龐 杰，祝江斌

（1.武漢理工大學(xué)國(guó)際教育學(xué)院，湖北 武漢430070；2.武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北 武漢430070）

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸速度平穩(wěn)等特點(diǎn)，是中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。近年來，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)量均呈上升趨勢(shì)，同時(shí)隨著高鐵技術(shù)的不斷發(fā)展，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速已達(dá)到了一個(gè)新的高度。但隨著鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路交通引發(fā)的安全事故也逐漸引起了人們的重視。盡管相關(guān)政府部門不斷加強(qiáng)對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芸?，每年仍有?shù)百人死于鐵路事故中，造成了較大的生命財(cái)產(chǎn)損傷，同時(shí)也在一定程度上阻礙了中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，對(duì)于鐵路運(yùn)輸安全事故進(jìn)行合理風(fēng)險(xiǎn)可接受水平評(píng)估具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

日常的一切生產(chǎn)活動(dòng)中總會(huì)存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，而風(fēng)險(xiǎn)之所以能夠長(zhǎng)期存在的主要原因是生產(chǎn)活動(dòng)所產(chǎn)生的收益與其風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到了一定的平衡，在這種平衡下，為了獲得收益人們往往會(huì)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行一定程度的接受和容忍。

但是對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的接受和容忍應(yīng)該是有限度的，且是被明確量化的，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)超過了對(duì)應(yīng)的可接受與可容忍水平，就應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)拇胧┮越档惋L(fēng)險(xiǎn)[1]。而對(duì)某一活動(dòng)的可接受風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行研究，就是將風(fēng)險(xiǎn)的可接受與可容忍水平進(jìn)行量化，從而為相關(guān)管理人員提供風(fēng)險(xiǎn)水平指標(biāo)，以便于能夠根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)水平采取合適的風(fēng)險(xiǎn)管控措施。

中國(guó)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的研究起步較晚，目前還處于不斷完善的階段?，F(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平研究主要的應(yīng)用場(chǎng)景有道路交通[2-3]、水上交通[4]、環(huán)境污染[5-6]、住房火災(zāi)[7]、地質(zhì)工程[8-9]以及天然氣運(yùn)輸[10-11]等，但對(duì)鐵路運(yùn)輸相關(guān)領(lǐng)域尚未提出較為全面的風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)。本文通過分析近十年來（2011—2020年）中國(guó)鐵路發(fā)展?fàn)顩r以及鐵路安全事故的相關(guān)數(shù)據(jù)，結(jié)合最低合理可行ALARP原則，利用FN曲線得到了中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)，為鐵路安全管理提供了一定的參考依據(jù)。

1 中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

中國(guó)在“十三五”期間（2016—2020年）的鐵路運(yùn)營(yíng)里程和鐵路客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果分別如圖1和圖2所示（數(shù)據(jù)來源于國(guó)家鐵路局）。

圖1 “十三五”期間中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程

圖2 “十三五”期間中國(guó)鐵路年客運(yùn)量

根據(jù)圖1與圖2的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程均呈逐年上漲的趨勢(shì)，且增長(zhǎng)速率較為穩(wěn)定；客運(yùn)量方面，2016—2019年期間中國(guó)鐵路客運(yùn)量均呈上升趨勢(shì)，2020年受新型冠狀病毒影響，客運(yùn)量有所下降。截至2020年，全國(guó)全年鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)14.63萬km，年客運(yùn)量達(dá)22.03億人。

2 最低合理可行原則介紹

最低合理可行原則（As Low As Reasonably Practicable，ALARP）最早由英國(guó)健康與安全委員會(huì)（HSE）提出，目前已被國(guó)際社會(huì)所廣泛接受并應(yīng)用在了各個(gè)行業(yè)領(lǐng)域中，其主要作用是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行區(qū)域劃分，從而將可接受風(fēng)險(xiǎn)水平標(biāo)準(zhǔn)化以便于參考。

風(fēng)險(xiǎn)可主要分為個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，其中個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)是指從事某一特定工作的個(gè)人在沒有采取任何防護(hù)措施的情況下，由于安全事故而導(dǎo)致死亡的風(fēng)險(xiǎn)。個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)注重于某些特定人群受到事故傷害的可能性，且不同個(gè)體之間對(duì)于可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的認(rèn)知往往差別較大。而社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)則是指一定范圍內(nèi)的社會(huì)群體受到事故影響的可能性，它是對(duì)于個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)的補(bǔ)充，以使得在個(gè)人安全得到保障的情況下，不導(dǎo)致社會(huì)群體遭受到較大的風(fēng)險(xiǎn)威脅。由于中國(guó)鐵路運(yùn)輸是一種面向大眾的大規(guī)模交通體系，其運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生的安全事故往往會(huì)影響到較大范圍內(nèi)的社會(huì)群體，并且對(duì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生長(zhǎng)期不利影響，因此本文選擇鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平作為主要研究對(duì)象。

最低合理可行原則按照風(fēng)險(xiǎn)程度的不同將事故風(fēng)險(xiǎn)劃分為三個(gè)區(qū)域——風(fēng)險(xiǎn)可接受區(qū)、ALARP區(qū)以及風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)，相鄰各區(qū)之間的分界線分別為可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線和可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線，最低合理可行原則的具體結(jié)構(gòu)如圖3所示。

圖3 最低合理可行原則結(jié)構(gòu)

當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)位于可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線以下，即風(fēng)險(xiǎn)可接受區(qū)時(shí)，該風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，無需采取特殊的措施進(jìn)行防范。

當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)位于可接受與可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線之間，即ALARP區(qū)時(shí)，說明相關(guān)活動(dòng)已具有一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，但該風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)于活動(dòng)的收益而言是可以容忍的，此時(shí)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控，采取適當(dāng)?shù)拇胧┮越档惋L(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)位于可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線以上，即風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)時(shí)，說明該風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)極高的水平，很有可能會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)造成十分嚴(yán)重的打擊，此時(shí)應(yīng)采取嚴(yán)格的管控措施，且在必要時(shí)停止相關(guān)活動(dòng)的進(jìn)行。

3 鐵路運(yùn)輸社會(huì)可接受風(fēng)險(xiǎn)水平計(jì)算

3.1 FN曲線原理

FN曲線是目前國(guó)際社會(huì)較為通用的一種風(fēng)險(xiǎn)量化方法，其主要研究對(duì)象為某一類安全事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)和死亡率，并利用對(duì)應(yīng)的概率函數(shù)繪制出風(fēng)險(xiǎn)約束曲線，通過所得到的約束曲線即可按照最低合理可行原則對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行區(qū)域劃分。

FN曲線的原理表達(dá)式為：

式（1）中：Px為死亡人數(shù)大于x的概率；x為每年死亡人數(shù)；F（x）為每年死亡人數(shù)為x的概率函數(shù)；f（x）為每年死亡人數(shù)為x的概率密度函數(shù)。

FN曲線的風(fēng)險(xiǎn)約束線表達(dá)式為：

式（2）中：C為位置常數(shù)，用以確定風(fēng)險(xiǎn)約束線與坐標(biāo)軸相交點(diǎn)的位置；n為斜率常數(shù)，通常取1或2，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)類型為中立型時(shí)，n為1，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)類型為厭惡型時(shí)，n為2。

當(dāng)利用FN曲線以獲得相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的最低可行原則時(shí)，可將FN曲線的風(fēng)險(xiǎn)約束線作為ALARP結(jié)構(gòu)中的可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線。

3.2 基于FN曲線的鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)約束線確定

為進(jìn)一步確定中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)約束線，需首先分析近一段時(shí)間內(nèi)中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故所導(dǎo)致的死亡人數(shù)及其死亡率，本文以2011—2020年這十年間中國(guó)鐵路運(yùn)輸導(dǎo)致的死亡人數(shù)和中國(guó)總?cè)丝跀?shù)作為樣本進(jìn)行研究（數(shù)據(jù)來源于國(guó)家鐵路局與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局），相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 2011—2020年鐵路運(yùn)輸死亡人數(shù)以及中國(guó)人口總數(shù)

由表1可知，2011—2020年期間，中國(guó)總?cè)丝跀?shù)不斷上升，但由鐵路運(yùn)輸事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)卻呈持續(xù)下降趨勢(shì)，這主要是得益于中國(guó)政府對(duì)于鐵路運(yùn)輸安全管控的不斷加強(qiáng)以及相關(guān)安全技術(shù)的快速發(fā)展與應(yīng)用。為進(jìn)一步量化鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)程度，引入死亡率的概念，死亡率的計(jì)算表達(dá)式為：

式（3）中：Pi為第i年的死亡率；Si為第i年的死亡人數(shù)；Zi為第i年中國(guó)人口總數(shù)。

將表1中的各數(shù)據(jù)代入式（3）即可得到2011—2020年中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故死亡率，計(jì)算結(jié)果如圖4所示。

圖4 2011—2020年中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故死亡率

由式（2）可知，要確定風(fēng)險(xiǎn)約束線，就要分別確定FN曲線的位置常數(shù)C和斜率常數(shù)n。對(duì)于斜率常數(shù)n，由于中國(guó)的鐵路交通安全事故尚未對(duì)整個(gè)社會(huì)造成嚴(yán)重的不良影響，因此本文將鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)類型定義為中立型，取n=1。對(duì)于位置常數(shù)C，通常用死亡率的某一統(tǒng)計(jì)量來近似獲得，常用的統(tǒng)計(jì)量有算術(shù)平均數(shù)、加權(quán)平均數(shù)、中位數(shù)、眾數(shù)等，其中中位數(shù)不受數(shù)據(jù)樣本極大值和極小值的影響，能夠更加客觀地反映風(fēng)險(xiǎn)約束線的基準(zhǔn)值，因此本文選擇死亡率的中位數(shù)作為位置常數(shù)。

由圖4的死亡率計(jì)算結(jié)果可知，2011—2020年期間中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故導(dǎo)致的死亡率由大到小進(jìn)行排序可得：116.23人/億人、108.05人/億人、98.18人/億人、90.07人/億人、75.44人/億人、67.40人/億人、64.60人/億人、61.42人/億人、56.28人/億人、47.74人/億人，則死亡率的中位數(shù)即為位于統(tǒng)計(jì)樣本中間的兩年的死亡率平均值，即：

由計(jì)算得到的死亡率中位數(shù)可推導(dǎo)得可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線的位置常數(shù)為10-7，可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線通常為可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線的1～2個(gè)數(shù)量級(jí)，本文選取1個(gè)數(shù)量級(jí)，則可得可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線的位置常數(shù)為10-6。

將相對(duì)應(yīng)的位置常數(shù)C以及斜率常數(shù)n代入式（2）中，即可得到可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線為：

可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線為：

將上述所得的可接受風(fēng)險(xiǎn)水平線與可容忍風(fēng)險(xiǎn)水平線依據(jù)ALARP原則進(jìn)行繪制，即可得到中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的FN曲線，如圖5所示。

圖5 中國(guó)鐵路運(yùn)輸可接受風(fēng)險(xiǎn)水平FN曲線

4 基于可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的鐵路運(yùn)輸安全管控應(yīng)對(duì)策略

由圖5所示的中國(guó)鐵路運(yùn)輸可接受風(fēng)險(xiǎn)水平可知，中國(guó)未來的鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)水平可能會(huì)處于風(fēng)險(xiǎn)可接受區(qū)、ALARP區(qū)以及風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)，針對(duì)這三種不同的情況，相關(guān)管理部門應(yīng)作出不同的應(yīng)對(duì)策略。

當(dāng)中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)水平位于風(fēng)險(xiǎn)可接受區(qū)時(shí)，說明由鐵路運(yùn)輸帶給整個(gè)社會(huì)的收益大于其對(duì)社會(huì)的威脅，這時(shí)相關(guān)部門無需采取額外的管控措施，但仍要時(shí)刻跟蹤死亡率的變化趨勢(shì)以及分析重大鐵路安全事故的發(fā)生原因，以免出現(xiàn)死亡率持續(xù)上升的趨勢(shì)。與此同時(shí)，相關(guān)部門也要適當(dāng)簡(jiǎn)化管理流程，增加安全管理效率，以使得鐵路運(yùn)輸帶來的收益最大化。

當(dāng)中國(guó)鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)水平位于ALARP區(qū)時(shí)，表明鐵路運(yùn)輸所帶來的收益已經(jīng)與其帶來的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生了一定沖突，這時(shí)相關(guān)部門必須加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芸?，加大安全隱患的排查力度，在必要情況下可進(jìn)一步提升相關(guān)的安全指標(biāo)系數(shù)以加強(qiáng)設(shè)備的可靠性并出臺(tái)相應(yīng)法規(guī)以提升鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?guī)范性。

當(dāng)中國(guó)鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)水平位于風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)時(shí)，說明此時(shí)鐵路運(yùn)輸所導(dǎo)致的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)已遠(yuǎn)大于其帶來的收益，且社會(huì)已表現(xiàn)一定的抵抗性，這時(shí)相關(guān)部門應(yīng)立即對(duì)整個(gè)鐵路運(yùn)輸體系進(jìn)行全面的安全隱患排查，必要時(shí)可直接終止部分線路的運(yùn)行以避免遭受更大的生命財(cái)產(chǎn)損失。同時(shí)政府部門也需要在最短的時(shí)間內(nèi)有效降低鐵路運(yùn)輸事故的死亡率，以免社會(huì)對(duì)于鐵路運(yùn)輸方式的信任程度大幅下降。

5 總結(jié)

根據(jù)“十三五”期間的相關(guān)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀，并進(jìn)一步分析了2011—2020近十年間中國(guó)鐵路運(yùn)輸導(dǎo)致的死亡人數(shù)，分析表明中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)隨時(shí)間推移呈現(xiàn)不斷下降的趨勢(shì)；根據(jù)有關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算得到了2011—2020年中國(guó)鐵路運(yùn)輸事故死亡率，并基于FN曲線得到了鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)可接受水平線與可容忍水平線，依據(jù)最低合理可行原則建立了中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)可接受水平框架；根據(jù)所得到的中國(guó)鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)可接受水平，分別對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可接受區(qū)、ALARP區(qū)和風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)這三個(gè)區(qū)域內(nèi)的鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析，并給出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。