蔣 毅

（中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)公司 工電檢測(cè)所，工程師，廣西 南寧 530001）

列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置（以下簡(jiǎn)稱(chēng)LKJ）是機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制系統(tǒng)體系的組成部分，也是用于防止列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)、運(yùn)行超速事故和輔助機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)司機(jī)提高操縱能力的重要行車(chē)設(shè)備，而LKJ 數(shù)據(jù)則是LKJ 控制功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和運(yùn)行分析的依據(jù)，正確合理的編制LKJ 數(shù)據(jù)方法，不僅可以保證列車(chē)行車(chē)安全，還能在提高列車(chē)運(yùn)行效率方面取得顯著成效。

1 南寧南一場(chǎng)通過(guò)速度低問(wèn)題

1.1 問(wèn)題表象2019 年1 月南寧局集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)在基層調(diào)研發(fā)現(xiàn)，從南寧開(kāi)往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車(chē)，在南寧南一場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示“一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光”時(shí)（表示準(zhǔn)許列車(chē)經(jīng)18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過(guò)次一架已經(jīng)開(kāi)放的信號(hào)機(jī)且該信號(hào)機(jī)防護(hù)的進(jìn)路經(jīng)道岔直向位置或18號(hào)及以上道岔側(cè)向位置），列車(chē)經(jīng)133#、135#岔（18 號(hào)道岔）側(cè)進(jìn)正出通過(guò)的運(yùn)行速度只有45 km/h（該18 號(hào)道岔限速75 km/h），嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)行效率。南寧南一場(chǎng)站場(chǎng)布局如圖1所示。

圖1 南寧南一場(chǎng)站場(chǎng)示意圖

1.2 原因分析由上圖可知，列車(chē)通過(guò)南寧南一場(chǎng)Ⅲ道的運(yùn)行徑路為：湘桂下行線→X 進(jìn)站信號(hào)機(jī)→133#岔→135#岔→XI-III 出站信號(hào)機(jī)，其中133#岔和135#岔屬高速道岔，限速75 km/h。經(jīng)對(duì)南寧南一場(chǎng)站場(chǎng)資料和LKJ 數(shù)據(jù)編制情況分析，由于從南寧方向進(jìn)入南寧南一場(chǎng)是以2道為直向，且2道為到發(fā)線（限速45 km/h），為防止X 進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光列車(chē)進(jìn)2道時(shí)超速，根據(jù)鐵路總公司《列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范（2015 版）》（鐵總運(yùn)〔2015〕101 號(hào)）第6.4.4.1 條第（6）、（11）款規(guī)定，第（6）款規(guī)定“對(duì)車(chē)站直向過(guò)岔限制速度低于線路允許速度的車(chē)站，按限速區(qū)段對(duì)應(yīng)編制區(qū)段限速數(shù)據(jù)”，第（11）款規(guī)定“對(duì)于主干數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的股道為到發(fā)線時(shí)，應(yīng)對(duì)應(yīng)到發(fā)線區(qū)段起終位置編制區(qū)段限速數(shù)據(jù)”，根據(jù)上述要求必須在南寧南一場(chǎng)主干數(shù)據(jù)中增加45 km/h 區(qū)段限速，起終點(diǎn)里程為2 道運(yùn)行徑路兩端最外方道岔。增加45 km/h 區(qū)段限速后，LKJ 對(duì)該站所有正線、側(cè)線徑路都按最高不超過(guò)45 km/h進(jìn)行控制，因此造成列車(chē)只能以45 km/h以下的速度通過(guò)南寧南一場(chǎng)。

2 解決方案

南寧局集團(tuán)公司工電檢測(cè)與電務(wù)部、機(jī)務(wù)部共同協(xié)商解決辦法，經(jīng)認(rèn)真研究LKJ 數(shù)據(jù)編制規(guī)范要求，并進(jìn)行反復(fù)論證、多次模擬試驗(yàn)，在確定機(jī)車(chē)信號(hào)收上“一個(gè)雙半黃色閃光”（地面信號(hào)為“一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光”）LKJ可自動(dòng)轉(zhuǎn)入支線徑路后，采取將南寧南一場(chǎng)分成主徑路數(shù)據(jù)和支線徑路數(shù)據(jù)的辦法，主徑路數(shù)據(jù)中保留2 道到發(fā)線45 km/h區(qū)段限速，支線徑路數(shù)據(jù)中取消45 km/h 區(qū)段限速，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光列車(chē)直向進(jìn)入到發(fā)線時(shí)按45 km/h 控制；顯示兩個(gè)黃色燈光時(shí)，按列車(chē)實(shí)際進(jìn)入側(cè)線股道的限速進(jìn)行控制；顯示一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光時(shí)（經(jīng)Ⅲ道運(yùn)行）按75 km/h控制的目的。

3 實(shí)施措施

3.1 主徑路數(shù)據(jù)在南寧南一場(chǎng)主徑路3 號(hào)站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)后增加一條【支線轉(zhuǎn)移】，選中【支線轉(zhuǎn)移】的“雙黃自動(dòng)轉(zhuǎn)支線”和“客車(chē)支線”數(shù)據(jù)項(xiàng)，用于旅客列車(chē)的機(jī)車(chē)信號(hào)收上“一個(gè)雙半黃色閃光”或“一個(gè)雙半黃色燈光”時(shí)，LKJ 自動(dòng)跳轉(zhuǎn)到支線數(shù)據(jù)，主徑路站內(nèi)刪除126股道，保留2道到達(dá)發(fā)線45 km/h區(qū)段限速。

3.2 支線徑路數(shù)據(jù)在站名表中增加182 號(hào)站，站名設(shè)置為“南寧南一場(chǎng)”，將主徑路3 號(hào)站的數(shù)據(jù)復(fù)制到適當(dāng)?shù)胤?，?chē)站號(hào)3 改為182，在數(shù)據(jù)段頭部增加【標(biāo)號(hào)定義】用于從主徑路中跳轉(zhuǎn)來(lái)，在數(shù)據(jù)段尾部增加【交路轉(zhuǎn)移】用于轉(zhuǎn)回主徑路，然后刪除數(shù)據(jù)中2 道到發(fā)線45 km/h 區(qū)段限速，在127 股道后增加126股道，126股道的進(jìn)、出岔限速值設(shè)置為75 km/h，126 股道是機(jī)車(chē)信號(hào)顯示“一個(gè)雙半黃色閃光”接車(chē)時(shí)對(duì)應(yīng)的股道信息數(shù)據(jù)，當(dāng)機(jī)車(chē)信號(hào)顯示“一個(gè)雙半黃色閃光”碼時(shí)LKJ 自動(dòng)調(diào)用126 股道參數(shù)進(jìn)行控制。

3.3 模擬檢驗(yàn)車(chē)載室實(shí)施上述措施后與機(jī)務(wù)部人員進(jìn)行模擬檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)LKJ 控制模式與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際不符，影響乘務(wù)員操縱列車(chē)。現(xiàn)象是，當(dāng)列車(chē)越過(guò)南寧南一場(chǎng)預(yù)告信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)信號(hào)收上“一個(gè)雙半黃色閃光”后，LKJ顯示以30 km/h控制列車(chē)進(jìn)站，雖然LKJ在列車(chē)距離進(jìn)站信號(hào)機(jī)780 m時(shí)限速由30 km/h抬至75 km/h，但因初始限速30 km/h 太低影響乘務(wù)員操縱，造成列車(chē)提前降速影響通過(guò)效率。

3.4 再次修改數(shù)據(jù)通過(guò)認(rèn)真比對(duì)修改前、后的LKJ 數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)修改前的主經(jīng)路數(shù)據(jù)中有126 股道（進(jìn)出岔限速75 km/h），修改后的主經(jīng)路數(shù)據(jù)中則無(wú)126 股道。在對(duì)新、舊LKJ 數(shù)據(jù)模擬檢驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)，舊LKJ 數(shù)據(jù)在越過(guò)南寧南一場(chǎng)預(yù)告信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)信號(hào)收上“一個(gè)雙半黃色閃光”后調(diào)用的是126股道控制模式（顯示器右側(cè)的側(cè)線狀態(tài)欄顯示“側(cè)線126”），因受到45 km/h區(qū)段限速影響，實(shí)際限速為45 km/h，新LKJ 數(shù)據(jù)調(diào)用的則是127 股道控制模式（顯示器右側(cè)的側(cè)線狀態(tài)欄顯示“側(cè)線127”），127 道為L(zhǎng)KJ默認(rèn)股道，是南寧南一場(chǎng)所有股道中距離最短、限速最低的股道，該站場(chǎng)4-9道限速30 km/h，因此限速30 km/h。查找到原因后，車(chē)載室恢復(fù)南寧南一場(chǎng)主干數(shù)據(jù)中的126股道，再次模擬檢驗(yàn)，旅客列車(chē)越過(guò)南寧南一場(chǎng)預(yù)告信號(hào)機(jī)后LKJ限速45 km/h，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前780 m左右LKJ調(diào)用支線數(shù)據(jù)，限速75 km/h控制列車(chē)出站，提高了列車(chē)通過(guò)速度，達(dá)到修改數(shù)據(jù)目的。

4 實(shí)施后效果

2019 年3 月30 日NN_ZS201903261025（序 號(hào)1904）版LKJ數(shù)據(jù)裝車(chē)使用后，在不對(duì)南寧南一場(chǎng)站場(chǎng)設(shè)備改造的前提下，南寧開(kāi)往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車(chē)在南寧南一場(chǎng)通過(guò)時(shí)的速度由原來(lái)的40多公里提高至70多公里，實(shí)際運(yùn)行時(shí)間由138 s減少到40 s，提高了列車(chē)通過(guò)效率，降低了機(jī)車(chē)油耗和電耗。

5 結(jié)束語(yǔ)

南寧局集團(tuán)公司重視總結(jié)南寧南一場(chǎng)LKJ數(shù)據(jù)分主徑路和支線徑路的編制方法運(yùn)用效果，已將此做法逐步在管內(nèi)樞紐站場(chǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，連接線路多，運(yùn)行徑路靈活的車(chē)站進(jìn)行復(fù)制，以期取得在無(wú)需投入較多人力、物力、時(shí)間和資金改變站場(chǎng)結(jié)構(gòu)、設(shè)備的情況以下，通過(guò)合理編制LKJ 數(shù)據(jù)滿足鐵路運(yùn)輸需求的效果。