姜良奎 董青婧

（1. 西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 611731； 2. 中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111）

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，選擇地鐵、動(dòng)車等軌道車輛出行人群越來(lái)越大，由于列車地鐵等車輛不具備汽車一樣的被動(dòng)安全設(shè)施，一旦發(fā)生事故，乘員受傷的概率較高。近幾年來(lái)國(guó)內(nèi)外研究軌道車輛碰撞事故中發(fā)現(xiàn)，大量的乘員傷害是由乘員與客室內(nèi)部設(shè)施之間的二次碰撞造成的[1]，美國(guó)在研究車輛碰撞的同時(shí)在車輛內(nèi)部布置了不同百分位的假人模型，對(duì)乘員二次碰撞的傷害進(jìn)行了研究[2]。西南交通大學(xué)的張志新等[3]通過(guò)有限元分析方法研究了二次碰撞中客室內(nèi)部座椅間距、安全帶等對(duì)乘員的損傷影響，并優(yōu)化了車體結(jié)構(gòu)，降低了二次碰撞中假人的力學(xué)響應(yīng)峰值。

由于軌道車輛內(nèi)部空間有限，在車輛客室內(nèi)部，座椅的排布方式、座椅之間的間距以及座椅椅背的剛度與乘員的二次碰撞安全密切相關(guān)。該文結(jié)合我國(guó)軌道交通車輛客室內(nèi)部的設(shè)施與布置情況，構(gòu)建軌道車輛客室局部模型，結(jié)合歐洲的乘員傷害標(biāo)準(zhǔn)，分別建立了不同座椅排布方式、不同座椅間距、不同座椅椅背剛度的有限元模型，分析這些因素對(duì)乘員傷害的影響，并提出了碰撞事故中乘員安全防護(hù)的建議。

1 乘員損傷標(biāo)準(zhǔn)及碰撞仿真模型

1.1 乘員損傷標(biāo)準(zhǔn)

筆者對(duì)軌道車輛碰撞事故中的乘員傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)顱腦損傷、胸部損傷、四肢損傷最多發(fā)且危害性較大[4]，研究發(fā)現(xiàn)二次碰撞導(dǎo)致的乘員身體不同部位的受傷比例不同，其中頭部占12%、腿部20%、胸部6%、臉部18%、手臂14%，由于假人無(wú)法記錄臉和手臂的損傷，因此通常不將臉和手臂作為損傷指標(biāo)[5]。該文采用頭部損傷，胸部最大加速度（3ms內(nèi)） 、脛骨所受壓力作為損傷判據(jù)，預(yù)測(cè)乘員的損傷狀況，其中頭部損傷判據(jù)如公式（1）所示。

式中：t1，t2為碰撞過(guò)程中任意兩個(gè)時(shí)刻；a（t）為碰撞過(guò)程頭部質(zhì)心合成加速度，參考?xì)W美的標(biāo)準(zhǔn)，要求HIC值必須低于1000[3]。

胸腔臟器和脊柱的損傷與胸部加速度密切相關(guān)FMVSS208標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定在二次碰撞過(guò)程中3ms內(nèi)的人體胸部最大加速度峰值不得超過(guò)60g，腿部評(píng)價(jià)指標(biāo)主要考慮大腿所受最大壓縮力，響應(yīng)值不能超過(guò)7.56kN[5]。

1.2 碰撞仿真模型

實(shí)際軌道車輛是由多組車廂連接而成，如果建立所有車廂的有限元模型，這無(wú)疑是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的，并且不利于對(duì)模型進(jìn)行多次修改計(jì)算。研究表明[6]，構(gòu)建列車組局部模型進(jìn)行假人損傷評(píng)估，方法是可行的，同時(shí)與整列車相比，能夠極大地節(jié)省仿真計(jì)算時(shí)間。因此該文將提取軌道車輛列車組中一組乘客車廂建立局部客室模型，模型中假人的縱向初速度沿著X軸方向，速度值來(lái)自整車的碰撞速度為15.7km/h，局部客室模型的邊界條件提取自列車整車模型，計(jì)算時(shí)間為800ms。由于整個(gè)過(guò)程中，假人沒(méi)有和車體側(cè)面發(fā)生碰撞，因此將其設(shè)置為剛體，以提高計(jì)算效率。模型中假人來(lái)自于法國(guó)ESI公司開(kāi)發(fā)的假人，可以根據(jù)實(shí)際的情況，調(diào)整假人的姿態(tài)，該型假人能夠輸出二次碰撞后身體各部位的力、力矩、加速度、位移曲線，通過(guò)曲線評(píng)估損傷情況。局部客室有限元模型側(cè)視圖如圖1所示。

圖1 局部客室有限元模型側(cè)視圖

2 影響乘員二次碰撞損傷的因素

2.1 座椅排布方式的影響

軌道車輛內(nèi)部座椅的排布方式，座椅的方向可以是同向布置，同向和背向排布時(shí)，座椅上均放置一個(gè)6歲兒童假人。座椅同向排布時(shí)，假人在二次碰撞過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，如圖2所示。運(yùn)動(dòng)姿態(tài)變化圖表明車輛沿著X正向和障礙物發(fā)生碰撞后，假人由于慣性飛離座椅，沖向前排座椅，在170ms左右假人腿部先和前排座椅椅背發(fā)生二次碰撞，隨后頭部接觸到前排座椅椅背，由于力的相互作用假人向前運(yùn)動(dòng)的速度逐漸減為零，并且受到座椅的作用力而產(chǎn)生反向的速度，前排座椅將假人彈回乘坐的座椅，此時(shí)速度明顯減慢，假人頭部先和乘坐的座椅接觸，如圖2中400ms所示，由于之前的接觸碰撞導(dǎo)致假人能量大幅減少，因此此時(shí)碰撞對(duì)假人頭部傷害較小。之后身體的肩部，背部和座椅接觸，運(yùn)動(dòng)姿態(tài)逐漸穩(wěn)定，如圖2中800ms所示。

圖2 座椅同向排布時(shí)假人二次碰撞過(guò)程

圖3所示為座椅背向排布時(shí)，6歲兒童假人二次碰撞過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)變化。由于車輛初速度沿著X正向和障礙物發(fā)生碰撞，假人因?yàn)閼T性向座椅椅背靠近，此時(shí)假人頭部先和座椅發(fā)生接觸而產(chǎn)生二次碰撞，如圖3中110ms所示。這是由于座椅的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，通常對(duì)應(yīng)頭部區(qū)域的座椅區(qū)域較大較厚。之后假人的身體背部才接觸到座椅椅背，由于力的相互作用，假人在座椅的作用力下反方向運(yùn)動(dòng)，并于600ms左右接觸到另一排座椅，由于之前的接觸碰撞導(dǎo)致假人能量大幅減少，因此此時(shí)碰撞對(duì)假人傷害較小，而后假人開(kāi)始返回座椅，如圖3中800ms所示。

圖3 座椅背向排布時(shí)假人二次碰撞過(guò)程

根據(jù)座椅同向/背向排布時(shí)，假人身體和座椅接觸碰撞的特點(diǎn)，提取頭部/胸部/腿部的傷害曲線，經(jīng)過(guò)軟件后處理計(jì)算得到這些部位的傷害值，如表1所示。從表中看出，座椅同向排布時(shí)，假人頭部HIC值/胸部3ms加速度較低，但是腿部軸向壓縮力較大。這是由于座椅同向排布時(shí)，發(fā)生二次碰撞時(shí)，假人前傾撞向前排的座椅，同時(shí)在頭部接觸座椅前，假人的腿部先撞向前面的座椅，所以表1中，座椅同向排布時(shí)，假人的腿部壓縮力大于背向排布，因此前排的座椅約束了假人的進(jìn)一步向前運(yùn)動(dòng)，起到了較好的保護(hù)作用。對(duì)座椅背向排布的形式，二次碰撞時(shí)，假人將撞向身后的座椅，頭部較早的直接接觸到了座椅，發(fā)生二次碰撞，因此頭部損傷值較大。

表1 不同座椅排布方式假人傷害值

2.2 座椅間距的影響

采用座椅同向排布的方案，繼續(xù)分析前排與后排座椅之間的座椅距離對(duì)二次碰撞中乘員傷害的影響，圖4為前排后排座椅間距示意圖，車輛結(jié)構(gòu)和障礙物碰撞后，假人因?yàn)閼T性飛離座椅，假人的運(yùn)動(dòng)過(guò)程如圖2所示類似，只不過(guò)座椅間距發(fā)生了變化。圖5為不同座椅間距下假人頭部質(zhì)心合成加速度-時(shí)間曲線，從圖中可以發(fā)現(xiàn)，隨著間距增大，加速度峰值越高，根據(jù)碰撞理論，加速度峰值越高，對(duì)乘員的沖擊越強(qiáng)，碰撞安全性越差。從時(shí)間上來(lái)看，200ms左右假人頭部與前排座椅發(fā)生二次碰撞，加速度曲線出現(xiàn)峰值，之后隨著假人的能量被座椅吸收，座椅對(duì)假人產(chǎn)生反向作用力，加速度曲線逐漸趨向平緩，之后假人彈回座椅與座椅接觸，對(duì)應(yīng)著加速度曲線上400ms之后的尖峰。此時(shí)雖然產(chǎn)生了一定的峰值，但是由于總體能量較小，與第一個(gè)尖峰相比對(duì)乘員傷害較小。

圖4 前排與后排座椅間距

圖5 不同座椅間距下假人頭部加速度曲線

從假人的頭部/胸部/腿部傷害曲線，提取得到的傷害數(shù)值如表2所示。從表中數(shù)值可以看出，隨著座椅間距的增大，假人頭部損傷值HIC36逐漸增大，3ms胸部加速度值逐漸增大，大腿軸向壓縮力逐漸增大。這是由于當(dāng)座椅間距變大時(shí)，前后排座椅間空間變大，車輛碰撞后后排乘員飛出撞向前排座椅的時(shí)間變長(zhǎng)，乘員撞向座椅的那一刻，速度變大，能量較大，因此乘員損傷也較大。

表2 不同座椅間距下假人傷害值

2.3 座椅椅背剛度的影響

采用座椅同向布置的方案，前后排座椅間距為857mm保持不變，分析前排座椅椅背剛度對(duì)乘員二次碰撞安全的影響，椅背剛度的選取參考美國(guó)校車座椅碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)[3，7]，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了無(wú)安全帶的校車座椅椅背剛度選取范圍。座椅上仍舊放置兒童假人模型，假人在二次碰撞中的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)變化情況與座椅同向排布類似。不同椅背剛度下頭部質(zhì)心合成加速度如圖6～圖8所示，從加速度曲線發(fā)現(xiàn)，曲線上第一個(gè)峰值出現(xiàn)的時(shí)間基本一致，這是由于此時(shí)座椅間距保持不變，車輛碰撞初速度一樣，假人頭部與座椅椅背接觸的時(shí)刻相同，但是加速度峰值存在差異，座椅椅背剛度低的加速度峰值較低。

圖6 座椅椅背剛度較低時(shí)頭部加速度曲線

圖8 座椅椅背剛度高時(shí)頭部加速度曲線

圖7 座椅椅背剛度中時(shí)頭部加速度曲線

從假人的傷害曲線中提取得到的頭部/胸部3ms/腿部壓縮力傷害數(shù)值如表3所示。從數(shù)值中明顯看出，隨著座椅椅背剛度的增大，后排假人撞向前排，假人傷害值也逐漸增大，這是由于椅背剛度變大后，座椅椅背變硬，假人頭部接觸到椅背后傷害自然增大。因此在符合相關(guān)座椅標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)該盡量選擇椅背剛度較小的座椅。而胸部3ms加速度和腿部軸向壓縮力數(shù)據(jù)表明，隨著座椅椅背剛度的變化，數(shù)值整體差異不大，但是數(shù)值較高，表明在當(dāng)前座椅剛度下，假人胸部受到?jīng)_擊較大。從腿部軸向壓縮力數(shù)據(jù)上發(fā)現(xiàn)，隨著椅背剛度的變化，腿部壓縮力數(shù)值差異較小，主要是當(dāng)前的假人姿態(tài)下腿部和座椅接觸后，身體其余部位也在發(fā)生運(yùn)動(dòng)，腿部傷害程度沒(méi)有頭部明顯。

表3 不同座椅椅背剛度假人傷害值

3 結(jié)論

該文基于我國(guó)軌道交通車輛客室內(nèi)部的設(shè)施與布置，參考?xì)W美國(guó)家軌道車輛乘員傷害標(biāo)準(zhǔn)，建立軌道車輛客室局部有限元模型，研究客室內(nèi)部乘員的二次碰撞傷害，分析了客室內(nèi)部座椅不同布置方式、不同的座椅間距、不同座椅椅背剛度對(duì)乘員安全性的影響，得出結(jié)論如下：1）相比于座椅背向排布，座椅同向排布下，乘員腿部首先接觸到前排座椅，頭部的傷害值較小，乘員安全性更高；2）不同座椅間距下，隨著座椅間距增大，前后排座椅距離增大，車體結(jié)構(gòu)碰撞后，乘員飛離座椅撞向前排座椅的時(shí)間過(guò)程變大，乘員撞向座椅的那一刻，速度變大，能量較大，因此乘員頭部損傷增大；3）隨著座椅椅背剛度的增大，座椅椅背變硬，假人頭部接觸到椅背傷害自然增大。因此在符合相關(guān)座椅標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)該盡量選擇椅背剛度較小的座椅。