鄧劍虹，徐傳諶，周維良

（1.吉林大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，吉林長(zhǎng)春130012；2.暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東廣州510632）

一、引言

2021年3月，十三屆全國(guó)人大四次會(huì)議通過(guò)的《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出，要加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局（簡(jiǎn)稱“雙循環(huán)新發(fā)展格局”）。隨著全球化進(jìn)程的加快，港口作為國(guó)內(nèi)國(guó)際重要交通運(yùn)輸樞紐和支撐全球貨物貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，成為溝通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的重要橋梁[1]，對(duì)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生了重大影響。與此同時(shí)，港口作為重要運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，其與腹地經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展也受到了越來(lái)越多的關(guān)注。雙循環(huán)新發(fā)展格局下，腹地作為港口競(jìng)爭(zhēng)力的重要影響因素，發(fā)生了一系列新的變化，正在由傳統(tǒng)內(nèi)陸腹地逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)海陸混合型經(jīng)濟(jì)腹地[2]，各港口之間的海上航線以及港口與經(jīng)濟(jì)腹地之間的物流運(yùn)輸系統(tǒng)互相影響和交織，承載著我國(guó)經(jīng)貿(mào)對(duì)外交流的重要使命[3]。雙循環(huán)新發(fā)展格局下，以港口及其腹地為依托探索其協(xié)同演化機(jī)理，既是港口腹地經(jīng)濟(jì)理論發(fā)展的需要，也是國(guó)際化現(xiàn)代化港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，推動(dòng)形成國(guó)家海向交通樞紐網(wǎng)絡(luò)和海陸空立體物流基礎(chǔ)框架已經(jīng)成為新時(shí)代港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新機(jī)遇、新任務(wù)。

2019年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，要求進(jìn)一步加快粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)我國(guó)內(nèi)地與港澳交通設(shè)施有效銜接，構(gòu)建高效便捷現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，共建世界級(jí)港口群和空港群。這項(xiàng)規(guī)劃從國(guó)家層面提出了粵港澳大灣區(qū)國(guó)際港口群與廣大腹地經(jīng)濟(jì)高效協(xié)同一體化發(fā)展的戰(zhàn)略思路，是暢通國(guó)內(nèi)大循環(huán)、促進(jìn)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)、全面促進(jìn)消費(fèi)和拓展投資空間的經(jīng)濟(jì)循環(huán)系統(tǒng)中產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的重要黏合劑[3]，對(duì)推動(dòng)我國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)與中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)具有十分重要的作用[4]。在這樣的背景下，應(yīng)基于港口隸屬度[5]及腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，增強(qiáng)港口布局對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射能力。本研究以港口與腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為研究對(duì)象，分析港口腹地時(shí)空演變影響因素和演化機(jī)理，為推動(dòng)港口及國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展、打造雙循環(huán)新發(fā)展格局下動(dòng)態(tài)開(kāi)放的新腹地經(jīng)濟(jì)提供理論和實(shí)踐參考。

二、研究述評(píng)

一般而言，港口腹地指港口周圍的內(nèi)陸區(qū)域，貨物在該區(qū)域配送，或自該區(qū)域收集以運(yùn)往其他港口。在傳統(tǒng)觀念中，港口腹地被認(rèn)為是一個(gè)區(qū)域，指對(duì)港口經(jīng)濟(jì)有影響的大部分業(yè)務(wù)所在的地理區(qū)域（產(chǎn)生大量貨源的地方），即該港口主要的服務(wù)區(qū)域。港口與內(nèi)陸腹地連接的有效性對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響[6]。事實(shí)上，港口與內(nèi)陸腹地聯(lián)系越緊密，港口經(jīng)濟(jì)區(qū)域擴(kuò)大的潛力越大。國(guó)外關(guān)于港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)影響的研究最早可追溯到1934年德國(guó)學(xué)者高茲（Kautz E A）[7]在《海港區(qū)位論》中提出的探討港口與腹地關(guān)系的海港區(qū)位理論。該理論認(rèn)為，隨著港口經(jīng)濟(jì)的高度外向型發(fā)展，腹地因素對(duì)海港區(qū)位產(chǎn)生決定性作用。根據(jù)該理論，港口在生產(chǎn)/消費(fèi)中的位置是影響腹地選擇港口的關(guān)鍵因素，因?yàn)楦劭诟沟乇仨毤性诟劭谠O(shè)施周圍[8]。然而，隨著運(yùn)輸流程的標(biāo)準(zhǔn)化與經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，港口腹地的區(qū)域劃分已經(jīng)發(fā)生了變化，具有很大的波動(dòng)性。這種波動(dòng)性導(dǎo)致港口腹地間的平均距離顯著增加，出現(xiàn)了內(nèi)陸腹地區(qū)域的重疊和空間不連續(xù)[9]。在現(xiàn)實(shí)中，港口腹地范圍的劃分并非一項(xiàng)簡(jiǎn)單任務(wù)，港口腹地時(shí)空演變問(wèn)題引發(fā)了學(xué)界越來(lái)越多的關(guān)注。這主要是因?yàn)?，相關(guān)研究有助于了解港口與內(nèi)陸腹地的動(dòng)態(tài)分布和供應(yīng)鏈價(jià)值[10]，可為港口的利益相關(guān)者和政策制定者提供決策參考；有助于港口經(jīng)營(yíng)者更好地識(shí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，探尋港口未開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)，改進(jìn)港口設(shè)施服務(wù)[11]，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升供應(yīng)鏈價(jià)值。如今，港口吸引貨源的能力和腹地范圍被進(jìn)一步認(rèn)為與港口供應(yīng)鏈的可靠性和港口吸引力的可達(dá)性有關(guān)。區(qū)域物流中心、無(wú)水港或互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)[12]在港口腹地形成過(guò)程中發(fā)揮著重要作用，在這種情況下，港口可以更加容易地從吸引傳統(tǒng)腹地貨運(yùn)流量演變?yōu)橥ㄟ^(guò)整合內(nèi)陸腹地來(lái)增加自己的區(qū)位經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和地理稟賦[13]。

這些觀點(diǎn)為港口—腹地經(jīng)濟(jì)雙循環(huán)提供了重要啟示和理論依據(jù)。首先，港口與腹地是相互依存、高度對(duì)應(yīng)的區(qū)域“對(duì)子”[14]，是產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈相互關(guān)聯(lián)、相互依存的特殊區(qū)域內(nèi)部關(guān)系，兩者間可以通過(guò)要素有序流動(dòng)與資源優(yōu)化配置，形成更加協(xié)調(diào)統(tǒng)一的區(qū)域內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)；其次，港口是腹地區(qū)域?qū)ν饨涣鞯拇翱诤徒煌屑~，是國(guó)際化資源進(jìn)出的最佳通道[15]，腹地既可通過(guò)港口對(duì)外輸出產(chǎn)品或技術(shù)，也可通過(guò)港口向內(nèi)引入外部?jī)?yōu)質(zhì)資源，從而實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和優(yōu)化配置，產(chǎn)生新的國(guó)際外循環(huán)效益。因此，港口與腹地在產(chǎn)業(yè)協(xié)同、要素流轉(zhuǎn)、貿(mào)易流通、區(qū)域合作等方面是有機(jī)統(tǒng)一的雙循環(huán)區(qū)域組合體，能協(xié)同推進(jìn)物流與供應(yīng)鏈供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，形成全球資源要素的強(qiáng)大引力場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)需與外需協(xié)調(diào)發(fā)展。

港口作為全球供應(yīng)鏈的一部分，其對(duì)腹地的吸引力最終取決于所屬供應(yīng)鏈的廣義物流成本。廣義物流成本指將貨物從原產(chǎn)地運(yùn)送到目的地的貨幣與非貨幣成本的總和[16]，其中非貨幣成本可能與時(shí)間、可靠性、安全性等有關(guān)[17]?？梢?jiàn)，港口的吸引力與整條供應(yīng)鏈的吸引力有關(guān)。如果供應(yīng)鏈的腹地部分效率更高，則該供應(yīng)鏈效率更高，對(duì)腹地區(qū)域更具有吸引力。關(guān)于港口吸引力的眾多研究揭示了影響港口腹地選擇的廣泛因素，如托運(yùn)人、貨運(yùn)代理、航運(yùn)公司、碼頭運(yùn)營(yíng)商以及港口管理方、政府機(jī)構(gòu)等，這主要是因?yàn)楦劭诟沟剡x擇受距離成本影響較大[18]。因此，相當(dāng)多的研究認(rèn)為，港口對(duì)腹地的吸引力體現(xiàn)在最優(yōu)路線規(guī)劃方法上，并開(kāi)發(fā)了很多數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，以便選擇最合適的區(qū)域作為港口腹地，最小化物流運(yùn)營(yíng)總成本。為探尋港口腹地區(qū)域的分界，國(guó)內(nèi)外研究從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、空間結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)地理學(xué)[17]等多學(xué)科視角進(jìn)行了探討，其中以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中貨運(yùn)流向?yàn)榛A(chǔ)的研究方法得到了普遍認(rèn)可，包括貨物腹地交通法、區(qū)位商法以及基于萬(wàn)有引力定律的斷點(diǎn)法和牛頓流變模型[19]等。李振福等[20]深入分析了港口與腹地的關(guān)系，提出了基于煙羽模型的大渤海圈港口腹地劃分方法。劉琳等[21]結(jié)合重力模型與模糊綜合評(píng)價(jià)模型，探討港口對(duì)腹地城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)，確定港口對(duì)腹地的吸引力和服務(wù)范圍。貝爾曼（Biermann F）等[22]對(duì)歐洲國(guó)家港口群內(nèi)部的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行案例研究發(fā)現(xiàn)，在港口選擇中腹地供應(yīng)鏈服務(wù)因素的重要性優(yōu)于價(jià)格因素，港到港（Port-Port）服務(wù)向門到門（Door-Door）服務(wù)的演變使腹地服務(wù)能力強(qiáng)大的港口具有更好的全球價(jià)值鏈表現(xiàn)。

綜上所述，目前關(guān)于復(fù)雜港口腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的研究，有的側(cè)重于定性分析或單一港口結(jié)構(gòu)和布局的優(yōu)化，有的把港口選擇視為一個(gè)多準(zhǔn)則決策問(wèn)題，在港口吸引力、腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、港口發(fā)展等方面分析得不夠深入，未綜合考慮多種驅(qū)動(dòng)力與港口腹地市場(chǎng)的關(guān)聯(lián)發(fā)展?；诖?，本研究從雙循環(huán)新發(fā)展格局視角出發(fā)，重點(diǎn)關(guān)注港口對(duì)腹地的吸引力以及港口腹地時(shí)空演變，提出了一個(gè)反映港口與腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的指標(biāo)——口岸港口隸屬度，用以劃分腹地范圍。該指標(biāo)既考慮了系統(tǒng)中各港口在腹地選擇中的經(jīng)濟(jì)效益，也考慮了區(qū)域性港口集群在腹地選擇中的整體性和動(dòng)態(tài)性要求。為探究港口腹地演變影響因素和機(jī)理，進(jìn)行主成分分析和泰爾指數(shù)[23]分析。本研究主要涉及三個(gè)方面：一是口岸港口格局現(xiàn)狀評(píng)估，以粵港澳大灣區(qū)港口群為研究對(duì)象進(jìn)行分析；二是系統(tǒng)分析港口腹地格局與港口綜合吸引力之間的關(guān)系；三是研究識(shí)別港口群綜合吸引力典型特征，遴選港口腹地運(yùn)輸流向的重點(diǎn)區(qū)域。本研究在探討我國(guó)沿海港口與廣大內(nèi)陸區(qū)域合作方面具有典型性，可為我國(guó)構(gòu)建“一帶一路”國(guó)際物流通道和自由貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)提供學(xué)理依托和政策建議。

三、研究區(qū)域與研究方法

（一）研究區(qū)域

本文的研究區(qū)域涉及粵港澳大灣區(qū)以及廣東省在珠三角九市①之外的部分地級(jí)市（為表述方便，簡(jiǎn)稱“粵港澳大灣區(qū)”），這里是我國(guó)開(kāi)放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一。

（二）研究方法

本研究在分析粵港澳大灣區(qū)港口腹地時(shí)空演變時(shí)遵循從現(xiàn)象觀察到機(jī)理分析的原則，研究過(guò)程中使用了比較法和主成分分析法。利用口岸港口隸屬度表征廣東省各地級(jí)市與粵港澳大灣區(qū)各港口②經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度，界定各港口腹地范圍。港口隸屬度的概念源自口岸隸屬度的概念，腹地與港口間貨物流通金額的大小能夠體現(xiàn)兩者間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度[24]，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最強(qiáng)的腹地就是港口的首位腹地。利用港口綜合吸引力分析港口腹地時(shí)空演變影響因素，并對(duì)其構(gòu)成指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，繼而利用泰爾指數(shù)分析港口腹地演變機(jī)理。

四、粵港澳大灣區(qū)港口腹地范圍界定與演變分析

（一）口岸港口隸屬度

腹地與口岸港口之間的貨物流通量能夠體現(xiàn)腹地與口岸港口之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的規(guī)模，但不能體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度。各港口吞吐量的腹地來(lái)源沒(méi)有公開(kāi)數(shù)據(jù)可查，但各地級(jí)市外貿(mào)企業(yè)經(jīng)由各外貿(mào)口岸的進(jìn)出口額可通過(guò)海關(guān)進(jìn)出口數(shù)據(jù)庫(kù)查詢?？紤]到廣東省各成規(guī)模港口均為外貿(mào)口岸的事實(shí)，用經(jīng)由港口的進(jìn)出口額來(lái)代表經(jīng)由港口的運(yùn)輸量，并借鑒隸屬度的概念來(lái)描述腹地與口岸港口之間聯(lián)系的程度。具體參見(jiàn)式（1）：

其中，Rij為腹地i對(duì)口岸港口j的隸屬度，反映腹地i與口岸港口j的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，相當(dāng)于赫夫（Huff）模型③中腹地i選擇港口j的概率Pij[25]；Tij為腹地i經(jīng)由口岸港口j的進(jìn)出口額，反映腹地i經(jīng)由口岸港口j的外貿(mào)運(yùn)輸量；為腹地i的進(jìn)出口總額，是該腹地經(jīng)由我國(guó)全部口岸港口的進(jìn)出口額之和[26]。需要指出的是，式（1）中的進(jìn)出口額指全部運(yùn)輸方式下的進(jìn)出口額，受研究目的所限，在本研究中僅指江海運(yùn)輸方式下的進(jìn)出口額。由式（1）可見(jiàn)，Rij越大，腹地i與口岸港口j的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越強(qiáng)。

從進(jìn)出口額看，廣東珠三角各地級(jí)市進(jìn)出口額占廣東全省的90%以上，外貿(mào)依存度即經(jīng)濟(jì)外向型程度較高，除肇慶市外，珠三角其他地級(jí)市以進(jìn)出口額計(jì)的外貿(mào)依存度在多數(shù)年份超過(guò)了50%（參見(jiàn)表1）；從運(yùn)輸方式看，在大多數(shù)地級(jí)市外貿(mào)運(yùn)輸中水運(yùn)是主要方式；從港口看，各主要港口均設(shè)有海關(guān)，均為口岸港口。一般而言，各地級(jí)市外貿(mào)依存度越高，口岸港口外貿(mào)集裝箱吞吐量越大，港口吞吐量也就越大，各地級(jí)市外貿(mào)依存度與當(dāng)?shù)乜诎陡劭谕赓Q(mào)集裝箱吞吐量相關(guān)系數(shù)的平均值為0.66，呈現(xiàn)出較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系。在以水運(yùn)為主要運(yùn)輸方式的情況下，各地級(jí)市外貿(mào)依存度的高低能夠反映各港口經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)由全部口岸港口的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱，這是本研究以進(jìn)出口額判斷各口岸港口隸屬度的基礎(chǔ)。

表1 廣東省主要地級(jí)市外貿(mào)指標(biāo) %

利用口岸港口隸屬度判斷各口岸港口腹地類型，即緊密聯(lián)系腹地或競(jìng)爭(zhēng)腹地。其判斷標(biāo)準(zhǔn)為：如果腹地i有一個(gè)或兩個(gè)主要聯(lián)系港口j，若第一隸屬度Rij≥0.6，或者Rij＜0.6但與第二隸屬度之差小于0.25，則i為j的緊密聯(lián)系腹地；如果腹地i有兩個(gè)或三個(gè)主要聯(lián)系港口j，若第一隸屬度Rij＜0.6，且隸屬度按大小排序后相鄰數(shù)值之差小于0.2，全部隸屬度之和大于0.75，則i為j的競(jìng)爭(zhēng)腹地。

（二）港口腹地范圍界定

利用統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)進(jìn)出口數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和計(jì)算，得到各腹地經(jīng)由各口岸港口的進(jìn)出口額，再利用式（1）計(jì)算口岸港口隸屬度，用以界定口岸港口腹地范圍。受數(shù)據(jù)可得性限制，僅測(cè)算了廣東省部分口岸港口的腹地范圍（包括緊密聯(lián)系腹地和競(jìng)爭(zhēng)腹地），具體參見(jiàn)表2。

（三）港口腹地演變分析

1.粵港澳大灣區(qū)港口群形成了以我國(guó)香港港、深圳港、廣州港為主要樞紐的港口格局

由表2可以看出，2004—2020年間，粵港澳大灣區(qū)部分口岸港口的腹地范圍在與周圍港口的競(jìng)爭(zhēng)中不斷演變，但各腹地所選擇的港口以廣州港和深圳港為主。2004年，選擇廣州港的腹地城市有11個(gè)，選擇深圳港的腹地城市有6個(gè)；2020年，選擇廣州港的腹地城市有2個(gè)，選擇深圳港的腹地城市有17個(gè)。從腹地的貨物流向看，除深圳市、珠海市、湛江市所選擇的港口沒(méi)有發(fā)生變化外，其余腹地城市所選擇的港口均發(fā)生了變化。廣州港和深圳港既是廣東省內(nèi)大多數(shù)腹地城市所選擇的港口，也是粵港澳大灣區(qū)沿海港口群的樞紐港口。我國(guó)香港港由于歷史原因和地理優(yōu)勢(shì)，吞吐量在世界港口中長(zhǎng)期占據(jù)前十的位置，盡管自2005年起被廣州港超過(guò)，但2020年仍然保持在全球第八的位置，依然是粵港澳大灣區(qū)的樞紐港口。

表2 廣東省部分口岸港口腹地范圍

2.作為樞紐港口的深圳港綜合吸引力增強(qiáng)，廣州港綜合吸引力減弱

從2009年起，深圳港日益成為廣東省內(nèi)眾多腹地城市首選的運(yùn)輸港口，其綜合吸引力逐漸超過(guò)了廣州港。從腹地范圍看，廣州港的腹地范圍逐漸縮小，深圳港的腹地范圍逐漸擴(kuò)大，呈現(xiàn)出此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。廣州港2004年有8個(gè)緊密聯(lián)系腹地（東莞市、佛山市、廣州市、河源市、惠州市、清遠(yuǎn)市、韶關(guān)市、肇慶市），2009年云浮市替代惠州市成為廣州港的緊密聯(lián)系腹地，2014年廣州港曾經(jīng)的緊密聯(lián)系腹地廣州市、佛山市、清遠(yuǎn)市、肇慶市成為廣州港、深圳港的競(jìng)爭(zhēng)腹地，2020年廣州港的腹地只剩下廣州市和東莞市，且這兩個(gè)地級(jí)市都是深圳港的競(jìng)爭(zhēng)腹地。深圳港2004年僅有梅州市、深圳市兩個(gè)緊密聯(lián)系腹地，2009年增加了惠州市，2014年又增加了河源市、揭陽(yáng)市、韶關(guān)市、東莞市、云浮市、汕尾市、潮州市、陽(yáng)江市共8個(gè)緊密聯(lián)系腹地，并與廣州港爭(zhēng)奪清遠(yuǎn)市、廣州市、肇慶市、茂名市、佛山市5個(gè)腹地，2020年增加了茂名市、清遠(yuǎn)市2個(gè)緊密聯(lián)系腹地。

3.我國(guó)香港港對(duì)內(nèi)地的轉(zhuǎn)口吸引力下降，廣東省內(nèi)樞紐港口崛起

我國(guó)香港港由于獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)和歷史原因，長(zhǎng)期居于粵港澳大灣區(qū)港口群的首位，貨源腹地覆蓋全國(guó)。不過(guò)，我國(guó)香港港來(lái)自內(nèi)地的進(jìn)出口額占內(nèi)地進(jìn)出口總額的比重從2004年的約1/5下降到了2020年的約1/10，這意味著我國(guó)香港港對(duì)內(nèi)地的轉(zhuǎn)口吸引力明顯減弱，我國(guó)內(nèi)地經(jīng)由香港港的貨運(yùn)量明顯減少。然而，同一時(shí)期我國(guó)內(nèi)地進(jìn)出口總額卻一直保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，從2004年的11 545.54億美元增長(zhǎng)到了2020年的46 462.57億美元，其在貨運(yùn)方面的需求只會(huì)增加。由此可以推斷，我國(guó)香港港減少的貨運(yùn)量轉(zhuǎn)移到了內(nèi)地其他港口。在廣州港和深圳港開(kāi)拓出密集的遠(yuǎn)洋航線以前，廣東省各地級(jí)市的遠(yuǎn)洋外貿(mào)貨物主要經(jīng)由我國(guó)香港港轉(zhuǎn)運(yùn)，但隨著這兩個(gè)港口的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，廣東省內(nèi)的遠(yuǎn)洋外貿(mào)貨物運(yùn)輸從我國(guó)香港港轉(zhuǎn)移到了廣州港和深圳港。從歷年進(jìn)出口額看，廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、東莞市五個(gè)腹地城市的進(jìn)出口額占了廣東全省的八成以上，其經(jīng)由我國(guó)香港港轉(zhuǎn)口的占比基本可以反映全省的情況。由表3可以看出，廣東省五個(gè)地級(jí)市經(jīng)由我國(guó)香港港轉(zhuǎn)口的進(jìn)出口額占比總體是逐年下降的，落差明顯。這表明，隨著廣州港、深圳港通航條件的逐步改善，我國(guó)香港港作為國(guó)際中轉(zhuǎn)港口對(duì)廣東省的吸引力下降，取而代之的是廣州港和深圳港這兩個(gè)廣東省內(nèi)的樞紐港口。

表3 廣東省五個(gè)地級(jí)市經(jīng)由我國(guó)香港港轉(zhuǎn)口的進(jìn)出口額占比 %

4.樞紐港口與非樞紐港口競(jìng)爭(zhēng)，蠶食對(duì)方市場(chǎng)份額

分析各年份各腹地城市口岸港口隸屬度發(fā)現(xiàn)，在樞紐港口與非樞紐港口的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，非樞紐港口處于弱勢(shì)地位。由表2可以看出，深圳港不僅蠶食了廣州港的部分腹地，而且兼并了非樞紐港口的部分腹地。江門市歷來(lái)屬于江門港的緊密聯(lián)系腹地，但2014年曾經(jīng)成為深圳港的競(jìng)爭(zhēng)腹地。汕頭港2004年只有汕頭市一個(gè)緊密聯(lián)系腹地，2009年增加了潮州市這一緊密聯(lián)系腹地，2020年汕頭港的腹地被深圳港兼并。湛江港在2004年和2009年曾一度擁有茂名市、湛江市兩個(gè)緊密聯(lián)系腹地，2014年茂名市被深圳港吸引為競(jìng)爭(zhēng)腹地，2020年茂名市成為深圳港的緊密聯(lián)系腹地。佛山市在2004年和2009年是廣州港的緊密聯(lián)系腹地，2014年成為深圳港和廣州港的競(jìng)爭(zhēng)腹地。樞紐港口與非樞紐港口競(jìng)爭(zhēng)激烈，互相蠶食對(duì)方的市場(chǎng)份額。

五、港口腹地時(shí)空演變影響因素

（一）港口綜合吸引力測(cè)算

港口綜合吸引力既與港口本身的交通和基礎(chǔ)設(shè)施條件有關(guān)，也與港口所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有關(guān)，港口綜合吸引力指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋港口物流情況和港口所在城市綜合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。參考主流研究通常做法，首先，構(gòu)建港口綜合吸引力指標(biāo)體系。以港口吞吐量、集裝箱吞吐量指標(biāo)反映港口物流規(guī)模，港口通關(guān)效率等指標(biāo)難以定量統(tǒng)計(jì)不予考慮。港口所在城市作為港口的直接腹地，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平會(huì)影響港口的吸引力，因此選取GDP、城市化率、固定資產(chǎn)投資額、實(shí)際利用外資額、第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、郵電業(yè)務(wù)總量、社會(huì)消費(fèi)品零售總額作為反映港口所在城市綜合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)。其中，GDP、固定資產(chǎn)投資額、實(shí)際利用外資額反映港口所在城市的經(jīng)濟(jì)水平，城市化率和社會(huì)消費(fèi)品零售總額反映城市需求水平，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重反映工業(yè)化水平，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、郵電業(yè)務(wù)總量反映服務(wù)業(yè)水平。然后，對(duì)港口物流規(guī)模指標(biāo)和港口所在城市綜合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，得到各主成分及其貢獻(xiàn)率，用以計(jì)算各港口綜合得分，繼而利用下面的對(duì)數(shù)邏輯斯蒂（logistic）公式對(duì)各港口綜合得分進(jìn)行非負(fù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到港口綜合吸引力。

式（2）中，Xj表示經(jīng)過(guò)非負(fù)標(biāo)準(zhǔn)化處理的港口j的綜合吸引力，xj表示按主成分和貢獻(xiàn)率計(jì)算的港口j的綜合得分。港口綜合吸引力各相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自相應(yīng)年份的《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)港口年鑒》以及我國(guó)香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處網(wǎng)站（www.censtatd.gov.hk）。選擇2004年、2009年、2014年、2020年幾個(gè)年份進(jìn)行分析。

（二）港口綜合吸引力比較

主成分分析結(jié)果顯示，第一主成分在郵電業(yè)務(wù)總量、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、固定資產(chǎn)投資額、GDP、集裝箱吞吐量和港口吞吐量上的載荷較高，可視為經(jīng)濟(jì)規(guī)模主成分；第二主成分在城市化率、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重、實(shí)際利用外資額上的載荷較高，可視為工業(yè)化水平主成分。經(jīng)濟(jì)規(guī)模主成分對(duì)主成分方差的平均貢獻(xiàn)率為75.51%，工業(yè)化水平主成分對(duì)主成分方差的平均貢獻(xiàn)率為24.49%，經(jīng)濟(jì)規(guī)模主成分得分對(duì)排位變化具有決定性影響。從經(jīng)濟(jì)規(guī)模主成分的得分看，廣州港、深圳港、珠海港、東莞港逐步上升，香港港、汕頭港、陽(yáng)江港、云浮港逐步下降；從工業(yè)化水平主成分的得分看，廣州港、深圳港、佛山港、中山港、東莞港中幅波動(dòng)，香港港、珠海港逐步下降?；趦蓚€(gè)主成分得分計(jì)算各港口綜合得分，進(jìn)而得到粵港澳大灣區(qū)各港口綜合吸引力，具體參見(jiàn)表4。由表4可以看出，我國(guó)香港港對(duì)廣州港、深圳港的綜合吸引力優(yōu)勢(shì)逐年下降，綜合吸引力比值從2004年的1.08和1.10分別下降到2020年的0.89和0.89。在各年的港口綜合吸引力排名中，我國(guó)香港港、廣州港、深圳港始終位居前三。

（三）港口腹地時(shí)空演變影響因素分析

2004年以來(lái)，港口腹地演變趨勢(shì)與港口綜合吸引力變化趨勢(shì)基本保持一致，從中可以發(fā)現(xiàn)：

1.港口綜合吸引力的不同會(huì)導(dǎo)致港口腹地兼并

根據(jù)表4，粵港澳大灣區(qū)排名前三的香港港、廣州港、深圳港可稱為樞紐港口，排名第四及以后的港口可稱為非樞紐港口，這一點(diǎn)可通過(guò)系統(tǒng)聚類分析④來(lái)證明。當(dāng)樞紐港口與非樞紐港口毗鄰時(shí)，若樞紐港口的綜合吸引力遠(yuǎn)大于非樞紐港口的綜合吸引力，非樞紐港口的腹地將成為樞紐港口的腹地。這種腹地兼并現(xiàn)象出現(xiàn)在廣州港與東莞港、惠州港與深圳港、珠海港與中山港等之間。由表2、表4可以發(fā)現(xiàn)，2004年惠州市是廣州港的腹地，2009年因廣州港吸引力相對(duì)于深圳港下降，惠州市變成了深圳港的腹地。東莞港與廣州港距離很近（兩者間最短距離僅為47.40千米），但綜合吸引力不到廣州港的一半，結(jié)果導(dǎo)致東莞市被吸引為廣州港的腹地。上述港口腹地兼并現(xiàn)象說(shuō)明，港口綜合吸引力的不同會(huì)導(dǎo)致非樞紐港口變成樞紐港口的貨源集散港。

表4 粵港澳大灣區(qū)主要口岸港口綜合吸引力

2.港口地緣優(yōu)勢(shì)是吸引腹地的重要因素

港口地緣優(yōu)勢(shì)指港口在地理位置上的優(yōu)越性，這在粵港澳大灣區(qū)表現(xiàn)為港口在本地區(qū)的排他性存在，這種排他性表現(xiàn)在樞紐港口和非樞紐港口的地理位置上。由表2可以發(fā)現(xiàn)，汕頭港作為一個(gè)較大的出?？冢蚓嚯x潮州市、汕頭市、梅州市、揭陽(yáng)市最近而自然成為它們的出海通道，此外湛江市、陽(yáng)江市、江門市、珠海市在多數(shù)年份也會(huì)以當(dāng)?shù)馗劭谧鳛槌龊Ｍǖ馈Ｓ捎诜菢屑~港口并不具備樞紐港口所擁有的遠(yuǎn)洋航線，本地進(jìn)出口中的遠(yuǎn)洋貿(mào)易貨物只能通過(guò)樞紐港口中轉(zhuǎn)，于是非樞紐港口會(huì)自然而然地成為樞紐港口的貨源集散港。

3.港口綜合吸引力及其兩個(gè)主成分經(jīng)濟(jì)規(guī)模和工業(yè)化水平影響港口吞吐量和腹地?cái)?shù)量

用泰爾指數(shù)Theilit來(lái)表示港口吞吐量和腹地?cái)?shù)量的差異水平，計(jì)算公式如下：

式（3）中，i=1，2，3，分別表示三個(gè)影響因素（綜合吸引力及其兩個(gè)主成分經(jīng)濟(jì)規(guī)模和工業(yè)化水平），Theilit表示t時(shí)期i因素影響下港口吞吐量或腹地?cái)?shù)量的差異水平，Ijt表示t時(shí)期港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）j的港口吞吐量或腹地?cái)?shù)量，It表示t時(shí)期所有港口群（或樞紐港口、非樞紐港口）的港口吞吐量或腹地?cái)?shù)量，Zijt表示t時(shí)期港口j的i因素值，Zit表示t時(shí)期全部港口的i因素值。在比較樞紐港口群與非樞紐港口群之間差異水平時(shí)，j=1，2，分別代表樞紐港口群和非樞紐港口群；在比較樞紐港口之間差異水平時(shí)，j=1，2，3，分別代表三個(gè)樞紐港口；在比較非樞紐港口之間差異水平時(shí)，j=1，2，…，13，分別代表13個(gè)非樞紐港口。

圖1（a）、圖1（d）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間港口吞吐量和腹地?cái)?shù)量差異水平隨年份變化的情況；圖1（b）、圖1（e）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、工業(yè)化水平影響下樞紐港口之間港口吞吐量和腹地?cái)?shù)量差異水平隨年份變化的情況；圖1（c）、圖1（f）分別描述了綜合吸引力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、工業(yè)化水平影響下非樞紐港口之間港口吞吐量和腹地?cái)?shù)量差異水平隨年份變化的情況?？梢园l(fā)現(xiàn)，港口綜合吸引力對(duì)港口吞吐量差異水平的影響逐年下降，對(duì)腹地?cái)?shù)量差異水平的影響總體上升。港口綜合吸引力對(duì)港口吞吐量差異水平的影響主要來(lái)自非樞紐港口之間的差異，對(duì)腹地?cái)?shù)量差異水平的影響主要來(lái)自樞紐港口之間的差異。

圖1 綜合吸引力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、工業(yè)化水平影響下港口吞吐量與腹地?cái)?shù)量的差異

進(jìn)一步按照主成分分解綜合吸引力因素，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模和工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間吞吐量的差異水平均在下降，但經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)吞吐量差異水平的影響顯著大于工業(yè)化水平的影響，這與第一主成分（經(jīng)濟(jì)規(guī)模）對(duì)綜合吸引力的貢獻(xiàn)度遠(yuǎn)高于第二主成分（工業(yè)化水平）的貢獻(xiàn)度可以相互印證。分析經(jīng)濟(jì)規(guī)模和工業(yè)化水平影響下樞紐港口之間、非樞紐港口之間吞吐量的差異水平發(fā)現(xiàn)，在樞紐港口之間，經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)吞吐量差異水平的影響逐年減小甚至幾近消失，而工業(yè)化水平的影響逐年增大；在非樞紐港口之間，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和工業(yè)化水平影響下港口吞吐量的差異水平分別在0.07和0.10附近波動(dòng)。對(duì)港口腹地演變進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，工業(yè)化水平影響下樞紐港口群與非樞紐港口群之間、樞紐港口之間腹地?cái)?shù)量的差異水平呈升高趨勢(shì)。

六、港口腹地格局演化機(jī)理分析

（一）供應(yīng)鏈服務(wù)需求決定港口腹地范圍

從分工角度看，運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生于貿(mào)易交換的需求，交易活動(dòng)中能夠接受的運(yùn)輸方式與運(yùn)輸成本有關(guān)，交易對(duì)象距離遠(yuǎn)近和交貨期限決定了交易方對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。當(dāng)交易對(duì)象距離較近時(shí)，陸運(yùn)是優(yōu)先選擇；當(dāng)交易對(duì)象距離較遠(yuǎn)但交貨期限較為寬松時(shí)，水運(yùn)是優(yōu)先選擇。如果收發(fā)貨人位于國(guó)外，海運(yùn)是優(yōu)先選擇，進(jìn)出口收發(fā)貨人所選擇的收交貨物的地點(diǎn)是那些已開(kāi)通到境外起運(yùn)港或目的港國(guó)際航線的港口。如果本地企業(yè)面對(duì)的是遠(yuǎn)洋航線上的國(guó)家，而本地港口航線又不能滿足收交貨物的要求，則本地貨主的貨源就會(huì)流向那些能夠滿足交易要求的外地港口，致使外地港口外來(lái)貨運(yùn)量增加。當(dāng)外地港口外來(lái)貨運(yùn)量達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，其駐港船公司就會(huì)加密航次或增設(shè)航線，增加運(yùn)力投放，新的船公司也會(huì)入駐，進(jìn)一步吸引更多外來(lái)貨源，結(jié)果會(huì)導(dǎo)致本地港口駐港船公司開(kāi)設(shè)競(jìng)爭(zhēng)航線的支持貨運(yùn)量減少，形成一種“貨運(yùn)量增加—航線增加”的供應(yīng)鏈服務(wù)正反饋機(jī)制。這種正反饋機(jī)制會(huì)推動(dòng)一個(gè)區(qū)域港口群內(nèi)部形成樞紐港口與非樞紐港口的分工格局。

廣東省各地級(jí)市貿(mào)易國(guó)數(shù)量及其與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額參見(jiàn)表5。從貿(mào)易國(guó)數(shù)量看，廣東省各地級(jí)市外貿(mào)地理格局呈現(xiàn)出多元化趨勢(shì)，2004年以來(lái)各地級(jí)市貿(mào)易國(guó)數(shù)量平均增長(zhǎng)了37.78%。從各地級(jí)市與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額看，2004年，除東莞市、河源市、汕頭市外，其他地級(jí)市與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額占主要部分；2020年，所有地級(jí)市與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額均占主要部分，有的甚至占絕大部分。由表5可以發(fā)現(xiàn)，各地級(jí)市與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額的增加是各自遠(yuǎn)洋貿(mào)易國(guó)家數(shù)量增長(zhǎng)的結(jié)果。這說(shuō)明，各地級(jí)市的貨主在選擇裝運(yùn)港和卸貨港時(shí)越來(lái)越傾向于擁有遠(yuǎn)洋航線的港口，如果本地港口不能提供貨主所需要的遠(yuǎn)洋航線，就會(huì)失去這部分本地貨源。各地級(jí)市與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額的增加意味著，其貨源將越來(lái)越多地向遠(yuǎn)洋航線條件良好的樞紐港口集中。比如，2004年擁有較多遠(yuǎn)洋航線的廣州港吸引了10個(gè)外地市成為自己的腹地，2020年擁有更多遠(yuǎn)洋航線的深圳港吸引了16個(gè)外地市成為自己的腹地，而汕尾港、陽(yáng)江港因?yàn)闆](méi)有遠(yuǎn)洋航線，使汕尾市、陽(yáng)江市徹底變?yōu)橥獾馗劭诘木o密聯(lián)系腹地。運(yùn)輸需求屬于派生需求，對(duì)港口的選擇取決于貨主的需求，即貨主的供應(yīng)鏈服務(wù)需求決定港口的腹地范圍。

表5 廣東省各地級(jí)市貿(mào)易國(guó)數(shù)量及其與遠(yuǎn)洋國(guó)家貿(mào)易份額

（二）港口綜合吸引力決定腹地格局

由前面建立的港口綜合吸引力指標(biāo)體系可知，港口綜合吸引力與港口物流規(guī)模和港口所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。自然稟賦是港口賴以生存的基礎(chǔ)要素，區(qū)位條件和基礎(chǔ)設(shè)施是港口發(fā)展壯大的激勵(lì)或約束要素。自然稟賦和區(qū)位條件決定了港口能夠輻射的腹地范圍，基礎(chǔ)設(shè)施（如泊位數(shù)量、航道水深、岸線長(zhǎng)度、集疏運(yùn)條件等）決定了港口的運(yùn)輸通過(guò)能力，港口吞吐量和集裝箱吞吐量是港口能夠?qū)崿F(xiàn)的運(yùn)輸水平，港口所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是港口發(fā)展的支持條件。港口綜合吸引力及其與腹地之間的距離決定了港口的勢(shì)能，港口綜合吸引力的提高能夠抵消港口與腹地之間距離的消極影響，在輻射范圍內(nèi)港口綜合吸引力越強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，能夠吸引的腹地越多?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)港口綜合吸引力排名前三的香港港、廣州港、深圳港擁有較多的外地腹地，而那些綜合吸引力排名不靠前的港口，有的（如江門港、陽(yáng)江港等）只擁有本市一個(gè)腹地，有的（如東莞港、佛山港等）甚至要與其他港口共享本市這個(gè)腹地?？梢?jiàn)，港口綜合吸引力的差異導(dǎo)致了港口間腹地?cái)?shù)量的差異，特別是樞紐港口間腹地?cái)?shù)量的差異。

港口群之間、城市群之間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)導(dǎo)致港口綜合吸引力的變化，并繼而引起港口腹地范圍的變化。比如，2020年深圳港把廣州港的部分腹地吸引為自己的緊密聯(lián)系腹地（如惠州市、清遠(yuǎn)市、韶關(guān)市、河源市等）或競(jìng)爭(zhēng)腹地（如佛山市、東莞市）。可見(jiàn)，港口腹地格局是由各港口綜合吸引力決定的。

（三）港口集疏運(yùn)條件制約腹地格局

一個(gè)國(guó)家或地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的便利程度會(huì)影響交易效率。港口作為重要的物流基礎(chǔ)設(shè)施，是保證交易效率的重要因素，其集貨和散貨能力反映港口的便利程度，而這需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，如港口綜合服務(wù)業(yè)以及與集疏運(yùn)條件有關(guān)的公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)的支持。鐵路和水路的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)超公路的運(yùn)輸能力，水水中轉(zhuǎn)、水鐵聯(lián)運(yùn)能大幅減少貨物滯港時(shí)間，因此港口是否擁有疏港鐵路專線、本地高等級(jí)公路密度、中轉(zhuǎn)駁船航線航次密度對(duì)本地港口集疏運(yùn)能力具有重要影響，進(jìn)而影響港口綜合吸引力。鐵路、公路、水路接駁情況與可達(dá)范圍能夠反映和限制港口腹地范圍，對(duì)港口腹地格局的形成會(huì)產(chǎn)生制約或促進(jìn)作用。目前，廣東省擁有疏港鐵路接駁專線的港口有深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、茂名港、云浮港，從水水中轉(zhuǎn)駁船航次密度看，香港港、深圳港、廣州港位居粵港澳大灣區(qū)各港口前列，2020年廣州港有集裝箱班輪航線123條，珠海港有53條，湛江港只有14條，深圳港僅國(guó)際集裝箱班輪航線就有235條，2020年深圳港、廣州港的腹地主要是外地市，珠海港、湛江港、茂名港、云浮港的腹地主要局限于本市或鄰市。

七、結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

本研究使用廣東省各口岸港口進(jìn)出口額數(shù)據(jù)計(jì)算主要地級(jí)市對(duì)主要口岸港口的隸屬度，并根據(jù)口岸港口隸屬度界定粵港澳大灣區(qū)各港口腹地范圍，進(jìn)而通過(guò)對(duì)各年份各港口綜合吸引力的計(jì)算和比較，分析港口腹地時(shí)空演變影響因素和機(jī)理，得到以下結(jié)論：

1.雙循環(huán)新發(fā)展格局下，粵港澳大灣區(qū)港口與腹地之間形成了互相依存、彼此促進(jìn)、共同推進(jìn)的時(shí)空演變規(guī)律

在港口與腹地協(xié)同發(fā)展過(guò)程中，港口是腹地對(duì)外開(kāi)放與聯(lián)系的窗口，是腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和樞紐保障，粵港澳大灣區(qū)港口群作為一個(gè)整體，對(duì)國(guó)內(nèi)廣大地區(qū)具有很強(qiáng)的虹吸效應(yīng)。我國(guó)香港港作為粵港澳大灣區(qū)最重要的交通樞紐，是國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)和資源要素集中的首選節(jié)點(diǎn)，聚集了大量的人才、科技、資金、信息等優(yōu)質(zhì)資源，有能力憑借自身優(yōu)勢(shì)成為國(guó)際循環(huán)的促成者。而且，盡管隨著廣州港和深圳港的崛起，我國(guó)香港港在廣東省競(jìng)爭(zhēng)地位的下降是必然趨勢(shì)，但目前其世界貿(mào)易金融航運(yùn)中心、內(nèi)地與國(guó)際“超級(jí)聯(lián)系人”的地位仍然是深圳港難以替代的，粵港澳大灣區(qū)三大樞紐港口有關(guān)方面應(yīng)充分考慮各自分工與優(yōu)勢(shì)，共謀發(fā)展。

2.港口腹地格局顯示為局部集聚優(yōu)化與全局優(yōu)化并存，形成了樞紐港口與非樞紐港口并存的局面

在廣東省，深圳港吸引了省內(nèi)大多數(shù)腹地，其余地級(jí)市中有的是本地港口的腹地，有的是外地港口、樞紐港口的腹地，體現(xiàn)了省內(nèi)港口的全局優(yōu)化；粵西地區(qū)的湛江港，珠江口的珠海港、江門港擁有自己獨(dú)有的腹地，體現(xiàn)了省內(nèi)港口的局部集聚優(yōu)化。廣州港和深圳港因集疏運(yùn)條件比較完備，地理位置優(yōu)越，港口綜合吸引力較強(qiáng)，擁有國(guó)內(nèi)廣闊的腹地。隨著國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)的深入推進(jìn)，貨主需求將持續(xù)增加，廣州港和深圳港的港口吞吐量和港口經(jīng)濟(jì)規(guī)模將穩(wěn)步擴(kuò)大，對(duì)廣東省港口的整合力度也將進(jìn)一步加大，但始終會(huì)存在一個(gè)市場(chǎng)份額的限制，我國(guó)香港港就是前車之鑒。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，我國(guó)香港港是廣東省外貿(mào)貨物主要的轉(zhuǎn)口通道，之后其轉(zhuǎn)口地位急劇下降，目前粵港澳大灣區(qū)港口群對(duì)內(nèi)陸腹地的輻射效應(yīng)已經(jīng)由以往的香港港一家獨(dú)大，發(fā)展為如今的香港港、深圳港、廣州港三足鼎立。

3.港口高端供應(yīng)鏈服務(wù)要素有助于港口綜合吸引力的增強(qiáng)、腹地范圍的擴(kuò)大、運(yùn)量的集聚

港口綜合吸引力是腹地格局的決定性影響因素，構(gòu)成港口綜合吸引力的指標(biāo)既有低端供應(yīng)鏈服務(wù)要素，也有高端供應(yīng)鏈服務(wù)要素。廣州港和深圳港作為樞紐港口，其綜合吸引力差距并不大，但深圳港高端供應(yīng)鏈服務(wù)要素多于廣州港，并由此導(dǎo)致了腹地向深圳港集聚的趨勢(shì)。未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，隨著中國(guó)（廣東）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深圳前海蛇口片區(qū)制度創(chuàng)新成果的實(shí)施推廣、社會(huì)主義先行示范區(qū)綜合改革試點(diǎn)金融業(yè)和航運(yùn)業(yè)對(duì)外開(kāi)放措施成效的顯現(xiàn)，深圳港將形成更多高端供應(yīng)鏈服務(wù)要素，其與廣州港和香港港爭(zhēng)奪腹地的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步保持。

（二）政策建議

1.發(fā)揮政策及規(guī)劃引導(dǎo)作用，暢通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的重要樞紐節(jié)點(diǎn)

隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的施行，要推動(dòng)粵港澳三地經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)則和機(jī)制的銜接和對(duì)接，加快粵港澳大灣區(qū)港口群與重要交通設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)人員、貨物等各類要素高效便捷流動(dòng)，提高國(guó)際市場(chǎng)一體化水平，推動(dòng)資本、技術(shù)、人才、信息等要素緊密融合?；浉郯拇鬄硡^(qū)港口群作為我國(guó)現(xiàn)代流通體系的重要組成部分，應(yīng)進(jìn)一步提高站位，在國(guó)家發(fā)展大局中找準(zhǔn)定位，在謀劃國(guó)際發(fā)展空間、拓展國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)、推動(dòng)沿海與內(nèi)陸共建互融等方面不斷創(chuàng)新，全面提高港口質(zhì)量效益與服務(wù)水平，逐步完善全球供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、貿(mào)易鏈，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下進(jìn)一步在“東西雙向共贏、內(nèi)外聯(lián)動(dòng)互通”中發(fā)揮重要作用。此外，還要維護(hù)我國(guó)香港世界貿(mào)易金融航運(yùn)中心的地位，重新審視三大樞紐港口在粵港澳大灣區(qū)港口群中的功能定位，加強(qiáng)互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促使香港港融入粵港澳大灣區(qū)港口群，助力國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)，推動(dòng)港口群與港口腹地協(xié)同發(fā)展。

2.加快培育腹地內(nèi)需體系，協(xié)同建設(shè)全球化供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)

要推動(dòng)港口群物流與供應(yīng)鏈生產(chǎn)要素的循環(huán)流轉(zhuǎn)以及內(nèi)陸廣大腹地生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)的有機(jī)銜接。比如，在有條件的內(nèi)陸腹地大力興建無(wú)水港，推動(dòng)內(nèi)陸腹地通關(guān)貿(mào)易一體化，協(xié)同構(gòu)建全球物流要素強(qiáng)大引力場(chǎng)，推動(dòng)內(nèi)需外需協(xié)調(diào)發(fā)展，增強(qiáng)沿海港口物流與供應(yīng)鏈供給體系的韌性及其對(duì)國(guó)內(nèi)物流需求的適配性。要發(fā)揮我國(guó)香港、深圳、廣州等港口城市引領(lǐng)作用，帶動(dòng)內(nèi)陸腹地科技、金融、人才、信息、法制環(huán)境建設(shè)，全方位助力內(nèi)陸腹地物流經(jīng)濟(jì)國(guó)際化建設(shè)，全面服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略需求，打造內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)開(kāi)放新高地。

（三）研究不足

通過(guò)模擬實(shí)際情況來(lái)劃分港口腹地范圍一直是研究的難點(diǎn)，本研究基于粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)外向度高的特點(diǎn)，按照港口與腹地間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度即口岸港口隸屬度來(lái)界定港口腹地范圍，其結(jié)論難免不夠全面。在接下來(lái)的研究中，應(yīng)進(jìn)一步提高測(cè)度指標(biāo)和數(shù)據(jù)的全面性，從雙循環(huán)新發(fā)展格局下港口腹地時(shí)空演變與腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)系入手分析港口競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高結(jié)論對(duì)港口發(fā)展與規(guī)劃的參考價(jià)值，這也是下一步要研究拓展的新課題。

注釋：

①?gòu)V東珠三角九市指廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市。

②在港口統(tǒng)計(jì)中，我國(guó)澳門港的貨物吞吐量遠(yuǎn)低于本研究區(qū)域的其他港口，不作為港口單獨(dú)統(tǒng)計(jì)；在腹地統(tǒng)計(jì)中，因源自我國(guó)香港和澳門特別行政區(qū)的進(jìn)出口額占比很低，兩者均不作為腹地單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，僅統(tǒng)計(jì)廣東省各地級(jí)市數(shù)據(jù)。

③赫夫模型是用來(lái)計(jì)算腹地i選擇沿海港口j的概率Pij的。分別是選擇港口j和港口k的效用，j，k=1，2，…，n，代表每個(gè)可能的選擇。

④按照各指標(biāo)對(duì)粵港澳大灣區(qū)16個(gè)口岸港口進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析的結(jié)果為，我國(guó)香港港、廣州港、深圳港為一類，其余港口為一類。