袁 芬 袁 紅 吳 森 張 妍 楊巧狀 YUAN Fen, YUAN Hong, WU Sen, ZHANG Yan, YANG Qiaozhuang

0 引言

近年來(lái)隨著我國(guó)民航、高鐵的快速發(fā)展，空鐵聯(lián)運(yùn)越來(lái)越成為城市發(fā)展的重點(diǎn)研究領(lǐng)域。由于航空運(yùn)輸?shù)恼嫉匦枨笠约昂娇諆舾叩认拗疲瑱C(jī)場(chǎng)往往遠(yuǎn)離中心城區(qū)，因而需要通過(guò)城市市內(nèi)交通來(lái)實(shí)現(xiàn)航空旅客出發(fā)地及目的地之間的高效往返，城市鐵路交通因旅速快、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)的特點(diǎn)成為解決這一問(wèn)題的有效手段?！秶?guó)家發(fā)展改革委關(guān)于促進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)聯(lián)通軌道交通的意見(jiàn)》（2020）中提出：“樞紐機(jī)場(chǎng)要加強(qiáng)與干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的互聯(lián)互通，以擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)輻射范圍，加快構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，滿足廣大人民群眾安全、便捷、舒適的航空出行需要?！盵1]。

為實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與城市鐵路交通之間便捷、舒適的換乘，樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓逐步發(fā)展成為集航空、地鐵、高鐵于一體的綜合交通樞紐，使得旅客在城市鐵路交通和機(jī)場(chǎng)間可步行往返。步行可達(dá)性是換乘空間設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)，其研究對(duì)提升換乘效率、增加舒適性及安全感具有重要意義。而因航空限高要求，空鐵換乘空間多置于地下，但地下空間因封閉單調(diào)，人們?cè)谄渲行凶呷菀酌允Х较颍虼藢?duì)地下空鐵換乘空間一體化設(shè)計(jì)研究是提升步行可達(dá)性的重要措施。本文采用典型的空間分析工具：空間句法中的凸?fàn)羁臻g法、視域分割法來(lái)研究地下空鐵換乘空間的平面布局、流線組織等與乘客換乘行為的關(guān)系，對(duì)地下空鐵換乘空間的步行可達(dá)性進(jìn)行量化研究，并結(jié)合實(shí)際案例論證分析，得出其分布規(guī)律和特點(diǎn)，從而為地下空鐵換乘空間的一體化設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)與借鑒。

樞紐機(jī)場(chǎng)陸續(xù)實(shí)施的改擴(kuò)建工程，干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通快速建設(shè)，為樞紐機(jī)場(chǎng)聯(lián)通軌道交通創(chuàng)造了機(jī)遇和條件[1]。成都雙流機(jī)場(chǎng)作為中國(guó)西南地區(qū)重要的航空樞紐，在改擴(kuò)建過(guò)程中，充分利用其站前廣場(chǎng)地下空間，實(shí)現(xiàn)了空港、地鐵（成都地鐵10號(hào)線）、高鐵（成綿樂(lè)城際高鐵）三種交通方式的互聯(lián)互通，是研究地下空鐵換乘空間步行可達(dá)性的典型案例。

1 地下空鐵換乘空間設(shè)計(jì)的復(fù)雜性及步行可達(dá)性

1.1 地下空鐵換乘空間的復(fù)雜性

機(jī)場(chǎng)航站樓在較短的時(shí)間內(nèi)要應(yīng)付大量旅客的需求，且運(yùn)輸組織復(fù)雜，其建筑規(guī)模較為龐大，如北京大興機(jī)場(chǎng)航站樓建筑面積約78萬(wàn)平方米，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)二號(hào)航站樓建筑建筑面積約65萬(wàn)平方米，巨大的空間尺度使旅客在其中行走流線過(guò)長(zhǎng)，對(duì)空間的識(shí)別感差。

隨著我國(guó)民航、高鐵的快速發(fā)展，空鐵一體化綜合交通樞紐成為航站樓設(shè)計(jì)趨勢(shì)，空鐵便捷換乘成為必然要求?？砧F換乘涉及到空港、地鐵、高鐵等三種交通方式的換乘，因三種交通方式分屬不同管理部門(mén)，換乘方式較為復(fù)雜，同時(shí)多種交通銜接形成的多線換乘，使得換乘空間流線復(fù)雜且出入口較多，旅客容易在換乘途中迷失方向。

飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的起飛降落必須遵循規(guī)定的航線，為了保證飛行安全，對(duì)機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)有嚴(yán)格的高度限制，因此航站樓與城市鐵路交通的換乘空間多被設(shè)置在地下。地下空間與外部環(huán)境處于相對(duì)隔絕狀態(tài)，較為封閉單調(diào)，且缺乏自然景觀導(dǎo)向，具有空間感知弱、可識(shí)別性差的特點(diǎn)，旅客在換乘過(guò)程中難以感知到空間方位，易引起旅客的不安全感[2-7]。因此巨大的空間尺度、復(fù)雜的換乘方式、多線換乘流線、地下空間的迷失感等使得地下空鐵換乘空間具有其自身的復(fù)雜性。

目前對(duì)于空鐵換乘的研究中：陳曉峰等從換乘空間布局的角度分析了國(guó)內(nèi)綜合交通樞紐的空鐵換乘模式及特點(diǎn)[8]；張丹云提出了空鐵樞紐“零換乘”概念，并從前期必要性分析、設(shè)施功能布局、換乘服務(wù)與管理等方面提出規(guī)劃建議[9]；可鈺等基于航空和高鐵OD客流數(shù)據(jù)對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)換乘點(diǎn)的選擇進(jìn)行了研究[10]。當(dāng)前，研究?jī)?nèi)容偏重于宏觀層面的空鐵融合規(guī)劃和中觀層面的空鐵換乘模式，且多由交通領(lǐng)域的學(xué)者推進(jìn)，針對(duì)微觀層面的空鐵換乘空間設(shè)計(jì)研究尚屬空白?；诖?，本文從建筑學(xué)的視角出發(fā)，以成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓為例，探討提高地下空鐵換乘空間步行可達(dá)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)策略。

1.2 地下空鐵換乘空間步行可達(dá)性的影響因素

換乘空間是為人們提供不同交通方式間轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，直接、準(zhǔn)確、高效的換乘是換乘空間的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。換乘空間的步行可達(dá)性是高效換乘的重要決定因素，用以描述乘客從一種交通方式步行轉(zhuǎn)換到另一種交通方式的過(guò)程中所克服的空間阻隔的難易程度，阻隔小則步行可達(dá)性好，反之則步行可達(dá)性差。

在地下空鐵換乘空間中，主要存在換乘空間尺度大、換乘流線復(fù)雜、換乘空間的可識(shí)別性差等問(wèn)題。地下?lián)Q乘空間的路徑規(guī)劃、功能、空間環(huán)境、導(dǎo)引標(biāo)識(shí)和人為干預(yù)等都會(huì)影響到空間的步行可達(dá)性，已有研究對(duì)這五類(lèi)影響因子的權(quán)重進(jìn)行了定量研究（表1），研究表明：路徑規(guī)劃＞功能＞空間環(huán)境＞導(dǎo)引標(biāo)識(shí)＞人為干預(yù)[11]。盡管通過(guò)醒目易懂的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)和適當(dāng)?shù)娜藶楦深A(yù)，旅客最終能夠?qū)ふ业阶约旱哪康牡?，但也難免會(huì)造成換乘流線的迂回，而流線簡(jiǎn)潔、平面規(guī)整的空間形態(tài)，即使在沒(méi)有標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的情況下，旅客也較易識(shí)別換乘空間，因此換乘空間的平面布局、流線組織更本質(zhì)地決定了空間的步行可達(dá)性[12]。在地下空鐵換乘空間設(shè)計(jì)中，應(yīng)合理地進(jìn)行平面布局和流線組織，在此基礎(chǔ)上再借助標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，以保證換乘效率和提升換乘體驗(yàn)。

表1 地下?lián)Q乘空間步行可達(dá)性影響因子排序Tab.1 ranking of factors affecting pedestrain accessibility of underground transfer space

2 空間句法在步行可達(dá)性研究中的應(yīng)用

2.1 空間句法在步行可達(dá)性研究中的應(yīng)用

空間句法于20世紀(jì)70年代由英國(guó)倫敦大學(xué)的比爾·希列爾（Hillier Bill）提出，基于數(shù)學(xué)計(jì)算方法從建筑空間的構(gòu)型出發(fā)，定量化地研究人類(lèi)空間行為與建筑空間形態(tài)之間的相互關(guān)系[13]。換乘空間形態(tài)是以建筑空間構(gòu)成為前提的，研究換乘空間的步行可達(dá)性實(shí)質(zhì)上是研究建筑空間與人步行行為的相互關(guān)系。

目前空間句法在可達(dá)性研究中已有廣泛的應(yīng)用：劉瑋、趙啟凡等運(yùn)用空間句法研究大型鐵路客站換乘空間的步行可達(dá)性[14-15]；胡斌、董玉香等運(yùn)用空間句法對(duì)地鐵換乘空間的導(dǎo)向性和可達(dá)性進(jìn)行研究[16-17]；馬晨驍?shù)冗\(yùn)用空間句法分析上海五角場(chǎng)地下步行系統(tǒng)的可達(dá)性[18]；張玉洋等建立武漢城市公園句法模型分析武漢公園的可達(dá)性[19]；楊春俠等采用空間句法研究上海蘇州河河口地區(qū)濱水空間的步行可達(dá)性[20]；李鵬標(biāo)基于空間句法理論構(gòu)建城市中央商務(wù)區(qū)空中步行系統(tǒng)通達(dá)性的量化評(píng)價(jià)體系[21]；車(chē)鑫等人定量采用空間句法分析武漢大學(xué)工學(xué)部其他空間與教學(xué)樓空間之間的可達(dá)性[22]；高巖琰運(yùn)用空間句法理論對(duì)居住區(qū)可達(dá)性與居民出行行為的關(guān)聯(lián)性特征進(jìn)行定量分析[23]；陳佳佳采用空間句法分析大型商業(yè)建筑內(nèi)部空間在步行可達(dá)性、可識(shí)別性等方面的特征[24]；霍珺等人運(yùn)用空間句法對(duì)圖書(shū)館內(nèi)部空間的步行可達(dá)性進(jìn)行效能評(píng)價(jià)[25]。

以上研究以空間本體為研究對(duì)象，借助空間句法的圖示化模型定量化的研究人在空間中的步行行為特征，這為本研究提供了可借鑒的研究方法。但已有研究多是針對(duì)空間步行可達(dá)性現(xiàn)狀進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，較少涉及到制定具體優(yōu)化方案和對(duì)結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，且對(duì)空鐵換乘空間的研究尚屬空白。因此筆者將借鑒其研究方法對(duì)較為復(fù)雜的空鐵換乘空間的步行可達(dá)性進(jìn)行量化研究，在對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上制定優(yōu)化方案，通過(guò)對(duì)比研究和量化分析，得出基于旅客步行行為的地下空鐵換乘空間設(shè)計(jì)策略。

2.2 研究方法的選取

空間句法將空間作為獨(dú)立的元素進(jìn)行研究，其基本原理是空間分割，空間分割有3種基本方法：軸線法、凸?fàn)羁臻g法、視域分割法，現(xiàn)如今已在建筑學(xué)領(lǐng)域形成一套完整的理論體系，并成熟地應(yīng)用于建筑學(xué)領(lǐng)域的空間分析[26]。軸線法主要用于研究線性空間與其周?chē)臻g的關(guān)系，多應(yīng)用于城市系統(tǒng)的建筑群體中[27-29]；凸?fàn)羁臻g法采用凸?fàn)疃噙呅畏ㄑ芯科矫婵臻g之間的關(guān)系，多應(yīng)用于建筑內(nèi)部或走廊[30-31]；視域分割法是以空間某點(diǎn)為基點(diǎn)研究從該點(diǎn)出發(fā)所有可視的區(qū)域，多用于建筑空間中的視線引導(dǎo)，也可用于建筑空間內(nèi)的流線組織[32-33]。

本研究采用空間句法中的凸?fàn)羁臻g法、視域分割法，從空間之間的相互關(guān)系和視線引導(dǎo)兩個(gè)方面，對(duì)影響地下空鐵換乘空間步行可達(dá)性的重要因素：換乘空間的平面布局、流線組織，進(jìn)行定量的、客觀的研究。

3 建立空間句法模型

3.1 研究對(duì)象分析

成都雙流機(jī)場(chǎng)是中國(guó)西南地區(qū)重要的航空樞紐，也是中國(guó)中西部最繁忙的民用機(jī)場(chǎng)，在改擴(kuò)建過(guò)程中，T2航站樓于2012年投入使用。成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站內(nèi)部規(guī)劃有地鐵站和城市鐵路站臺(tái)，充分利用其前廣場(chǎng)地下空間，實(shí)現(xiàn)了空港、地鐵（成都地鐵10號(hào)線）、高鐵（成綿樂(lè)城際高鐵）三種交通方式的互聯(lián)互通。該案例的空鐵換乘空間位于地下，且換乘方式較多，換乘空間和流線均較為復(fù)雜，作為地下空鐵換乘空間的步行可達(dá)性研究具有一定的典型性。

圖1 雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓總平面示意圖Fig.1 general plan of Shuangliu Airport T2 Terminal

圖2 雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓空鐵換乘平面圖Fig.2 air-to-rail transfer plan of Shuangliu Airport T2 Terminal

3.1.1 成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站地下空鐵換乘空間布局分析

城際高速鐵路、地鐵10號(hào)線的站廳層均位于成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓站前廣場(chǎng)的地下，站廳并列設(shè)置，與T2航站樓負(fù)二層相連，空港到達(dá)層和出發(fā)層分別位于一、三層?？崭鄣竭_(dá)層、出發(fā)層通過(guò)四個(gè)垂直交通體與負(fù)二層的進(jìn)出港交通廳豎向連接，空港與地鐵、高鐵在水平方向上的換乘通過(guò)進(jìn)出港交通廳、L2通道、L3通道、L4通道實(shí)現(xiàn)，但空港與高鐵的換乘只有唯一的換乘通道，即L3通道的延長(zhǎng)部分，并且要穿越空港與地鐵的換乘區(qū)域（圖1-2）。

3.1.2 成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站地下空鐵換乘流線分析

從雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓空鐵換乘平面圖和流線圖（圖2-3）可知：空港與地鐵、高鐵換乘的交通流線主要發(fā)生在負(fù)二層；進(jìn)出港交通廳和L3通道是空鐵換乘的重要通道，空港與地鐵、高鐵換乘均必經(jīng)的空間；L2、L3、L4通道承擔(dān)空港與地鐵換乘的功能，因此空港與地鐵的換乘有三條路徑；而空港與高鐵的換乘僅由L3通道及其延長(zhǎng)部分承擔(dān)，其換乘路徑只有一條。

3.2 空間句法模型及分析變量

圖3 雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓空港與地鐵/高鐵的換乘流線圖Fig.3 transfer line between airport and subway/high speed rail in Shuangliu Arport T2 Terminal

根據(jù)空間句法理論，本研究從空間的便捷度和可視性?xún)蓚€(gè)方面研究地下空鐵換乘空間的步行可達(dá)性。便捷度反映地下空鐵換乘空間的平面布局能否使旅客便捷地?fù)Q乘，運(yùn)用凸?fàn)羁臻g法將三維換乘空間抽象為若干凸空間組成的二維拓?fù)鋱D，利用拓?fù)洳綌?shù)來(lái)判斷某一點(diǎn)的便捷度；可視性反映地下空鐵換乘空間的流線組織能否更好地導(dǎo)向旅客前往目的地，運(yùn)用視域分割法將換乘空間進(jìn)行網(wǎng)格細(xì)分，通過(guò)研究小方塊間的視覺(jué)關(guān)系來(lái)判斷某一點(diǎn)的可視性。

3.2.1 采用凸?fàn)羁臻g法建立凸模型研究地下空鐵換乘空間的便捷性

本研究將空港、地鐵、的換乘作為一個(gè)整體系統(tǒng)，空間多變而流線復(fù)雜，且涉及到幾個(gè)站層，因此簡(jiǎn)化模型和準(zhǔn)確還原流線是難點(diǎn)。通過(guò)實(shí)地調(diào)研，將乘客每次可以進(jìn)行不同選擇，且到達(dá)其他空間機(jī)率相等的空間作為一個(gè)凸空間，由于換乘系統(tǒng)龐大，不再以柱網(wǎng)進(jìn)行細(xì)分，以建筑原尺度作為每塊凸空間的大小。不同層的空間以樓梯或者電梯作為一個(gè)凸空間進(jìn)行連接，來(lái)計(jì)算其拓?fù)洳綌?shù)，為了方便對(duì)整個(gè)換乘系統(tǒng)進(jìn)行分析，不同層空間表達(dá)到同一圖面中。

根據(jù)以上原則，得到抽象的空間句法凸模型（圖4）。在進(jìn)行便捷度模擬時(shí)，以進(jìn)出港旅客交通廳為起點(diǎn)，分別計(jì)算空港、高鐵、地鐵三種換乘方式的拓?fù)洳綌?shù)，從而判斷地下空鐵換乘通道和節(jié)點(diǎn)空間是否位于便捷度較好的位置。

3.2.2 采用視域分割法建立細(xì)分模型研究地下空鐵換乘空間的可視性

可視性是分析旅客在換乘空間中的視線情況，為了使視覺(jué)關(guān)系變得可以衡量，本研究引入視域分割法中的細(xì)分模型，將換乘空間平面置于方格網(wǎng)中，利用網(wǎng)格細(xì)分將空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)譯成小方格，研究各元素之間的拓?fù)渎?lián)系，即每個(gè)小方塊與其他小方塊之間的視覺(jué)關(guān)系。

根據(jù)實(shí)地調(diào)研，本研究以一股人流寬度（550 mm×550 mm）繪制網(wǎng)格對(duì)換乘空間進(jìn)行細(xì)分，在可視性模擬中，設(shè)置視線所及最遠(yuǎn)距離100 m，并將35 m作為旅客看清目標(biāo)位置的極限視野距離，以進(jìn)出港旅客交通廳作為起點(diǎn)，分析旅客的視線深度，從而判斷換乘空間各位置視野的好壞（圖5）。

3.2.3 分析變量的選擇

集成度，反映某一空間與系統(tǒng)中所有其他空間的集聚或離散程度[13]。其值越高，表示該空間所居位置的便捷程度越大，吸引到達(dá)交通的潛力大；反之，則該空間處于不便捷的位置，吸引到達(dá)交通的潛力小。

可見(jiàn)度，反映使用者在空間內(nèi)看到的信息范圍[13]。其值越高，表示在該空間獲得的空間信息越多；反之，則該空間受限較大，處在此空間獲得的空間信息越少。

4 基于空間句法分析成都雙流機(jī)場(chǎng)地下空鐵換乘空間的現(xiàn)狀問(wèn)題

4.1 進(jìn)出港交通廳與各換乘通道(L2/L3/L4通道)連接處，以及L2通道、L4通道、高鐵站廳的便捷度較低

在集成度分析圖中，顏色越暖代表該區(qū)域集成度值越高，該空間越便捷。從表2中可以看出：空港與高鐵、地鐵換乘都經(jīng)過(guò)的縱向交通通道：L3通道區(qū)域呈現(xiàn)紅色，其集成度值最高，空間最便捷；與L3通道相連接的幾個(gè)區(qū)域：地鐵出入口、L3通道的后半部分（僅高鐵換乘區(qū)域）也呈現(xiàn)了高便捷值的暖色；連接地下空鐵換乘的橫向長(zhǎng)通道：進(jìn)出港交通廳呈現(xiàn)橘色，其便捷值低于L3通道，雖然其連接的空間多，乘客在此的選擇較多，但其空間過(guò)于狹長(zhǎng)且尺度過(guò)大，乘客在L3通道更易做出選擇；進(jìn)出港交通廳與L2、L3、L4通道連接處的集成度均較低，故地下空鐵換乘節(jié)點(diǎn)空間的便捷較低；L2通道、L4通道僅承擔(dān)空港與地鐵的換乘，該區(qū)域的便捷度值不太理想；高鐵站廳入口處呈現(xiàn)冷色，其集成度較低，便捷度較差。

圖4 地下空鐵換乘空間的凸模型Fig.4 convex model of underground air-to-rail transfer space

圖5 地下空鐵換乘空間的細(xì)分模型Fig.5 subdivision model of underground air-to-rail transfer space

4.2 L3通道、地鐵站廳、L2通道、L4通道的可視性差

在可見(jiàn)度分析圖中，顏色越暖代表該區(qū)域可見(jiàn)度值越高，乘客在該空間獲得的空間信息越多。從表2中可以看出：進(jìn)出港交通廳的可見(jiàn)度較高，其中與L3通道連接的出入口區(qū)域可見(jiàn)度最高，其次是與L2、L4通道連接的出入口區(qū)域；高鐵站廳因空間規(guī)整、尺度較大，其可見(jiàn)度也較為理想；L3通道作為地下空鐵換乘的重要交通通道，由于過(guò)于狹長(zhǎng)以致可見(jiàn)度較低，L2、L4通道的可見(jiàn)度也較低；地鐵站廳因遮擋較多，可見(jiàn)度最低。

5 擬定成都雙流機(jī)場(chǎng)地下空鐵換乘空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

圖6 優(yōu)化策略一：拓寬L3通道與進(jìn)出口交通廳連接的節(jié)點(diǎn)空間Fig.6 optimization strategy 1: broaden the node space between L3 channel and the entrance and exit traffic hall

基于空間句法分析的上述現(xiàn)狀問(wèn)題可知：進(jìn)出港交通廳與L2、L3、L4通道的連接處是地下空鐵換乘的節(jié)點(diǎn)空間，其集成度需提高；L3通道作為空港與高鐵、地鐵換乘都經(jīng)過(guò)的縱向交通通道，其可見(jiàn)度需提高；L2、L4通道作為空港與地鐵的換乘通道，其集成度和可見(jiàn)度均需提高；高鐵站廳的集成度需提高；地鐵站廳的可見(jiàn)度需提高。

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)：進(jìn)出港交通廳與L3通道連接處的左右兩側(cè)結(jié)構(gòu)柱旁設(shè)置的自助售票處使用頻率較低，且地鐵站廳出入口處已設(shè)置四個(gè)自助售票處。旅客只能通過(guò)L3通道去往高鐵站廳，L2、L4通道因未與L3通道連通僅作為空港與地鐵的換乘通道，而空港到達(dá)客流通過(guò)四個(gè)垂直交通體下達(dá)進(jìn)出港交通廳的機(jī)會(huì)是均等的，這就意味旅客勢(shì)必會(huì)因誤入L2、L4通道而導(dǎo)致?lián)Q乘路徑迂回。換乘通道周?chē)嬖谳^多的閑置空間，導(dǎo)致空間利用率不高，例如進(jìn)出港交通廳周?chē)休^多通高的大空間，自然光線較為充足，四個(gè)垂直交通體附近區(qū)域有較多功能閑置空間；L3通道后半部分兩側(cè)未布置其他功能空間；L2、L4通道與L3通道后半部分未連通的橫向通道兩側(cè)除布置有結(jié)構(gòu)柱外，也未布置其他功能空間。

圖7 優(yōu)化策略二：將L2、L4通道與L3通道連通，增加高鐵換乘通道Fig.7 optimization strategy 2: connect L2 and L4 channels with L3 channels and increase high-speed rail transfer channels

圖8 優(yōu)化策略三：利用換乘通道周?chē)拈e置空間布置商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施Fig.8 optimization strategy 3: use the free space around the transfer channel to arrange commercial or public service facilities

在空間句法分析得出的現(xiàn)狀問(wèn)題基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，制定如下優(yōu)化設(shè)計(jì)方案：一是將進(jìn)出港交通廳與L3通道連接處的左右兩側(cè)結(jié)構(gòu)柱旁設(shè)置的兩個(gè)自助售票處減小，以拓寬L3通道與進(jìn)出口交通廳連接的節(jié)點(diǎn)空間（圖6），以期提高進(jìn)出港交通廳與L3通道連接處的便捷度，L3通道的可視性，以及地鐵和高鐵站廳的便捷度和可視性；二是將L2、L4通道與L3通道連通，增加空港與高鐵換乘的通道（圖7），以期改善L2、L4通道的便捷度和可視性，以及L3通道的可視性；三是在進(jìn)出港交通廳兩側(cè)、L3通道后半部分兩側(cè)、連接L2/L4通道與L3通道后半部分的橫向通道兩側(cè)均增設(shè)商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施（圖8），以期在提高各換乘空間的便捷度與可視性的同時(shí)，豐富換乘體驗(yàn)。

6 基于空間句法分析成都雙流機(jī)場(chǎng)地下空鐵換乘空間的優(yōu)化方案

6.1 優(yōu)化策略一：合理的節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)可增強(qiáng)換乘導(dǎo)向性

將優(yōu)化策略一后與現(xiàn)狀的分析圖進(jìn)行對(duì)比分析（表3）：進(jìn)出港交通廳和L3通道分別作為空鐵換乘的重要橫向和縱向換乘通道，兩者的連接處可謂是重要的換乘節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)狀中該換乘節(jié)點(diǎn)空間尺度較小，在優(yōu)化策略一中將該節(jié)點(diǎn)處的空間尺度擴(kuò)寬，加強(qiáng)了L3通道與進(jìn)出港交通廳的連接。優(yōu)化后，該換乘節(jié)點(diǎn)區(qū)域的集成度較好的范圍擴(kuò)大，空間便捷度提升，旅客在此換乘更為便捷；L3通道后半部分的集成度和可見(jiàn)度有所提升，但不太明顯，空間的便捷度和可視性均得到以定的改善，旅客在此的換乘路徑更為順暢；高鐵站廳的可見(jiàn)度得到明顯提升；地鐵站廳的集成度和可見(jiàn)度有所提高，但不明顯。在此可以得出結(jié)論：合理的節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)，可加強(qiáng)換乘空間的聯(lián)系，不僅可以增強(qiáng)換乘節(jié)點(diǎn)的換乘效率，也可提高換乘空間的步行可達(dá)性。

表2 基于空間句法分析地下空鐵換乘空間現(xiàn)狀問(wèn)題Tab.2 analysis of the status quo of underground air-to-rail transfer space based on space syntax

6.2 優(yōu)化策略二：連通換乘空間形成合理的換乘流線可提高換乘效率

將優(yōu)化策略二后和優(yōu)化策略一后的分析圖進(jìn)行對(duì)比分析（表3）：L2、L4通道因未與L3通道的后半部分連通，導(dǎo)致空港與高鐵換乘僅有一條路徑，在優(yōu)化策略二中將L2、L4通道與L3通道連通，形成連續(xù)的換乘空間結(jié)構(gòu)，使空港與高鐵的換乘路徑增加到了三條。優(yōu)化后，L2、L4通道及其與L3通道連通的橫向通道的空間便捷度和可視性均得到了提升，使得旅客在此換乘的效率更高。在此可以得出結(jié)論：將相鄰的換乘空間連通，合理地組織換乘流線，可以提高換乘效率。

6.3 優(yōu)化策略三：有機(jī)整合換乘空間及其周?chē)臻g可豐富換乘體驗(yàn)

將優(yōu)化策略三后和優(yōu)化策略二后的分析圖進(jìn)行對(duì)比分析（表3）：換乘通道周?chē)拈e置空間大多用隔墻封閉，不僅造成了空間的浪費(fèi)，也造成了換乘路線上的較多視線盲區(qū)，在優(yōu)化策略三中對(duì)其進(jìn)行開(kāi)放性利用，增設(shè)商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施，使換乘空間與其周?chē)臻g聯(lián)系更為緊密，形成有機(jī)整體。優(yōu)化后，L3通道和高鐵站廳的可視性明顯增強(qiáng)，視線可達(dá)性較好的范圍也隨之增大且均勻分布，其換乘導(dǎo)向性增強(qiáng)，且乘客在此的換乘效率也較高；布置在換乘通道兩側(cè)的商業(yè)或公共服務(wù)空間的便捷度也較為理想，能為旅客換乘過(guò)程中提供更為豐富的活動(dòng)空間，增強(qiáng)空間趣味性。在此可以得出結(jié)論：將換乘空間及其周?chē)臻g進(jìn)行高度整合，設(shè)置多種功能的活動(dòng)空間形成有機(jī)整體，沿?fù)Q乘路線形成較為連續(xù)的便捷度和可視性視較好的區(qū)域，不僅可以提升換乘空間的步行可達(dá)性，還可以提高空間的功能布局效率，豐富旅客的換乘體驗(yàn)。

7 結(jié)語(yǔ)

地下空鐵換乘空間尺度大，涉及到空港、地鐵、高鐵等多種交通換乘，換乘流線較為復(fù)雜，且所處的地下空間具有迷失感，設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)初期難以依靠主觀經(jīng)驗(yàn)判斷換乘空間的步行可達(dá)性。本文引入空間空間句法的凸模型和細(xì)分模型，對(duì)成都雙流機(jī)場(chǎng)T2航站樓的地下空鐵換乘空間的便捷度和可視性進(jìn)行定量分析，根據(jù)現(xiàn)狀問(wèn)題擬定優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并進(jìn)行結(jié)果驗(yàn)證。本研究思路可以為合理設(shè)計(jì)和研究地下空鐵換乘空間的步行可達(dá)性提供借鑒。

表3 基于空間句法分析優(yōu)化策略結(jié)果Tab.3 result analysis of optimization strategy based on space syntax

研究得出如下結(jié)論：一、換乘空間的便捷度和可見(jiàn)度對(duì)其換乘效率和換乘導(dǎo)向性有最為直接的影響；二、面寬大、進(jìn)深小的進(jìn)出港交通廳的換乘可視性要優(yōu)于面寬小、進(jìn)深大的L3換乘通道，但L3通道的便捷度更高；三、進(jìn)深過(guò)大也會(huì)對(duì)便捷度造成一定的影響，例如L3通道的后半部分和位于盡端高鐵站廳；四、通過(guò)擴(kuò)大進(jìn)出港交通廳與L3通道之間連接處的節(jié)點(diǎn)空間尺度，提升了換乘節(jié)點(diǎn)空間的便捷度，但案例中節(jié)點(diǎn)處可擴(kuò)大尺度較小，對(duì)L3通道的可視性提升不太明顯，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)合理設(shè)計(jì)換乘節(jié)點(diǎn)空間以提升換乘導(dǎo)向性；五、將L2、L4通道與L3通道連通，形成連續(xù)的換乘空間，增加了空港與高鐵的換乘通道，使空港與高鐵的換乘空間導(dǎo)向性更強(qiáng)，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)使換乘空間聯(lián)通形成合理的換乘流線，以提高換乘效率；六、在各換乘通道兩側(cè)的閑置空間加以利用，設(shè)置商業(yè)或公共設(shè)施，換乘通道兩側(cè)增設(shè)的商業(yè)或公共服務(wù)空間的便捷度較為理想，為旅客提供較好的換乘體驗(yàn)，同時(shí)也拓寬了L3通道與高鐵站廳換乘通道，使L3通道和高鐵站廳的可見(jiàn)度明顯提高，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)有機(jī)整合換乘空間及其周?chē)臻g，以提高空間的功能布局效率，豐富旅客的換乘體驗(yàn)。