陳依新

(上海地鐵第四運(yùn)營有限公司，200070，上?！握呒壗?jīng)濟(jì)師，高級工程師)

上海軌道交通的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制已基本建立，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營安全質(zhì)量指標(biāo)“國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流”的目標(biāo)[1]。

運(yùn)營管理水平最主要體現(xiàn)在對正線重大故障的排除能力[2]。在高峰時(shí)段，正線如發(fā)生清客救援、弓網(wǎng)沖突、輪軌沖突、異物侵限、道岔故障、道床積水、斷軌、觸網(wǎng)斷電、區(qū)間火災(zāi)等重大事故和故障，一旦搶險(xiǎn)救援時(shí)間過長，就會(huì)造成重大社會(huì)影響。上海軌道交通現(xiàn)有的運(yùn)營體制和組織結(jié)構(gòu)較完善，其車站現(xiàn)場、運(yùn)營調(diào)度及維保等專業(yè)按照相關(guān)安全文件的規(guī)定，各司其職，層層把關(guān)，雖有效阻止了次生事故的發(fā)生，卻也影響了進(jìn)入?yún)^(qū)間搶險(xiǎn)作業(yè)的效率，容易造成運(yùn)營秩序的紊亂，使負(fù)效應(yīng)通過新媒體迅速傳播，成倍放大。可見，對于運(yùn)營安全和效率如何平衡，有必要重新考量加以解決。

1 運(yùn)營安全與效率的考量

一旦發(fā)生正線重大故障或事故，如司機(jī)先期無法單獨(dú)處置，則需要更多專業(yè)支援。從以往經(jīng)驗(yàn)來看，搶險(xiǎn)人員到達(dá)現(xiàn)場后，有序組織要占用一定時(shí)間；電話及手機(jī)線路經(jīng)常占用(現(xiàn)在有微信作臨時(shí)替代)，造成互相聯(lián)系和指揮困難；不同層級的指揮員先后趕到，需及時(shí)更新指揮員信息，防止多頭發(fā)令；受組織體制限制，具體的設(shè)施設(shè)備工況(如接觸網(wǎng)是否已經(jīng)斷電等)可能需向其他公司詢問，反復(fù)確認(rèn)，從而延誤時(shí)間；搶險(xiǎn)人員進(jìn)入及撤離故障區(qū)間均需反復(fù)清點(diǎn)核實(shí)人數(shù)。由此可見，應(yīng)急處置效率較低。

在2016—2020年期間，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)共啟動(dòng)重大故障事故處置預(yù)警23起(其中2016年2起，2017年1起，2018年8起，2019年7起，2020年5起)，預(yù)警持續(xù)時(shí)間平均超過2 h，最短持續(xù)時(shí)間也超過30 min[3]。

經(jīng)上海申通地鐵集團(tuán)有限公司統(tǒng)計(jì)，工作日早高峰時(shí)段的安全風(fēng)險(xiǎn)較為突出：2016—2020年的23起需要立即處置的重大事故或故障中，03：00—08：00時(shí)段發(fā)布的處置預(yù)警共計(jì)14件，占預(yù)警總數(shù)的61%。在施工結(jié)束至巡道車運(yùn)行開始階段，發(fā)生故障和突發(fā)事故后的搶修處置時(shí)間有限，因而風(fēng)險(xiǎn)較大，有必要對安全和效率重新進(jìn)行權(quán)衡。

2 改善和解決問題的途徑

2.1 運(yùn)營高峰和低谷時(shí)段的處置差異

對于高峰時(shí)段發(fā)生的預(yù)警，在基本安全得到保證的前提下，處置應(yīng)更偏向效率，應(yīng)盡量在最短時(shí)間恢復(fù)正線運(yùn)營。對于低谷時(shí)段發(fā)生的預(yù)警，處置應(yīng)更偏向安全，可以反復(fù)仔細(xì)確認(rèn)安全條件。

2.2 救援信息系統(tǒng)

研發(fā)正線重大事故和故障快速處置的救援信息系統(tǒng)(以下簡稱“救援信息系統(tǒng)”)。其使用方包括：運(yùn)營公司及各車站、維保公司及專業(yè)分公司、OCC(線路運(yùn)營控制中心)、COCC(網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營控制中心)及上級相關(guān)業(yè)務(wù)部門。救援信息系統(tǒng)還預(yù)留了公安部門及消防部門接口。

3 救援信息系統(tǒng)的主要功能

一旦OCC啟動(dòng)預(yù)警，救援信息系統(tǒng)立即被激活并聲光報(bào)警，進(jìn)入線路的搶險(xiǎn)人員和相關(guān)流動(dòng)工作人員手持可視智能終端無線數(shù)字對講機(jī)(以下稱為“智能終端”)。該智能終端應(yīng)對所有類型的重大正線故障和事故處置適用。使用該智能終端，可實(shí)現(xiàn)對進(jìn)出區(qū)間人員的信息登記、存儲(chǔ)和讀取，進(jìn)行人臉識(shí)別和手機(jī)號碼對應(yīng)，自動(dòng)位置定位，時(shí)間自動(dòng)記錄；可視頻錄制與上傳；可對故障或事故進(jìn)行文字或語音描述、照片上傳。智能終端還可顯示正線區(qū)段觸網(wǎng)斷送電審批執(zhí)行狀態(tài)、救援區(qū)段行車管控信息、實(shí)時(shí)設(shè)施設(shè)備工況顯示和更新、搶險(xiǎn)資源和工器具信息(如使用智能工具箱)。通過智能終端，可對搶險(xiǎn)人員進(jìn)出區(qū)間開展線上快速申請及審批。對于連掛救援等在線申請，其審批流程均可通過智能終端線上辦理。所有參與方可同時(shí)在救援信息系統(tǒng)中快速獲取實(shí)時(shí)實(shí)地信息，進(jìn)而判斷、決策及處置。救援信息系統(tǒng)各參與方的界面顯示模塊主要功能見表1。

表1 各參與方的界面顯示模塊主要功能描述

不同于以往多個(gè)單位各自按需求研發(fā)軟件的做法，救援信息系統(tǒng)由所有運(yùn)營救援相關(guān)部門根據(jù)所提需求通力合作，打通接口瓶頸，為實(shí)現(xiàn)信息發(fā)布、交互而整合需求進(jìn)行統(tǒng)一研發(fā)。

救援信息系統(tǒng)本質(zhì)為輔助信息交互系統(tǒng)，可對供電系統(tǒng)及信號系統(tǒng)等運(yùn)營中的封閉安全信息系統(tǒng)中的某些信息復(fù)示，并不會(huì)影響其封閉信息系統(tǒng)的安全。救援信息系統(tǒng)的開發(fā)需求和使用條件還可再擴(kuò)展，可應(yīng)用于全自動(dòng)無人駕駛線路的地鐵車輛基地。

4 救援信息系統(tǒng)的應(yīng)用案例

以“弓網(wǎng)纏繞事故正線區(qū)間救援”為例，闡述救援信息系統(tǒng)的應(yīng)用過程及效果。

發(fā)生弓網(wǎng)纏繞事故后，OCC發(fā)布處置預(yù)警，使用救援信息系統(tǒng)發(fā)布救援令，智能終端和事故車站的端頭門控制器接收到相關(guān)預(yù)警并發(fā)出聲光報(bào)警，救援信息系統(tǒng)調(diào)出事先錄入的此類事故處置預(yù)案。

各方援救人員攜帶智能終端和搶險(xiǎn)器材到達(dá)故障區(qū)段的臨近車站站臺(tái)，使用手持終端點(diǎn)擊激活事先錄入的個(gè)人信息，確認(rèn)對講機(jī)信道、搶險(xiǎn)職位及攜帶的工器具等信息，并根據(jù)現(xiàn)場情況初步判斷事故類型。

OCC及時(shí)更新現(xiàn)場人員名單、指揮員姓名，發(fā)令由OCC管控行車并在救援信息系統(tǒng)發(fā)布，發(fā)令車站人員調(diào)亮區(qū)間照明。

COCC在網(wǎng)站、微信、短信及電視等渠道發(fā)布故障造成運(yùn)營延誤信息，并引導(dǎo)站內(nèi)乘客分流出站。

OCC發(fā)令，行車調(diào)度人員出清故障區(qū)間，進(jìn)行區(qū)間管控，并在救援信息系統(tǒng)顯示管控工況。

在現(xiàn)場指揮者的命令下，各單位搶險(xiǎn)人員在智能終端在線申請進(jìn)入?yún)^(qū)間，請求車站審核批準(zhǔn)。

OCC通過列車車載電話或司機(jī)對講機(jī)，要求故障列車司機(jī)組織乘客通過端頭逃生門或車廂側(cè)門、沿道床或隧道檢修(消防)平臺(tái)撤離列車，疏散到就近車站站臺(tái)。

COCC令車站啟動(dòng)地面公交接駁支援預(yù)案。

OCC令電力調(diào)度人員使故障區(qū)間接觸網(wǎng)停電，并在救援信息系統(tǒng)顯示工況。

OCC令車站組織已激活個(gè)人信息的各專業(yè)維保人員，由車站搶險(xiǎn)負(fù)責(zé)人審核批準(zhǔn)，在終端界面點(diǎn)擊批準(zhǔn)人員放行，并通過站臺(tái)端頭門控制器感應(yīng)識(shí)別(眨眼或張嘴)后進(jìn)入?yún)^(qū)間，救援信息系統(tǒng)同步顯示進(jìn)入人員的數(shù)量及相關(guān)信息。

所有進(jìn)入?yún)^(qū)間的人員均在救援信息系統(tǒng)上顯示其位置信息，當(dāng)現(xiàn)場人員拍攝故障照片上傳后，由后臺(tái)確認(rèn)事故類型并發(fā)出救援命令。

車輛專業(yè)與供電專業(yè)的搶險(xiǎn)人員快速處置事故的過程包括：觸網(wǎng)驗(yàn)電、掛設(shè)接地棒、解除弓網(wǎng)纏繞、切割損壞受電弓及修復(fù)受損觸網(wǎng)等，每一步驟處置完畢均上報(bào)OCC，并由OCC在救援信息系統(tǒng)發(fā)布。

車輛專業(yè)人員如判斷列車需地鐵基地內(nèi)燃機(jī)車出動(dòng)，救援連掛，則通過手持終端在線上向OCC提出申請。

此時(shí)，車輛基地調(diào)度員已通過救援信息系統(tǒng)提前獲悉現(xiàn)場情況并已熱備內(nèi)燃機(jī)車，做好發(fā)車準(zhǔn)備，內(nèi)燃機(jī)車位置信息、駕駛員及隨車人員信息也在救援信息系統(tǒng)上登錄激活。

OCC調(diào)整運(yùn)營行車組織，安排進(jìn)路，令內(nèi)燃機(jī)車動(dòng)車到指定地點(diǎn)，使之連掛事故列車。連掛列車報(bào)經(jīng)OCC批準(zhǔn)后由人工駕駛回庫；拆除接地線后，OCC令供電專業(yè)人員為接觸網(wǎng)送電，并由供電救援人員驗(yàn)電完畢。以上每一步驟均報(bào)OCC，并由OCC在救援信息系統(tǒng)發(fā)布。

OCC在救援信息系統(tǒng)中令(可采用聲光方式)所有區(qū)間內(nèi)人員撤離，返回站臺(tái)。

各到達(dá)站臺(tái)人員在智能終端點(diǎn)擊“已撤離區(qū)間”；OCC和車站的負(fù)責(zé)人通過救援信息系統(tǒng)顯示的人員地理位置信息和數(shù)量進(jìn)行確認(rèn)，各單位組織現(xiàn)場清點(diǎn)確認(rèn)。經(jīng)多重確認(rèn)，進(jìn)入人數(shù)和撤離人數(shù)一致，則區(qū)間人員撤離完畢。

放回智能工具箱的工器具與救援信息系統(tǒng)之前顯示信息一致，其它工器具定置確認(rèn)，則工器具檢查完畢。

OCC在救援信息系統(tǒng)中發(fā)布救援結(jié)束信息，解除預(yù)警信息，并逐步恢復(fù)全線運(yùn)營秩序，救援過程中的所有信息均自動(dòng)記錄并保存?zhèn)浞?。至此，此次救援行?dòng)結(jié)束，救援信息系統(tǒng)重新進(jìn)入待激活模式。

5 結(jié)語

在面對重大救援工作時(shí)，聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)龐大復(fù)雜，不僅要求各職能部門分工明確，各定其位、各司其職、各履其責(zé)，還要求信息暢通，才能使救援工作運(yùn)轉(zhuǎn)自如。研發(fā)此系統(tǒng)有助于在保證安全的前提下提高正線重大救援的效率。