楊森琪 張靈珠 莊 宇

0 引言

隨著鐵路樞紐車站的建設(shè)數(shù)量快速增長，作為對城市空間的功能結(jié)構(gòu)有重大影響的大型基礎(chǔ)設(shè)施，面向未來的樞紐車站需要通過平衡交通節(jié)點和城市公共場所兩種職能，來達(dá)到與周邊城市區(qū)域的協(xié)同發(fā)展[1]。站城協(xié)同開發(fā)的理念在以荷蘭、日本、法國為代表的國家中得到更早而廣泛的應(yīng)用[2]115，而國內(nèi)因為受到政策理念等因素影響，站城發(fā)展中尚缺乏一體式的合理規(guī)劃，呈現(xiàn)出站與城功能割裂、各自為政的態(tài)勢。面對城市結(jié)構(gòu)待優(yōu)化、土地價值待激發(fā)的迫切需求，站城協(xié)同發(fā)展理念愈加受到重視。2018年國家發(fā)改委等三部委與中國國家鐵路集團(tuán)聯(lián)名出臺《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，之后各省陸續(xù)出臺相關(guān)規(guī)定，表明對車站建設(shè)和土地綜合開發(fā)同步規(guī)劃的倡導(dǎo)。站城協(xié)同的發(fā)展理念，不僅引導(dǎo)了高鐵主導(dǎo)的新客站地區(qū)的開發(fā)建設(shè)，也為建成時間較長的老客站地區(qū)的優(yōu)化更新提供了解決思路。

對于鐵路客站地區(qū)多元功能的研究，研究范圍已由站房內(nèi)部空間轉(zhuǎn)向與城市接壤的外圍空間及更大尺度的功能系統(tǒng)[3-4]，研究對象也由車站承擔(dān)的單一功能轉(zhuǎn)向多樣的城市功能與車站的聯(lián)系[5-6]、演化趨勢[7-8]以及各種功能要素間的組織方式[9-10]。既有研究普遍采用定性的研究方法，即學(xué)者憑借現(xiàn)場調(diào)查與經(jīng)驗判斷進(jìn)行功能屬性的劃分與評價。但由于缺乏客觀有力的數(shù)據(jù)支持，不僅耗時耗力還可能與實際狀況產(chǎn)生偏差。

城市大數(shù)據(jù)研究的興起，為城市結(jié)構(gòu)測度及空間績效分析提供了更精細(xì)化的定量研究途徑。其中地圖興趣點數(shù)據(jù)（POI）憑借其高細(xì)粒度，被廣泛應(yīng)用于城市功能的分區(qū)識別和演化研究。對于鐵路客站，有研究利用POI數(shù)據(jù)來分析站區(qū)的商業(yè)空間發(fā)展[11]，但是尚缺乏綜合考慮多種城市功能的系統(tǒng)化研究。而位置數(shù)據(jù)（LBS）能夠反映區(qū)域的實時人流量，在城市整體尺度上用以研究人口時空變化[12]和使用活力[13]40-41。區(qū)域和街道尺度上，有研究著眼于區(qū)域內(nèi)的特殊要素，通過位置數(shù)據(jù)分析特殊要素與活力間的聯(lián)系，例如針對歷史保護(hù)區(qū)[14]和軌道交通站周邊[15]的諸多研究。但同樣作為含有鐵路車站這一特殊要素的站區(qū)城市片區(qū)，尚缺乏對其實際使用活力的評析，更鮮少有研究探討在車站不同影響范圍內(nèi)活力與功能之間的聯(lián)系。目前已有的實證研究大多為國外優(yōu)秀站城案例的總結(jié)提煉，尚缺乏對國內(nèi)案例現(xiàn)狀與問題的系統(tǒng)化梳理，個案研究多為定性分析，缺乏客觀量化的深度認(rèn)知。這很可能導(dǎo)致在優(yōu)秀經(jīng)驗總結(jié)和我國特色化應(yīng)用中出現(xiàn)斷層。

在上述背景下，本文根據(jù)發(fā)展階段不同，選取國內(nèi)4個特等鐵路客站地區(qū)作為案例，通過對比分析探究新老站區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的異同。利用POI數(shù)據(jù)、人流量數(shù)據(jù)等對站區(qū)范圍內(nèi)的城市功能及其與活力的關(guān)聯(lián)展開實證研究。在區(qū)域尺度上，探索站區(qū)內(nèi)6大類城市功能的容量配置、分布特點和彼此間的關(guān)聯(lián)。而在更精細(xì)的街道尺度上，一方面通過街道功能密度分析站區(qū)整體發(fā)展?fàn)顩r，另一方面通過街道功能類型探討車站影響下產(chǎn)生的特定街道功能結(jié)構(gòu)。此外，本文還將結(jié)合位置數(shù)據(jù)探討站區(qū)內(nèi)街道功能與使用活力間的關(guān)系。借助多元數(shù)據(jù)的量化分析，試圖發(fā)現(xiàn)我國鐵路客站地區(qū)內(nèi)城市功能發(fā)展的規(guī)律和差異，了解現(xiàn)存功能結(jié)構(gòu)的問題，并對處于不同發(fā)展階段的車站地區(qū)的城市功能更新提出發(fā)展策略。

1 案例選取與研究范圍

1.1 案例選取

作為我國最高級別的鐵路車站，特等站規(guī)模大、流量高，勢必與其周邊城市片區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)烈交互作用。為對比不同發(fā)展階段的站區(qū)中城市功能布局與活力的異同，本文選取我國新舊2類客運站案例，車站離市中心距離較近，按建成年代分別歷經(jīng)10年和30年的發(fā)展時間。南京南站和上海虹橋站為2010年前后建成的新樞紐站，而廣州東站、武漢漢口站興衰史已有百年，在20世紀(jì)90年代分別遷至現(xiàn)今的場地并定名，之后經(jīng)過數(shù)次更新改造。案例其余信息如表1所示。

表1 4個案例的基本信息Tab.1 Basic information of four cases

1.2 研究范圍

基于圈層理論[2]106-115中對車站影響區(qū)的劃分，綜合考量對步行出行耐受時間及步行速度的既有討論[16-17]，本文選取以車站為核心周邊500 m、1 000 m的區(qū)域展開研究，這個范圍能夠從人本尺度感受到站與城之間的強(qiáng)烈交互作用。受圈層理論影響，傳統(tǒng)研究中對站區(qū)范圍的劃定大多是以不同的服務(wù)半徑劃分圓形圈層，或結(jié)合道路邊界進(jìn)一步增減某些地塊。但實際上由于道路的曲折、通斷等因素，簡單的幾何圈層會與實際可達(dá)范圍有很大偏差，造成對車站服務(wù)范圍的誤判。為獲得更精確的研究結(jié)果，本文基于處理好的客站地區(qū)步行路網(wǎng)，采用網(wǎng)絡(luò)分析工具得到以車站出入口為起始點時，步行500 m和1 000 m的實際可達(dá)區(qū)域作為研究范圍，在下文分別稱為核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)。

2 數(shù)據(jù)來源與處理

（1）步行路網(wǎng)

路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于Open Street Map地圖，由于研究所需是步行街道網(wǎng)，因此在原始路網(wǎng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對照街景、實景照片等進(jìn)行調(diào)整簡化，排除了設(shè)置門禁影響公共使用的道路，例如封閉小區(qū)內(nèi)部道路等，并補充了天橋等連接性要素。

（2）POI數(shù)據(jù)

POI數(shù)據(jù)爬取自高德地圖，原分類標(biāo)準(zhǔn)包含大、中、小3類，分類復(fù)雜且有重復(fù)現(xiàn)象，但每小類均有編碼便于后期處理。本文根據(jù)6類與城市的發(fā)展活力密切相關(guān)的功能屬性（消費、就業(yè)、居住、服務(wù)、休閑、通勤）對原始POI數(shù)據(jù)進(jìn)行重分類，依據(jù)高德地圖編碼①高德POI分類編碼表可在高德開放平臺獲取（https://lbs.amap.com/api/webservice/download）。爬取匯總，最終6大類功能如表2所示。

表2 重分類的功能與編碼對照表Tab.2 Reclassified functions and corresponding POI code

（3）位置數(shù)據(jù)

位置數(shù)據(jù)爬取自騰訊宜出行人流量數(shù)據(jù)，其空間精度為25 m，更新頻率為1 h[18]。為兼顧工作日和周末全天候的不同情形，分別在2020年6月2日（周二）和6月6日（周六）的相同時段（9:00—21:00）每隔3 h進(jìn)行爬取，并對2 d的數(shù)據(jù)取均值后求和得到單日站區(qū)范圍的人流量總值。

2.1 研究思路

本文在區(qū)域和街道2個尺度層級上對站區(qū)范圍內(nèi)的功能分布特點進(jìn)行定量研究。區(qū)域尺度上基于以車站為中心的核心區(qū)（500 m）和外擴(kuò)區(qū)（500—1 000 m）的功能差異。其一是統(tǒng)計總量得到各類功能的配比規(guī)律，其二是用核密度分析法②核密度分析法用于計算要素（點或線）在其鄰域中的密度，可在ArcGIS平臺完成。探析6大類功能的空間分布特點。街道尺度上則是基于步行路網(wǎng)，由站區(qū)內(nèi)路網(wǎng)功能屬性反映該城市片區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r，探索在車站影響下站區(qū)路網(wǎng)是否產(chǎn)生特定的功能配置，并對街道功能類型進(jìn)行劃分。

此外，位置數(shù)據(jù)作為空間活力的外在表征，本文借助其探索站區(qū)內(nèi)街道功能類型與使用活力間的關(guān)聯(lián)，能對以打造“高活力地段”為目標(biāo)的站城一體式功能規(guī)劃有一定指導(dǎo)意義。

2.2 街道功能的量化分析

距離一個功能點最近的街道最易被其使用，街道的功能屬性由此產(chǎn)生。據(jù)此本文采用近鄰分析法③近鄰分析工具可計算一個要素類中各點與另一要素類中最近的點或線要素之間的距離，并返回最近要素的信息。，將所有POI點關(guān)聯(lián)至距離最近的步行路網(wǎng)上，以此作為街道功能分析的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。筆者從3個層次對街道功能展開定量分析。①POI密度體現(xiàn)街道發(fā)展程度。根據(jù)路網(wǎng)關(guān)聯(lián)到的POI密度可以看到站區(qū)整體發(fā)展現(xiàn)狀與問題。②發(fā)展最好的街道最能代表站區(qū)特有的街道功能結(jié)構(gòu)和未來發(fā)展趨向。提取上一步分析中POI密度最高的部分街道，分析這些街道的空間分布、功能配比、街道與車站的空間關(guān)系。③對所有街道進(jìn)行功能類型劃分?？傻玫秸緟^(qū)內(nèi)街道的功能類型地圖。作為下一步活力分析的基礎(chǔ)。

3 研究結(jié)果

3.1 區(qū)域尺度的功能分布特點

3.1.1 功能總量與配比趨勢

站區(qū)功能密度表（見表3）顯示新站案例（上海虹橋站和南京南站）和老站案例（廣州東站和武漢漢口站）的整體功能發(fā)展呈現(xiàn)不同態(tài)勢。2個新站核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)的面積都優(yōu)于老站，但2個老站的POI總密度則明顯優(yōu)于2個新站，反映老站的功能發(fā)展更完善。

表3 站區(qū)功能密度表Tab.3 Function density in railway station areas

從6大類功能密度來看，4個案例共同點是：商業(yè)、辦公、服務(wù)3類功能密度最大，居住功能密度最低。從核心區(qū)到外擴(kuò)區(qū)，服務(wù)功能均大幅下降，居住功能少量增長。2個老站案例呈現(xiàn)不同的功能類型主導(dǎo)，廣州東站在兩級站區(qū)范圍的商務(wù)辦公功能密度較其他案例都明顯領(lǐng)先，武漢漢口站則是商業(yè)功能優(yōu)勢明顯。

3.1.2 細(xì)分功能的分布關(guān)聯(lián)

圖1顯示了4個案例中6類功能在兩級站區(qū)范圍內(nèi)的空間分布態(tài)勢。直觀可見2個新站在解決鐵路割裂城市的問題上效益顯著，兩級可達(dá)范圍以站房為中心均衡地向四周拓展。相比之下，2個老站的可達(dá)范圍都偏向一側(cè)，鐵路對城市空間的割裂影響明顯，尤其是武漢漢口站北側(cè)受阻隔最嚴(yán)重。這一方面得益于新站在各個方向均設(shè)置有出入口，更關(guān)鍵的是合理的路網(wǎng)規(guī)劃擴(kuò)大了站區(qū)可達(dá)范圍。

圖1 6類功能核密度圖Fig.1 Kernel density of six types of functions

從6類功能的空間分布和聯(lián)系可知：

（1）商業(yè)購物功能方面，2個老站核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)絕大部分被覆蓋，整體聯(lián)系性優(yōu)于2個新站，而新站商業(yè)覆蓋度不及前二者，且核心區(qū)內(nèi)商業(yè)空間的熱點還是集中于站房內(nèi)部。2個老站的區(qū)別是武漢漢口站商業(yè)熱點區(qū)為外擴(kuò)區(qū)一側(cè)，但廣州東站商業(yè)熱點區(qū)集聚于核心區(qū)內(nèi)站房周邊，并向外延伸。2個新站的商業(yè)熱點區(qū)分布也有差異，上海虹橋站商業(yè)空間在站房內(nèi)及核心區(qū)邊界處聚集最高，東西兩側(cè)由中間站房區(qū)域相聯(lián)系。南京南站商業(yè)空間則呈現(xiàn)散點分布，熱點區(qū)都瀕臨外擴(kuò)區(qū)邊界，包含站房在內(nèi)的4個商業(yè)熱點組團(tuán)相互間聯(lián)系性較弱。這一現(xiàn)象可通過2個老站具有更接近城市中心的區(qū)位優(yōu)勢與地租理論來解釋。

（2）商務(wù)辦公功能方面，2個老站依然在整體上分布更均衡且聯(lián)系性好，而新站則是產(chǎn)生了更多集聚熱點區(qū)。例如上海虹橋站的辦公空間熱點集聚于西側(cè)，集聚面積是4個案例中最大的，體現(xiàn)其商務(wù)職能的重要性。

（3）公共服務(wù)功能的分布與商業(yè)功能相關(guān)度最強(qiáng)，分部趨勢類似。2個新站在核心區(qū)內(nèi)熱點集聚在站房內(nèi)部的趨勢更加明顯，是因為站房內(nèi)集中配置了公共設(shè)施、金融服務(wù)等，相比之下周邊城市片區(qū)的配套服務(wù)類功能還未像老站一樣全方位發(fā)展。

（4）運動休閑功能的分布體現(xiàn)出區(qū)域規(guī)劃中的重要發(fā)展軸線。例如廣州東站集聚于南北向城市中軸兩側(cè)，武漢漢口站集聚于東西向的發(fā)展大道兩側(cè)，上海虹橋站則集聚于西側(cè)核心區(qū)。南京南站的運動休閑功能發(fā)展較弱，還未形成明顯的體系。

（5）居住功能方面：2個老站周邊居住功能更多，大多分布在外擴(kuò)層。2個新站研究范圍內(nèi)居住功能很少。

（6）交通功能方面：廣州東站、武漢漢口站、上海虹橋站的覆蓋面廣泛并且熱點均衡，相比之下，南京南站在兩級站區(qū)范圍內(nèi)數(shù)量都明顯低于其他三者，空間上交通功能和車站產(chǎn)生聯(lián)系的部分主要是東西2個方向，外擴(kuò)區(qū)大多數(shù)是低密度的散點分布，體現(xiàn)出現(xiàn)階段交通功能的發(fā)展依然是依托車站本身，周邊發(fā)展尚未成系統(tǒng)。

3.2 街道尺度的功能分布特點

3.2.1 站區(qū)街道的發(fā)展結(jié)構(gòu)

站區(qū)街道系統(tǒng)的功能密度（見圖2中橙色線）體現(xiàn)了街道空間的使用率和發(fā)展?fàn)顩r，可反映出站區(qū)城市的現(xiàn)狀發(fā)展結(jié)構(gòu)與待改進(jìn)的街道位置。發(fā)展較好的街道有廣州東站南北向軸線、武漢漢口站東西向軸線、上海虹橋站西側(cè)區(qū)域，而南京南站除了西側(cè)組團(tuán)和車站四周一圈道路間存在聯(lián)系，其他周邊功能集聚的組團(tuán)和車站間、組團(tuán)彼此之間，都缺乏較高功能密度的街道進(jìn)行聯(lián)系，即使用率高的街道區(qū)域彼此間脫離。可見南京南站的站房依然是傳統(tǒng)的內(nèi)向性交通體模式，周邊城市區(qū)域呈現(xiàn)出自立核心、單獨發(fā)展的態(tài)勢，南北向街道需要加強(qiáng)功能。

同時，圖2還反映出國內(nèi)站區(qū)規(guī)劃的一個普遍問題：站前廣場的低使用率和空間割裂，尤其以新站為典型。核心區(qū)內(nèi)街道功能密度分為3層：站房四周最高（站房內(nèi)部功能配套較完備），站前廣場很低，站前廣場和核心區(qū)邊界這一范圍內(nèi)又重新升高。這一問題在新老站中有不同體現(xiàn)，新站中主要是阻礙了車站和城市的連接，在老站中則是對廣場兩側(cè)的城市空間產(chǎn)生隔閡，例如武漢漢口站東西兩側(cè)的割裂。廣州東站是4個案例中態(tài)勢較好的，因為站前廣場采取了立體多基面策略，能夠平衡疏散要求和城市功能。

采用幾何斷點法將上述街道功能密度分為低中高3類，提取密度為高的一類街道研究其詳細(xì)功能配比，并在圖2中以餅圖形式標(biāo)注出來。由圖2可見：即使站前廣場產(chǎn)生阻隔，2個老站依然形成以商業(yè)功能主導(dǎo)的連貫發(fā)展軸線，串聯(lián)起車站并向周邊拓展。例如廣州東站從車站西側(cè)向南延續(xù)，武漢漢口站為東西向延續(xù)。而2個新站中功能密度高的街道大多分布于外擴(kuò)區(qū)，形成商業(yè)辦公為主的混合功能組團(tuán)，例如虹橋站西區(qū)和南京南站西區(qū)、東南區(qū)。組團(tuán)自身功能配置較完善，但和車站之間依然關(guān)聯(lián)不強(qiáng)，尚未達(dá)到一體式發(fā)展。

圖2 站區(qū)街道功能密度與高密度街道的功能配置Fig.2 Street function density and function allocation of high-density streets

3.2.2 站區(qū)街道的主導(dǎo)功能類型

參考郝新華[13]40將地塊屬性賦予街道的方法，本文中街道的主導(dǎo)功能類型依據(jù)連接到街道上的所有POI類型決定，連接原則為最近距離。若某一POI類型的比例占連接到的所有POI的50%以上，則該功能為街道主導(dǎo)功能。當(dāng)連接到街道上所有類型POI的比例均沒有超過50%時，街道為3種及以上功能混合型，各占50%的2種功能混合的街道定為兩兩混合型。其他未連接到POI的街道屬性不明確，以下不作討論。

由不同主導(dǎo)功能類型的街道占比（見表4）發(fā)現(xiàn)：4個案例中除了商業(yè)、商務(wù)型街道，其他單一功能街道和2類混合型街道的相對比例都是一致的。2類混合型街道占比均在1/4—1/3之間。新老站的差異主要體現(xiàn)在商業(yè)、辦公兩類功能街道的比例：2個老站（廣州東站和武漢漢口站）呈現(xiàn)商業(yè)主導(dǎo)，商業(yè)型街道占比均超過所有街道的1/3。2個新站（上海虹橋站和南京南站）的商業(yè)和辦公型配比則接近1:1。另外，新站的交通型道路占比均大于老站。因此在街道空間上，老站商業(yè)功能發(fā)展更完善，新站站區(qū)發(fā)展則更注重辦公和商業(yè)均衡，并且街道承擔(dān)起更多交通職能。

根據(jù)站區(qū)街道功能類型圖（見圖3），除了街道功能結(jié)構(gòu)印證了前述章節(jié)所述特點外，新的發(fā)現(xiàn)是新老站混合型街道的空間形態(tài)不同，尤其是3種及以上混合型街道。2個老站的混合型街道大多是街區(qū)內(nèi)部曲折街道，而新站多是界定地塊的長直街道。這是因為二者處于不同的發(fā)展階段，老站的小密路網(wǎng)更多，體現(xiàn)出小密路網(wǎng)更容易發(fā)展為承載混合功能的街道空間。

圖3 站區(qū)街道功能類型圖Fig.3 Function types of streets in station areas

3.3 站區(qū)街道功能與活力的聯(lián)系

圖4展示了站區(qū)街道的單日人流量情況，人流量并不直接等同于使用活力，尤其在2個新站中體現(xiàn)明顯，核心區(qū)內(nèi)人群活動頻率最高的區(qū)域是站前廣場及車站出入口附近道路?？紤]到3.2.1中已揭示站前廣場的功能密度較低，可見新站核心區(qū)內(nèi)的城市職能依然是站房為核心的交通與疏散，尚未發(fā)展起更多元的城市功能系統(tǒng)。2個老站街道整體使用活躍程度優(yōu)于新站，核心區(qū)內(nèi)人群活動頻率較高的街道不局限于站前廣場而是向外延伸，并且外擴(kuò)區(qū)也已發(fā)展出與站房區(qū)使用活躍程度相似的街道組團(tuán)。

圖4 站區(qū)街道單日人流量圖Fig.4 Daily visitor flow rate of streets in station areas

提取中高使用活躍度的街道在一定程度上表征具有中高活力的街道，其功能配比（見圖5）顯示：①中高活力街道中占比最大的3種街道功能類型為商業(yè)、辦公和混合型街道，其中商業(yè)、辦公型街道之和接近50%，即使不同案例中二者配比不同，這2種功能仍共同為街道活力帶來近一半的貢獻(xiàn)。②2個新站的服務(wù)型、交通型街道相比于老站更具活力優(yōu)勢，與表4中這2類街道在新站中更大的數(shù)量比例相符合，反映出新老站的職能定位差異。③上海虹橋站作為新站之一，4種單一功能街道和混合型街道在4個案例中活力貢獻(xiàn)均為最大，可見其站區(qū)街道的功能發(fā)展最為高效成熟，在實際使用中更能吸引人氣。而具有相同發(fā)展時長的南京南站，中高活躍度的街道中有最多數(shù)量的未知屬性街道，區(qū)域和街道功能還有待更大強(qiáng)度、更精細(xì)地規(guī)劃開發(fā)。

圖5 站區(qū)內(nèi)中高活力街道的功能配比Fig.5 Function allocation of the middle/high-density streets in station areas

表4 不同功能類型的街道占比（單位：%）Tab.4 Proportion of each type of functional street（%）

4 結(jié)論與討論

基于站城協(xié)同開發(fā)理念和街道城市主義，本文對我國大型鐵路客站地區(qū)內(nèi)的多樣城市功能展開實證研究。利用多元數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析，研究站區(qū)內(nèi)功能的配置、空間分布、發(fā)展結(jié)構(gòu)及功能與活力的關(guān)聯(lián)，并對處于新老不同階段的站區(qū)的發(fā)展問題有了更深度的認(rèn)知。綜合4個案例的研究得到以下結(jié)論：

（1）新老站區(qū)的共性

從站區(qū)功能的數(shù)量來看，無論是站區(qū)核心區(qū)（500 m）還是外擴(kuò)區(qū)（500—1 000 m），密度最高的3類功能均為商業(yè)、辦公和公共服務(wù)，密度最低的為居住功能。并且從核心區(qū)到外擴(kuò)區(qū)，公共服務(wù)功能均大幅下降，居住功能少量增長。

從站區(qū)街道功能與活力的關(guān)聯(lián)來看，中高活力街道中占比最大的3種街道功能類型為商業(yè)、辦公和混合型街道，其中商業(yè)、辦公二者對活力保證起重要作用。

（2）新老站區(qū)的差異

從站區(qū)街道的功能類型來看，老站站區(qū)有更完善的商業(yè)功能，新站站區(qū)發(fā)展則更注重辦公和商業(yè)的均衡，且街道承擔(dān)起更多交通職能。

從站區(qū)功能的空間分布來看，新老站的差異依然體現(xiàn)在上述3類高密度功能上，其中公共服務(wù)功能的分布位置與商業(yè)功能關(guān)聯(lián)密切、趨勢一致。老站案例中商業(yè)、辦公功能的分布覆蓋范圍廣且相互聯(lián)系性強(qiáng)，街道尺度的研究則表明老站已形成以商業(yè)功能為主導(dǎo)的發(fā)展軸線，車站被串聯(lián)其中。而新站案例的問題在于目前形成的功能組團(tuán)多呈散點分布，站房更多地為內(nèi)向的交通體而缺乏與周邊功能的聯(lián)系。根據(jù)街道尺度方面的研究，發(fā)現(xiàn)根本原因是站區(qū)內(nèi)未形成功能密度高且連貫性好的街道功能發(fā)展軸。

站前廣場造成的空間割裂問題在4個案例中有不同程度的體現(xiàn)，具體表現(xiàn)為站前廣場區(qū)域內(nèi)功能密度、種類都偏低，而街道活力分析顯示2個新站核心區(qū)范圍內(nèi)最高熱點區(qū)依然是站房周邊和站前廣場。這反映出新站核心區(qū)內(nèi)的城市職能依然是站房為主的交通疏散。相比之下，2個老站站區(qū)范圍的高活力街道延伸范圍更廣，而廣州東站更新后采用的立體化策略對于改善站前廣場的功能隔閡有較好的效果。

（3）適宜新老不同發(fā)展階段的站區(qū)功能更新策略

根據(jù)不同發(fā)展階段下的站區(qū)現(xiàn)狀，提出站區(qū)更新的方向性策略：老站站區(qū)的更新一方面要通過合理的路網(wǎng)規(guī)劃來縫合被鐵路割裂的空間；另一方面可以拓寬發(fā)展軸線，部分街道通過調(diào)整功能配置以獲得更大的發(fā)展動力。新站則需要加強(qiáng)周邊先發(fā)組團(tuán)和站房之間的聯(lián)系，通過更精細(xì)和更高強(qiáng)度的功能配置形成連貫的功能性街道發(fā)展軸，使車站融入周邊城市功能實現(xiàn)融合互通，從單一交通節(jié)點向城市場所轉(zhuǎn)變。

本文可從以下方面繼續(xù)進(jìn)行完善：一是受POI數(shù)據(jù)屬性限制，沒有全面考慮到功能設(shè)施自身的規(guī)模屬性對街道功能及活力的影響。二是位置數(shù)據(jù)表示的通過性人流量，因無法識別空間中選擇性的活動，可能對活力判斷造成干擾。三是在街道功能與活力方面，下一步可納入街道的空間形態(tài)屬性等要素，在三維層面探析站區(qū)內(nèi)街道空間面臨的疑難挑戰(zhàn)和解決策略，能夠為站城協(xié)同視野下的站區(qū)功能規(guī)劃與空間設(shè)計提供一定參考。