劉廷榮

（福建省海龍港口建設工程有限公司，福建 廈門 361006）

0 前言

改革開放40年以來，我國的各行各業(yè)取得可喜的成績，特別是港口運輸行業(yè)發(fā)展突飛猛進，貨物吞吐量也越來越大，碼頭泊位設計噸位不斷增加，通航水域的水深要求也越來越高。各類新建、改建和擴建的疏浚工程既促進了水上交通運輸?shù)陌l(fā)展，也保障水上船舶通航安全[1]。

1 工程概況

廈門港招銀港區(qū)1-9#泊位停泊及回旋水域疏浚工程屬維護性疏浚工程，招銀港區(qū)位于廈門灣南岸、九龍江入?？?，為國家一類開放口岸，是全國十大木材進口港口、東南沿海最大的木材集散地、糧食中轉(zhuǎn)港和內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展最具活力的港區(qū)，被國家發(fā)改委列為廈門灣國際物流園區(qū)散糧中轉(zhuǎn)基地。

招銀港區(qū)1-5#泊位長1150m，7-9#泊位長800m；1-2#泊位停泊水域設計底高程-13.5m（當?shù)乩碚撟畹统泵?，下同）?#泊位停泊水域設計底高程-12.5m，4#-5#泊位停泊水域設計底高程-13.2m，7#泊位停泊水域設計底高程-15.5m，8-9#泊位停泊水域設計底高程-13.2m；招銀7-9#泊位回旋水域設計底高程-12.0m、其余泊位回旋水域設計底高程-10.1m。維護疏浚底標高根據(jù)業(yè)主要求對1-9#泊位停泊及回旋水域清淤以滿足使用要求。

而廈門港招銀港區(qū)5#與7#泊位之間是漳州招商局經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)正在運行的客運碼頭，涉及廈漳車客渡輪、廈漳客運航線快艇、海事執(zhí)法船等進出作業(yè)，每天早上6：00至22：00期間每隔10min～30min一班船進出。附近還有廈門港主航道、招銀航道、東渡航道、海滄航道及錨地，過往船舶頻繁，施工作業(yè)環(huán)境十分復雜，對疏浚施工的安全保障措施要求十分嚴格。

2 施工工藝及方法

2.1 抓斗挖泥船施工工藝

通過抓斗船的挖泥機具抓斗，將疏浚泥土裝至自航泥駁，然后由泥駁將疏浚土拋至指定拋泥區(qū)。抓斗挖泥船主要工藝流程見圖1。

圖1 抓斗船施工工藝流程圖

施工船舶采用四口錨拋錨定位。抓斗船在施工時采用四口錨纜拋設的方式進行，每根錨纜拋出離船體約80m～120m，具體長度根據(jù)當時的施工環(huán)境確定。抓斗式挖泥船施工示意圖2。

圖2 抓斗式挖泥船施工示意圖

施工占用水域范圍如下：施工船長約45m、寬約16m，施工船舶在停泊水域施工時采用兩錨纜系在碼頭系船柱上、另兩錨纜拋設的方式進行，施工船拋錨錨繩長度約80m～120m。因此施工船占用的水域長約180m，寬約80m，見圖3。

圖3 施工作業(yè)水域范圍示意圖

2.2 主要施工方法

主要施工方法如下：1）開閉斗流程。抓斗挖泥船的挖泥為非連續(xù)性挖泥，其操作過程；張開空泥斗拋入開挖點-閉斗切土-提升重斗-轉(zhuǎn)動斗臂將重斗移到泥駁上方-開斗卸-反向轉(zhuǎn)動斗臂-再將空斗拋入開挖點。2）排斗。抓斗挖泥船排斗的順序和間距要根據(jù)土質(zhì)情況和泥層厚度而定?？偟脑瓌t是若土質(zhì)稀軟、泥層又薄，排斗間距大些，土質(zhì)較硬，泥層又厚，排斗間距小些。3）分條（行）。1）每個施工區(qū)要依據(jù)具體挖槽長度進行分細段施工，挖槽長度較大時，根據(jù)挖泥船的工作特性和所能開挖的長度分段施工，一般每個細段長120m～150m，各細段相互搭接10m。2）在各個區(qū)施工按設計要求及實際水深情況，采用分行分段施工，行與行之間重疊0.5m，每段長約120m～150 m。有需要時進行分層開挖，直到開挖至維護底高程。4）分層。施工按要求及實際水深情況，采用分行分層開挖，分層厚度為1.5m～2m，施工定位采用DGPS進行定位，當疏浚區(qū)泥層厚度很厚時，應按下列規(guī)定分層施工：分層挖泥的厚度應根據(jù)土質(zhì)和挖泥船性能確定分層的上層宜較厚，以保證挖泥船的效能；最后一層應較薄，以保證工程質(zhì)量。對邊坡要求較高的部位每層厚度不應大于1m，越接近底高程的開挖分層宜薄不宜厚。5）邊坡控制。邊坡開挖采用階梯形方法開挖，施工過程中，嚴格控制施工的超深超寬。防止出現(xiàn)漏挖；防止邊坡不足和預留超深不足，造成返工。當工程對邊坡的質(zhì)量要求較高，需要分層分階梯開挖邊坡時，應根據(jù)工程對邊坡的要求、土質(zhì)情況和挖掘設備尺度確定分層的厚度。必要時挖試驗段，用現(xiàn)場實測參數(shù)修正開挖方案。6）根據(jù)各疏浚區(qū)的開挖層厚和開挖長度，施工采取分段、分層開挖，施工順序先挖淺段，逐次加深，待各區(qū)域水深基本相近后再逐步加深。7）為了施工區(qū)各船舶的安全和避免擁堵，施工區(qū)始終保持一艘抓斗挖泥船和一艘泥駁船在施工區(qū)施工，利用好船舶的挖泥和拋泥的時間間隔，控制好施工船舶的銜接時間，提高施工效率。8）抓斗船根據(jù)船舶進出港調(diào)度計劃，安排碼頭空閑時段進行施工，并提前報告周邊碼頭、VTS和引航站同意。抓斗船在施工時碼頭有船要靠泊施工區(qū)碼頭或附近碼頭，協(xié)調(diào)碼頭提前2h告知施工方，抓斗船在1h30min內(nèi)撤到航道外以保證航道和停泊水域及回旋水域的暢通。抓斗船施工時不在可航水域設置錨標。

3 對通航環(huán)境影響分析

3.1 施工對附近航道的影響分析

施工對附近航道的影響分析：1）疏浚區(qū)東邊線與廈門港主航道距離約800m，施工可能對航行在廈門港主航道上船舶造成一定的影響或干擾，特別是夜晚的燈光會影響到燈浮效能的發(fā)揮。2）疏浚區(qū)北邊線與招銀航道相接，會占用了招銀航道通航水域，施工將不可避免對在招銀航道內(nèi)航行的船舶造成一定的影響或干擾。3）采用抓斗船淺點清除施工時，抓斗船用四根錨纜固定船位，占用水域范圍較大，錨及錨纜可能占用部分通航水域，給在附近航行船舶造成較大的影響或干擾。4）夜間施工時，施工照明設備發(fā)出的背景燈光也可能影響過往船舶的正常了望，對船舶駕駛?cè)藛T辨識航標、正確定位、準確了解其他船只動態(tài)和正確避讓其他船只構(gòu)成一定的潛在影響。

3.2 施工對附近泊位的影響分析

疏浚區(qū)南側(cè)有招銀港區(qū)1#-9#以及3個客運碼頭，施工區(qū)占用了船舶回旋水域或碼頭前沿水域，挖泥船具有排他性，施工會對這些泊位船舶的靠離泊作業(yè)造成較大影響。

3.3 對廈漳客運航線的影響分析

施工區(qū)南側(cè)有廈漳客運航線交通流，該航線船舶從海達碼頭出發(fā)，穿越招銀港區(qū)5#與7#泊位回旋水域疏浚區(qū)、招銀航道、廈門港5#錨地、海滄航道，順沿東渡航道邊界航行，航經(jīng)31#、701#燈浮后，至廈門廈漳客運碼頭。

從相對位置看，該客運航線將穿越疏浚區(qū)。因此，施工船在疏浚區(qū)施工時，將與廈漳客運航線船舶形成“X”會遇態(tài)勢，產(chǎn)生一定相互影響。

3.4 拋泥船航行過程中與其他船只的相互影響分析

該工程疏浚棄土全部用自航泥駁外拋。拋泥區(qū)是東碇島臨時傾廢區(qū)，拋泥區(qū)中心位置為118°10′15″E/24°11′52″N，半徑為2km，距工地約36km。

自航泥駁外拋航行過程中將與進出廈門灣船舶形成連續(xù)的交叉和對遇局面，增大船舶碰撞風險。從疏浚區(qū)運至東碇臨時海洋傾倒區(qū)，將使用招銀航道和廈門港主航道。其對周圍航路的影響主要表現(xiàn)在：1）運泥船進出招銀航道和廈門港主航道，與在航道內(nèi)正常航行的船舶產(chǎn)生一定的相互影響和干擾。2）招銀航道與廈門港主航道交匯處通航船舶密度大，交通流較復雜，風險較高。3）根據(jù)有關(guān)資料測算，該工程每月最多增加約120艘次（日均4艘次）的交通量，約為2020年進出廈門灣水域船舶總量（日均220艘次）的1.8%。因此，該工程增加的運泥船舶交通流相對較小。

3.5 施工與非運輸船舶的相互影響分析

根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，進出招銀航道水域的船舶數(shù)量較大，2020年全年的流量統(tǒng)計中，非運輸船舶均占比80%以上，說明招銀航道水域非運輸船舶數(shù)量較大。

根據(jù)調(diào)研，該部分交通流主要為進出石碼港區(qū)的非運輸船舶（含B類船舶），這些非運輸船舶多有不良航行習慣，如無序航行、霧中冒險航行、出?；蚍岛綍r往往結(jié)成編隊、駕駛室無人值班或不安排合適人員值班、號燈號型顯示不規(guī)范等。

該類船舶多從該工程疏浚區(qū)附近通過且距離較近，將可能對該工程施工造成一定的影響或干擾，須引起高度重視。

3.6 施工對附近錨地的影響分析

疏浚區(qū)北側(cè)有廈門港5#錨地和7#錨地，最近距離分別為350m和370m。從相對位置看，相互間不存在影響。

但是，施工船舶在施工作業(yè)或進出招銀航道時，可能與進出5#錨地或7#錨地的船舶產(chǎn)生相互影響或干擾。施工船舶需密切注意進出5#錨地或7#錨地的船舶，避免與進出錨地船舶產(chǎn)生相互影響或干擾。

3.7 施工對助航標志的影響分析

405#、407#和409#燈浮分別距離疏浚區(qū)較近，因此，該工程施工作業(yè)、施工船舶布設以及施工船夜間照明可能會影響到上述燈浮效能的發(fā)揮甚至對航標造成損壞。

3.8 施工船舶的自身安全分析

泥駁船配合抓斗船施工，泥駁船靠近抓斗船時應注意遠離其錨鏈區(qū)以免鉤掛錨鏈。該工程采用1500m3及2000m3以上的泥駁船從事淤泥運輸，相對風浪較大的臺灣海峽，應選擇與風浪條件相適應的泥駁船。泥駁船航行時須在規(guī)定風浪環(huán)境下航行，以保障安全。

該工程擬投入的施工船舶均遠小于廈門港主航道和招銀航道等級，現(xiàn)狀航道尺度及水深均能夠滿足施工船舶全潮航行要求且有較大富余量。

3.9 施工船舶與漁船間的相互影響分析

鰻魚苗季節(jié)，在港區(qū)所在水域及其附近水域經(jīng)常有漁船進行捕撈養(yǎng)殖作業(yè)，時常發(fā)生小船穿越航道及回旋水域現(xiàn)象。對進出港船舶造成一定的影響，存在商漁船碰撞危險。

因此鰻魚苗季節(jié)時，在該施工過程中將注意防止與漁船發(fā)生碰撞的風險，施工過程中將要求施工船舶船員加強瞭望，謹慎駕駛和施工。

4 通航安全保障措施

對通航環(huán)境產(chǎn)生的影響進行分析，疏浚施工期間挖泥船和泥駁船將占用碼頭泊位、臨時性占用航道，泥駁船靠離挖泥船、往返卸泥時將對回旋水域、航道及過往船舶造成影響。根據(jù)疏浚施工的不同情況，采取不同的安全保障措施，如下所述。

4.1 對附近航道的安全保障措施

對附近航道采取的安全保障措施如下：1）施工船舶決不擅自改變施工作業(yè)區(qū)范圍，承諾不在劃定施工區(qū)以外水域施工。確需改變，按程序報請相關(guān)部門批準。2）建立與海事、港口、碼頭業(yè)主以及招銀航道二期工程施工單位共同參與的溝通協(xié)調(diào)機制，建立微信群，每天定時進行會商（互通第二天施工內(nèi)容及碼頭靠泊計劃等），及時掌握船舶進出港信息，合理掌握航道使用空窗期，抓緊時間完成與航道區(qū)附近的回旋水域疏浚施工。3）為盡量減少抓斗船施工對通航的影響，采用抓斗船施工，應由業(yè)主組織協(xié)調(diào)海事、港口及南側(cè)碼頭等相關(guān)單位，取得南側(cè)碼頭和VTS同意才能施工。4）抓斗船施工時，優(yōu)化施工工藝，合理控制錨纜長度。如有船舶通過時，將抓斗船移向外側(cè)，并松下航道側(cè)錨鏈至泥面。必要時，抓斗船提前撤出航道通航水域，避免對通航船舶的影響。5）抓斗船施工時，安排1艘警戒船進行警戒值班，并充分發(fā)揮警戒船的警戒作用，24小時守聽VHF08/VHF16頻道，保持AIS正常開啟，服從廈門VTS中心的統(tǒng)一調(diào)度和組織，加強與周圍船舶的溝通協(xié)調(diào)，及時引導過往船舶的安全通航。6）加強對施工船舶的監(jiān)督管理，施工船舶嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》和《沿海港口信號規(guī)定》顯示正確的號燈和號型。

4.2 對附近泊位的安全保障措施

對附近泊位采取的安全保障措施如下：1）加強與南側(cè)招銀港區(qū)泊位調(diào)度之間的聯(lián)系，建立微信群用于實時發(fā)布最新動態(tài)，指定專人聯(lián)系并明確聯(lián)系方式加強溝通，準確掌握這些泊位船舶靠離泊時間，合理安排施工作業(yè)計劃，盡量做到邊通航邊施工。2）抓斗船施工時，將根據(jù)船舶進出港調(diào)度計劃，盡量安排南側(cè)碼頭無船舶靠離泊作業(yè)時段進行施工，如確有船要靠離泊作業(yè)，將提前2.5小時安排抓斗船撤到航道外，以保證航道和回旋水域的清爽。3）服從廈門VTS中心的統(tǒng)一調(diào)度和組織，必要時停止施工作業(yè)，讓出航道，盡量減少對附近泊位的影響。

4.3 對廈漳客運航線的安全保障措施

對廈漳客運航線采取的安全保障措施如下：1）提前登陸漳州港客運碼頭網(wǎng)站、廈門港口管理局網(wǎng)站或（http：//chuan.114huoche8.com）查詢廈漳客輪時刻表，嚴格執(zhí)行避開廈漳客船航行時間段進行施工。2）施工船航經(jīng)廈漳客運航線附近時，應嚴格遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》等，加強瞭望，提前做好應對措施，及早溝通避讓。3）施工船舶嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》和《沿海港口信號規(guī)定》顯示正確的號燈和號型。

4.4 在拋泥過程中運泥船舶對周圍航路影響的安全保障措施

在拋泥過程中運泥船舶對周圍航路影響的安全保障措施：1）加強對運泥船舶的安全管理，對船員進行安全意識培訓，提高業(yè)務能力，并做好充分的調(diào)度管理工作。培訓內(nèi)容包括但不限于：安全意識培訓、航行計劃培訓、周圍習慣航路等通航環(huán)境的培訓。施工船預先了解、掌握施工水域附近的航標布設、海底電纜、通航密度、船舶活動規(guī)律及周圍通航水深情況等。2）運泥船舶24小時守聽VHF頻道（青嶼內(nèi)VHF08/16、青嶼外VHF67/16），服從廈門VTS中心的統(tǒng)一調(diào)度和組織，加強與周圍船舶的溝通協(xié)調(diào)，主動避讓。3）對運泥船嚴格監(jiān)控，每條運泥船舶均配備GPS、AIS、攝像監(jiān)控系統(tǒng)，每條投入運泥的泥駁船必須進行報驗。4）運泥船嚴格按照推薦的航線航行，盡量保持在深水航道的外緣行駛，以減少對在深水航道內(nèi)正常航行船舶的影響和干擾。5）運泥船在進出招銀航道和主航道航道或在航道內(nèi)航行時，應嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》，使用一切有效的手段保持不間斷了望；及早發(fā)現(xiàn)來船并使用一切有效手段通過系統(tǒng)觀測或雷達標繪判斷來船的動態(tài)，正確估計與來船形成的碰撞危險局面，及早采取避讓行動以避免緊迫局面的形成，避讓時充分運用良好船藝。6）進出交匯區(qū)前，運泥船應加強瞭望，密切注意交匯區(qū)船舶動態(tài)，預估可能出現(xiàn)的通航風險，并根據(jù)當時交通流實況預設相應的應急措施。

4.5 非運輸船舶的安全保障措施

非運輸船舶采取的安全保障措施如下：1）施工船舶24小時守聽VHF08/VHF16頻道，保持AIS正常開啟，服從廈門VTS中心的統(tǒng)一調(diào)度和組織，加強與周圍船舶的溝通協(xié)調(diào)，及時引導過往船舶的安全通航。2）施工船舶嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》和《沿海港口信號規(guī)定》顯示正確的號燈和號型。3）施工船如遇該類非運輸船舶，加強溝通協(xié)調(diào)，主動及早進行避讓。4）充分發(fā)揮警戒船的作用，及時引導非運輸船尤其是漁船安全通航。

4.6 對附近錨地的安全保障措施

對對附近錨地采取的安全保障措施：1）施工船舶嚴格遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》、保持正規(guī)瞭望、謹慎駕駛、注意溝通避讓。2）在5#錨地和7#錨地南側(cè)段水域施工期間，應特別加強瞭望，密切注意周圍通航船舶和錨泊船動態(tài)，謹慎駕駛，及時采取有效避讓措施，確保進出港通航安全。3）如對錨地船動態(tài)有任何懷疑，應及時與對方進行有效的聯(lián)系和溝通，及時采取有效避讓措施，確保船舶通航安全。必要時申請VTS中心提供通航管理等支持服務。4）與其他船只相遇并存在碰撞危險時，應根據(jù)周圍船舶動態(tài)及可利用的水域資源情況，盡早采取有效的避讓行動，避免應不協(xié)調(diào)避讓行動等導致緊迫局面和急迫危險，甚至發(fā)生碰撞事故。5）施工船舶嚴格按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》和《沿海港口信號規(guī)定》顯示正確的號燈和號型。

4.7 針對施工對助航標志影響的安全保障措施

針對施工對助航標志影響的安全保障措施：1）做好航標保護措施，盡量避免觸及航標錨鏈及沉塊。若施工中發(fā)現(xiàn)有相關(guān)燈浮標損壞，第一時間向廈門VTS中心、廈門航標處和廈門港引航站報告。2）施工船采取遮蔽光源等弱化措施減少夜間照明對燈浮效能發(fā)揮的影響。

4.8 針對施工船舶夜間照明對過往船舶影響的安全保障措施

針對施工船舶夜間照明對過往船舶影響的安全保障措施：1）施工采取優(yōu)化照明遮蔽光源等弱化措施來減少對通航環(huán)境的影響。2）施工船夜間作業(yè)時應注意關(guān)閉不必要的燈光。3）必要時安排警戒船引導過往船舶的航行。

4.9 針對施工船舶防臺問題的安全保障措施

每年7月-10月是廈門海域的臺風期，該工程將跨越臺風期，受臺風影響相對較大。建議安全保障措施如下：1）施工船舶按照廈門市防臺指揮機構(gòu)、海事管理機構(gòu)防臺指令和相關(guān)防臺預案做好避風防臺工作。2）該公司已編制防臺應急預案。通過調(diào)研，廈門港1#、3#、4#、5#等錨地水深及避風條件較好。該工程首選3#和5#錨地作為施工船防臺避風錨地，備選廈門灣其他錨地，可參考施工期防臺應急預案。

5 結(jié)語

通過采取上述安全保障措施，該工程的施工作業(yè)安全順利進行，施工水域船舶通航安全有序，在實現(xiàn)工程質(zhì)量安全目標的同時也取得了良好的社會效益。由此可見，該工程在復雜環(huán)境條件下進行疏浚施工，根據(jù)施工作業(yè)的不同影響，采取了一系列有針對性的安全保障措施，確保了疏浚施工既不會影響港區(qū)現(xiàn)有碼頭及航道的正常營運，又避免對過往船舶和航標等通航設施造成不利影響，取得了良好的工程價值和社會效益，為類似疏浚工程的實施提供了較好的示范和借鑒作用[2]。