新疆機(jī)場(chǎng)集團(tuán) 馬寧

一、我國民航客運(yùn)現(xiàn)狀

新冠肺炎疫情對(duì)全球民航業(yè)帶來了巨大沖擊，民航管理部門發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中的數(shù)據(jù)表明，截止到2020年年底，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量41777.82萬人次，比上年下降36.7%。國內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量40821.30萬人次，比上年下降30.3%，其中，港澳臺(tái)航線完成96.13萬人次，比上年下降91.3%；國際航線完成旅客運(yùn)輸量956.51萬人次，比上年下降87.1%。航班正常率方面，《公報(bào)》顯示，2020年，全國客運(yùn)航空公司共執(zhí)行航班352.06萬班次，其中，正常航班311.64萬班次，平均航班正常率為88.52%。2020年，主要航空公司共執(zhí)行航班241.92萬班次，其中，正常航班214.80萬班次，平均航班正常率為88.79%。2020年，全國客運(yùn)航班平均延誤時(shí)間為9分鐘，同比減少5分鐘，延誤趨勢(shì)有了明顯下降。因此，對(duì)空中交通管制視角下的航班延誤原因進(jìn)行分析，并結(jié)合民航發(fā)展現(xiàn)狀提出切實(shí)可行的對(duì)策，對(duì)于推動(dòng)民航事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展具有積極作用。

二、空中交通管制視角下航班延誤原因

（一）天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因?！疤鞖庠颉边@簡單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：除了出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛，目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來解釋，就極易造成乘客誤解。事實(shí)上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。特別是在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。航班延誤過程中，同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型，各航空公司制定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。取決于機(jī)長對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

（二）航空管制對(duì)航班延誤的影響

目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”，空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時(shí)接受空軍的管理。中國大約80%的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，民航能夠利用的空域只有不到20%，這20%還得在軍方的嚴(yán)格管控下方可使用。中國空軍在主要城市上空強(qiáng)制設(shè)置了禁飛區(qū)，在軍事意義不大的偏遠(yuǎn)地區(qū)，政府劃定了禁飛區(qū)，因?yàn)槔走_(dá)系統(tǒng)和其他基礎(chǔ)設(shè)施不足，無法保障安全。當(dāng)某片空域要進(jìn)行軍事活動(dòng)，或者有空軍的飛機(jī)活動(dòng)時(shí)，就會(huì)通知周邊所有機(jī)場(chǎng)此處空域演習(xí)，所有民用航班要進(jìn)行管控?？罩醒萘?xí)由于屬于國家機(jī)密，管控區(qū)域等都屬于軍事機(jī)密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對(duì)航班延誤無法作出明確解釋的原因，也會(huì)導(dǎo)致大量航班延誤。在這種情況下，空管部門解除航空管制之后，在航班放行上將會(huì)有很大的權(quán)利，也就是自由調(diào)配相關(guān)航班的放行空間。在解除航空管制后，不合理的空管放行也會(huì)出現(xiàn)航班延誤，尤其是“人情放行”和“特權(quán)插隊(duì)”引起的航班延誤現(xiàn)象極為嚴(yán)重。

（三）空管與其他部門協(xié)調(diào)不當(dāng)對(duì)航班延誤的影響

在開展空中交通管制日常工作中，空管部門應(yīng)加大與其他部門之間的協(xié)調(diào)溝通，這樣才有利于航班的正常放行。實(shí)際上，空中交通管制部門同機(jī)場(chǎng)、航空公司及機(jī)務(wù)部門的協(xié)調(diào)任務(wù)均有一定差異，主要是由于各種原因使得飛機(jī)出現(xiàn)不正常起飛，如何有效解決這方面的問題，只有各個(gè)單位之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，才能有效提升空中交通管制效率。例如，在飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障問題后，第一時(shí)間加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通。若是故障問題出現(xiàn)在航班執(zhí)行任務(wù)期間，機(jī)務(wù)人員應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)維護(hù)程序的相關(guān)要求進(jìn)行必要的檢查、分析，直至將故障源頭找到，隨后則是有針對(duì)性地開展故障排查工作。對(duì)故障問題進(jìn)行排除需要花費(fèi)一定時(shí)間，此時(shí)必然會(huì)導(dǎo)致航班延誤，甚至?xí)B帶影響后續(xù)航班的運(yùn)行，進(jìn)而引發(fā)更大的延誤。因此，一旦飛機(jī)出現(xiàn)故障問題，需提前對(duì)該情況進(jìn)行把控，也就是加強(qiáng)空管人員與相關(guān)部門間的溝通交流，若是交流不當(dāng)則會(huì)加劇航班延誤問題。

（四）旅客原因引起航班延誤的影響

引起航班延誤的原因較多，除了人為不可抗拒的自然因素外，一些人為因素導(dǎo)致的航班延誤問題呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢(shì)。乘客是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機(jī)正點(diǎn)與否密切相關(guān)。在乘客登機(jī)這一環(huán)節(jié)，開放登機(jī)口后，航空公司總會(huì)勸說旅客盡快登機(jī)。當(dāng)所有旅客上機(jī)，艙門關(guān)閉那一刻非常重要，關(guān)艙門時(shí)飛行員就申請(qǐng)飛行（通常說的航班時(shí)刻其實(shí)是關(guān)艙門的時(shí)刻，關(guān)上艙門后最終的起飛時(shí)間就交給塔臺(tái)了）。對(duì)于航班密度非常大的機(jī)場(chǎng)，航班時(shí)刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路，有時(shí)候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。一旦乘客由于種種原因?qū)е嘛w機(jī)沒有在正點(diǎn)關(guān)上艙門并報(bào)備申請(qǐng)飛行，就需要重新排隊(duì)，甚至還會(huì)影響其他正點(diǎn)飛機(jī)的飛行。另外，為方便旅客出行，提高航空服務(wù)質(zhì)量，機(jī)場(chǎng)和航空公司會(huì)幫助這些晚到的旅客順利趕上航班，這些情況也會(huì)引起航班延誤。地面服務(wù)部門會(huì)及時(shí)向空管部門報(bào)告旅客登機(jī)情況，為了避免旅客情緒方面的波動(dòng)，空管人員通過準(zhǔn)確把握時(shí)間并通知地面部門對(duì)旅客進(jìn)行合理解釋，以減少旅客原因造成的航班進(jìn)一步延誤。

（五）空管人為因素造成的航班延誤

眾所周知，空管部門的決策與航班延誤密不可分，因此，空管人為因素在航班延誤中的影響極為明顯。通過對(duì)不同情況下的航班延誤進(jìn)行分析，不難發(fā)現(xiàn)管制員的工作主要存在四方面的問題：

（1）工作能力欠缺。主要表現(xiàn)在航班延誤恢復(fù)正常時(shí)期，放行的航班量架次偏低，在短時(shí)間內(nèi)很難有效解決航班延誤問題。航班延誤屬于突發(fā)性事件，能否對(duì)其進(jìn)行妥善處理，考驗(yàn)空管人員的工作能力。在此情況下，部分工作能力不強(qiáng)的空管人員在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，會(huì)顯得經(jīng)驗(yàn)不足，主要表現(xiàn)在管制人員很難將航班延誤的關(guān)鍵性問題快速找出。

（2）缺乏有效的溝通交流。主要表現(xiàn)在空管人員同航空公司、機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心和機(jī)械維修人員的溝通方面。因溝通效率較低，在短時(shí)間內(nèi)很難對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行有效解決，使得航班延誤問題持續(xù)出現(xiàn)。

（3）處理非正常航班的能力不足。為了減少航班延誤，協(xié)調(diào)飛機(jī)飛行速度、高度及航向是空管人員的主要工作。但是，有些情況出現(xiàn)時(shí)，空管人員在協(xié)調(diào)過程中會(huì)暴露一些問題，特別是在航班延誤問題上表現(xiàn)得最為明顯，因管制人員在航班延誤出現(xiàn)時(shí)心理狀態(tài)會(huì)發(fā)生改變，影響協(xié)調(diào)能力和管制能力產(chǎn)生影響，會(huì)進(jìn)一步加重航班延誤問題。

（4）缺乏良好的工作態(tài)度。在日常工作中需要時(shí)刻保持良好的管制態(tài)度，由于管制工作的特殊性，在航班大流量或大面積不正常時(shí)候，在高壓狀態(tài)下管制員極易出現(xiàn)緊張情緒，在這種狀態(tài)下工作需要有極強(qiáng)的責(zé)任心和良好的工作態(tài)度，一旦出現(xiàn)“偷懶”懈怠的狀態(tài)，放任延誤航班不去積極調(diào)整，這種由于自身態(tài)度引發(fā)的航班延誤對(duì)于旅客來說極為不公平。

三、空中交通管制對(duì)策

（一）合理調(diào)整空域

在民航發(fā)展過程中，因空域?qū)桨嗾７判械挠绊戄^大，對(duì)空域進(jìn)行合理調(diào)整刻不容緩。當(dāng)前，我國可用的民航空域只有20%左右，而民航事業(yè)發(fā)展極為迅速，必然會(huì)引發(fā)矛盾問題，從客觀上對(duì)民航事業(yè)的發(fā)展進(jìn)行限制，進(jìn)而作用到航班的正常放行方面。特別是軍事演習(xí)開展中，因航空管制引發(fā)的航班延誤對(duì)航空事業(yè)的影響較大，需結(jié)合實(shí)際情況合理劃分和調(diào)整空域，在條件允許的情況下改革空域管理體制，并對(duì)空域類別進(jìn)一步細(xì)化，同時(shí)對(duì)空域使用機(jī)制進(jìn)行構(gòu)建，不斷凸顯其靈活性，以更好地滿足民航事業(yè)發(fā)展需要。重點(diǎn)協(xié)調(diào)民航空域，通過綜合分析海量數(shù)據(jù)信息和科學(xué)規(guī)劃，確保空域資源利用可以實(shí)現(xiàn)最大化，針對(duì)空域管理制度不斷進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，將空域管制對(duì)民航的限制和影響降到最低，以對(duì)航班延誤方面的問題進(jìn)行改善。

（二）改善空域管制指揮方式

合理優(yōu)化及不斷完善空管管制指揮方式，可將重點(diǎn)放在“錯(cuò)、忘、漏”等問題的改善上，不斷提升空中交通管制水平，減少人為因素引發(fā)的航班延誤問題。實(shí)際上，空管人員自身綜合素質(zhì)不高和規(guī)章制度執(zhí)行力度較弱是空管管制工作“錯(cuò)、忘、漏”的主要因素。從空管管制指揮層面看，需及時(shí)采取科學(xué)有效的措施，對(duì)指揮方式不斷進(jìn)行優(yōu)化，以有效執(zhí)行相關(guān)的規(guī)章制度。為有效提升飛行流量，降低航班延誤率，緩解空中交通擁堵問題，需不斷調(diào)整傳統(tǒng)程序管制方式，通過雷達(dá)對(duì)空管進(jìn)近管制區(qū)域?qū)嵭腥姹O(jiān)控，將飛行之間的間隔縮小。通過這種管制方式可以縮小管制指揮間的調(diào)配間隔，對(duì)人員技能要求有一定提升，空域容量也隨之增強(qiáng)，使得管制員調(diào)配過程中具有較高的靈活性，大幅度降低調(diào)配難度，同時(shí)還減輕了管制員的壓力，提升了安全裕度，可在一定程度上改善航班延誤問題。

（三）合理安排航班

為了減少因航班量過多而造成的航班延誤，需對(duì)航班流量進(jìn)行合理計(jì)劃和調(diào)整。對(duì)于管制部門來說，需結(jié)合實(shí)際，對(duì)扇區(qū)、席位容量等進(jìn)行準(zhǔn)確把握，并以此為基礎(chǔ)對(duì)航班流量進(jìn)行設(shè)置。在明確航班量的同時(shí)，還要保證設(shè)置的航班時(shí)刻表、工作流程等具有嚴(yán)謹(jǐn)性特征，始終確保航班可以正常放行，避免制度自相矛盾。同時(shí)還要高度重視突發(fā)情況，提前預(yù)留處理時(shí)間，防止因突發(fā)情況而引發(fā)的航班延誤。管制部門還要與航空部門加強(qiáng)深度合作，不斷優(yōu)化航路航線、時(shí)刻、順序等。另外，還要從空管人員的角度出發(fā)，不斷提升空管人員的綜合素養(yǎng)。作為管制員工作的基本素質(zhì)要求，認(rèn)知能力是完成管制工作不可缺少的基本素質(zhì)。知覺、記憶、注意、思維和想象的能力均屬于認(rèn)知能力，通過對(duì)這些能力進(jìn)行培養(yǎng)，確保其更好地適應(yīng)崗位發(fā)展要求，不斷滿足崗位工作需求，使空中交通管制工作可以順利推進(jìn)。同時(shí)，還要對(duì)空管人員敬業(yè)、盡職態(tài)度進(jìn)行培養(yǎng)，使其盡快養(yǎng)成認(rèn)真、負(fù)責(zé)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度。

（四）優(yōu)化管制區(qū)間的移交方案

實(shí)際上，管制區(qū)間的移交工作主要包括準(zhǔn)備、推進(jìn)實(shí)施、試運(yùn)行、正式運(yùn)行和持續(xù)改進(jìn)五個(gè)不同的階段。民航局早在2013年就發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)工作的通知》，并及時(shí)啟動(dòng)了機(jī)坪運(yùn)行移交工作。隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，機(jī)場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，布局日益復(fù)雜，多跑道、多滑行道、多航站樓、多機(jī)坪的機(jī)場(chǎng)數(shù)量，大型機(jī)場(chǎng)地面交通流量大、密度大逐漸呈現(xiàn)出常態(tài)化特征，對(duì)應(yīng)管制區(qū)間的移交工作顯得極其重要。在實(shí)踐過程中，需不斷優(yōu)化和改善對(duì)應(yīng)的移交方法，對(duì)移交機(jī)坪整體移交、航站區(qū)站坪優(yōu)先移交、專用機(jī)坪優(yōu)先移交等模式進(jìn)行合理選擇。對(duì)單扇區(qū)、多扇區(qū)和終端區(qū)的管制移交間隔管理不斷進(jìn)行優(yōu)化和完善，針對(duì)不同時(shí)間段扇區(qū)的空中流量容納極限值全面掌握，落實(shí)管理工作，對(duì)飛往不同機(jī)場(chǎng)的時(shí)間和距離進(jìn)行有效控制，確保區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)長期保持不飽和狀態(tài)。

四、結(jié)論

綜上所述，隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，飛機(jī)出行已經(jīng)成為未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，各種內(nèi)外部因素均會(huì)對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)率產(chǎn)生影響，進(jìn)而導(dǎo)致航班延誤，嚴(yán)重影響航空公司的企業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量，最終造成航空公司運(yùn)行效率下降，影響航空經(jīng)濟(jì)利潤。因此，從空中交通管制的視角對(duì)航班延誤原因進(jìn)行分析，并積極采取有針對(duì)性的解決對(duì)策，以確保航班準(zhǔn)點(diǎn)率，不管是對(duì)航空公司還是對(duì)于民航事業(yè)的未來發(fā)展均具有極為重要的意義。