(qū)域樞紐的作用；其二，北京首都機場與天津濱海、石家莊正定和北京大興機場間存在客流競爭與分擔的現(xiàn)象；其三，在北京大興機場投運初期，其與石家莊正定機場之間的發(fā)展存在相互制約的關(guān)系。

社會網(wǎng)絡分析方法的運用為解決現(xiàn)階段機場發(fā)展過程中競爭激烈、缺乏合作等問題提供新的思路和方法，但仍處于較初級的層次，未來研究可以對社會網(wǎng)絡方法中比如核、結(jié)構(gòu)洞等理論進行更深入的應用研究；隨著機場節(jié)點數(shù)量的增多，網(wǎng)絡復雜度會極度上升，研究可擴展運用復雜網(wǎng)絡研究領(lǐng)域中的方法。