沈 堅(jiān)

(上海申通地鐵集團(tuán)有限公司,201103,上海∥高級(jí)工程師)

在國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共同推動(dòng)下，長江三角洲(以下簡為“長三角”)一體化進(jìn)程已由“淺表一體化”延伸至“深層一體化”。長三角的旅游、產(chǎn)業(yè)及交通等一體化面臨巨大的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。在區(qū)域化快速發(fā)展的趨勢(shì)下，傳統(tǒng)公共交通已無法滿足現(xiàn)代城市居民的出行需求，城市軌道交通憑其強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)迅速發(fā)展。未來以軌道交通為核心的綜合交通系統(tǒng)是解決都市圈交通問題的首選。

本文以長三角一體化背景下的上海都市圈為核心，分析軌道交通的需求與對(duì)策。

1 上海都市圈軌道交通存在的問題

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035)》[1]提出：上海將建成卓越全球城市，國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)、科技創(chuàng)新中心和文化大都市；除主城區(qū)外，上海市域還劃分了24個(gè)城鎮(zhèn)圈。其中有3個(gè)跨省界城鎮(zhèn)圈：東平-海永-啟隆城鎮(zhèn)圈(涉及上海、南通)；安亭-花橋-白鶴城鎮(zhèn)圈(涉及上海、蘇州昆山)；楓涇-新浜-嘉善-新埭城鎮(zhèn)圈(涉及上海、嘉興嘉善)。明確提出促進(jìn)鄰滬跨省城鎮(zhèn)圈的發(fā)展，加強(qiáng)交通對(duì)接和設(shè)施共商。

根據(jù)《上海貫徹〈長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要〉的實(shí)施方案》[2]，未來長三角地區(qū)將建立上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州等城市的“1+8”上海都市圈(見圖1)，其陸域約有5.4萬km2，其常住人口約為7 070萬人。

圖1 上海都市圈“1+8”的空間布局

1.1 城際鐵路發(fā)展的問題

1.1.1 主客站接發(fā)車能力及疏解能力不足

在上海，高速鐵路及城際鐵路的列車主要?？可虾Ｕ尽⑸虾Ｄ险炯吧虾：鐦驑屑~站等主客站。相應(yīng)客流主要通過滬寧鐵路和滬杭鐵路進(jìn)入主客站。如今虹橋站與上海站的客流集散能力已日趨飽和。在規(guī)劃中，還增加了北沿江鐵路、南沿江鐵路及沿海鐵路。這將進(jìn)一步促進(jìn)各區(qū)域與上海協(xié)同發(fā)展，導(dǎo)致更多外部區(qū)域客流引入上海樞紐站。這將導(dǎo)致中心城區(qū)的主客站容量飽和，尤其是上海虹橋樞紐站。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2017年上海航空與鐵路接發(fā)量為1.2億人次，其中鐵路接發(fā)量達(dá)34萬人次/d(年均增長14.2%)，接近設(shè)計(jì)能力(43萬人次/d)[3]。

1.1.2 郊區(qū)新城到主客站的接駁時(shí)間偏長

如今，郊區(qū)新城的居民，尤其位于上海北部、東部及南部郊區(qū)的居民，到主客站乘坐鐵路列車的接駁時(shí)間較長，并不便捷。經(jīng)分析，即使規(guī)劃中的軌道交通線網(wǎng)全部建成，郊區(qū)乘客利用線網(wǎng)到達(dá)虹橋站或上海站也仍需1～2 h[4]，如圖2及圖3所示。過長的接駁時(shí)間大大削弱了短途鐵路交通快捷的優(yōu)勢(shì)。此外，文獻(xiàn)[1]提出，未來要疏解中心城區(qū)過密人口，增加郊區(qū)新城人口，將郊區(qū)新城人口密度由0.5萬人/km2提高至1.2萬人/km2以上。相應(yīng)地居民出行交通需求將大幅增加，但新城間缺乏軌道交通線路，且嘉定區(qū)及寶山區(qū)缺少向滬湖走廊、滬乍走廊及滬杭走廊方向的列車，奉賢區(qū)與松江區(qū)與其北向車站的接駁時(shí)間偏長。這些短板均顯著降低了郊區(qū)新城的對(duì)外輻射力。

圖2 市各交通小區(qū)到上海虹橋站的接駁時(shí)間

圖3 市各交通小區(qū)到上海站的接駁時(shí)間

1.2 市域(郊)鐵路發(fā)展問題

上海是長三角城市群的核心，需形成“中心城+新城”的聯(lián)動(dòng)模式，更需提高其新城向長三角其他地區(qū)的直接輻射力。面對(duì)此需求，存在諸多不足。

1.2.1 對(duì)周邊縣市的通勤服務(wù)能力較弱

根據(jù)規(guī)劃，都市圈中心輻射半徑70 km范圍(以下簡為“70 km圈”)內(nèi)(如圖4所示)具備快線功能的僅有上海軌道交通16號(hào)線，部分線路的列車最高運(yùn)行速度雖達(dá)100 km/h，但站站停的運(yùn)營模式制約了其發(fā)揮快線功能，難以滿足直達(dá)需求。在上海周邊縣市的軌道交通中，除上海軌道交通11號(hào)線支線的安亭站—花橋站區(qū)間位于昆山內(nèi)，其他5縣市均未納入上海軌道交通網(wǎng)，也未形成上海周邊的基本軌道交通線網(wǎng)。

圖4 市域軌道交通規(guī)劃網(wǎng)及70 km圈示意圖

與上海都市圈相比，東京都市圈已有20多條軌道交通線伸入千葉縣及埼玉縣等周圍縣域，為周邊縣市的客流提供了便捷的交通服務(wù)。東京都市圈軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)如圖5所示，上海都市圈與東京都市圈的軌道交通線路數(shù)量比較見表1所示。

表1 上海都市圈與東京都市圈的軌道交通線路數(shù)量

圖5 東京都市圈軌道交通規(guī)劃網(wǎng)示意圖

此外，上海市區(qū)至遠(yuǎn)郊軌道交通線路的旅行速度也普遍偏低。例如，上海軌道交通11號(hào)線花橋站至徐家匯站里程約為43 km，運(yùn)行耗時(shí)約為67 min，旅行速度為38 km/h。而在東京都市圈距市中心15 km以外范圍內(nèi)，私有鐵路或JR線路的旅行速度分別為34～65 km/h、41～89 km/h(如表2所示)。

表2 東京都市圈私有鐵路和JR鐵路的列車旅行速度

1.2.2 對(duì)人口密集區(qū)的服務(wù)較弱

為分析軌道交通對(duì)人口密集區(qū)的服務(wù)水平，將軌道交通車站周圍一定半徑覆蓋范圍(以下簡為“覆蓋區(qū)”)面積與相應(yīng)建成區(qū)面積之比定義為覆蓋度。覆蓋度越高，則軌道交通的服務(wù)水平越好。

上海都市圈軌道交通規(guī)劃網(wǎng)與東京都市圈軌道交通網(wǎng)的半徑為3 km覆蓋區(qū)(以下稱為“3 km覆蓋區(qū)”)分別如圖6及圖7所示[4]。由圖6及圖7可知：都市圈中心輻射半徑30 km范圍內(nèi)，東京都市圈與上海都市圈的軌道交通服務(wù)覆蓋度都較高。由表3可見，在都市圈中心輻射半徑為>30～50 km和>50～70 km范圍內(nèi)，與東京都市圈相比，上海都市圈的3 km覆蓋區(qū)覆蓋度較低，說明該范圍內(nèi)的軌道交通服務(wù)較弱。

圖6 上海都市圈車站3 km覆蓋區(qū)分布圖

圖7 東京都市圈線網(wǎng)車站3 km覆蓋區(qū)分布圖

表3 上海都市圈與東京都市圈的軌道交通覆蓋度對(duì)比表

1.2.3 郊區(qū)新城之間的軌道交通服務(wù)不便捷

在市域(郊)鐵路規(guī)劃網(wǎng)中，周向僅有寶嘉(寶山—嘉定)線、嘉青松金(嘉定—青浦—松江—金山)線、南楓(南匯—楓涇)線和曹奉(曹路—奉賢)線。各線相互獨(dú)立，互不銜接。如需換乘，則等待時(shí)間過長?？梢姡紖^(qū)新城的乘客出行不夠便捷。

2 上海都市圈軌道交通的對(duì)策

2.1 城際鐵路的發(fā)展對(duì)策

為減少新城居民的出行時(shí)間，可增設(shè)輔客站，并采用聯(lián)絡(luò)線把鐵路線引入新城，以減少新城居民乘坐鐵路交通的接駁距離與接駁時(shí)間。

將鐵路西環(huán)線與嘉青松金線共通道，并于沿線新城設(shè)置安亭站、青浦站及松江站等輔客站，使乘客從嘉定區(qū)和寶山區(qū)出發(fā)到松江南站的時(shí)間節(jié)省約0.5～1.0 h，使松江區(qū)和青浦區(qū)的乘客到上海北站的時(shí)間節(jié)省約0.5～1.0 h。未來，滬通(上?！贤?鐵路二期、滬乍杭(上?！帧贾?鐵路，以及上海市域鐵路東西聯(lián)絡(luò)線(上海東站—松江南站)及南匯支線(南匯新城—上海東站)等線路將接入浦東樞紐站?？稍谛陆ň€路途經(jīng)的郊區(qū)新城和重點(diǎn)區(qū)域設(shè)置奉賢站及南匯站等輔客站，以緩解主客站壓力，加強(qiáng)奉賢站、南匯站及浦東國際樞紐站同長三角地區(qū)其他城市的對(duì)接。

2.2 市域(郊)鐵路的發(fā)展對(duì)策

根據(jù)文獻(xiàn)[5]，在2035年上海市域(郊)鐵路網(wǎng)中，放射方向線路有崇明線、崇明西線、太倉線、淀山湖北線、17號(hào)線、楓涇線、金山線、奉賢線、16號(hào)線。與東京都市圈相比，上海都市圈中心半徑30 km范圍內(nèi)(以下簡為“30 km圈”)尤其是西部郊區(qū)，放射方向線路較少。

為強(qiáng)化上海西部郊區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系，本文設(shè)想新增4條放射線(XZ1、XZ2、XZ3、XZ4)，如圖8所示。其中：XZ1(上海西站—吳江站)將西北方向的昆山市千燈鎮(zhèn)與錦溪鎮(zhèn)同上海中心城區(qū)快速聯(lián)系；XZ2(上海軌道交通13號(hào)線延伸段)將西北方向的青浦區(qū)華新鎮(zhèn)與白鶴鎮(zhèn)同上海中心城區(qū)快速聯(lián)系；XZ3(上海軌道交通17號(hào)線的新增支線)聯(lián)系上海中心城區(qū)與蘇州吳江區(qū)；XZ4(七莘路站—洞涇站—嘉善西塘站)加強(qiáng)了上海與嘉善縣的聯(lián)系。此外，遠(yuǎn)期規(guī)劃還應(yīng)考慮在寶嘉線、曹奉線、南楓線及嘉青松金線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，形成一體化運(yùn)營(如圖9所示)。

圖8 2035年市域線網(wǎng)規(guī)劃及擬新增線路示意圖

圖9 市域線網(wǎng)規(guī)劃市域線一體化運(yùn)營示意圖

在上海與周邊城市的軌道交通銜接中，還有如下重要節(jié)點(diǎn)：

1) 與蘇州軌道交通網(wǎng)的銜接：①上海軌道交通11號(hào)線與蘇州軌道交通S1線所用列車的車型與限界不同，其行車管理及運(yùn)營成本劃分等方面存在復(fù)雜性，難以互通，故建議兩線采用換乘銜接；②由于已通車的上海軌道交通17號(hào)線東方綠洲站與規(guī)劃的蘇州軌道交通S3線距離較近，故可綜合考慮客流特征、系統(tǒng)制式及行政管理制度等，進(jìn)行互聯(lián)互通或換乘銜接方式的論證。

2) 與嘉興軌道交通網(wǎng)的銜接：①嘉興地鐵1號(hào)線東北方向延伸即可與上海市域鐵路楓涇線聯(lián)系，需綜合考慮兩線的系統(tǒng)制式及客流特征等對(duì)銜接方式進(jìn)行綜合比選；②目前，上海軌道交通9號(hào)線的運(yùn)能已趨向飽和且遠(yuǎn)期規(guī)劃的運(yùn)能不足，而上海軌道交通12號(hào)線運(yùn)能約富余55%、遠(yuǎn)期約富余40%，目前的客流量僅為飽和客運(yùn)量的45%，遠(yuǎn)期客流量為飽和客流量的60%，故可考慮將12號(hào)線與嘉善方向的線路銜接。

3 結(jié)語

在長三角一體化趨勢(shì)下，為提高上海都市圈輻射力，需加強(qiáng)主城區(qū)、郊區(qū)新城及周邊縣市的聯(lián)系，并發(fā)揮郊區(qū)新城及周邊縣市向整個(gè)長三角地區(qū)的輻射功能。面對(duì)目前主輔客站能力緊張、接駁時(shí)間長、遠(yuǎn)郊列車旅行速度較慢、新城服務(wù)不完善等問題，本文提出通過增設(shè)輔客站和放射方向線路，銜接周邊軌道交通網(wǎng)，完善軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

隨著長三角一體化的進(jìn)一步發(fā)展，城市間的聯(lián)系更加密切，多樣化客流特征將會(huì)突顯。為滿足不同的客流需求，還應(yīng)在制式選擇、軌道快線、列車旅行速度提升、樞紐布置、運(yùn)營優(yōu)化等方面進(jìn)一步探索，為長三角客流提供更加便捷快速的服務(wù)。