張井文

2019年2月19日，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》正式發(fā)布，粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展被正式提升至國家戰(zhàn)略層面。隨后為了更好地服務國家戰(zhàn)略，2020年7月15日，中國民航局印發(fā)《關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實施意見》，其中明確提出將大灣區(qū)建設(shè)成為世界一流的公務機運營管理中心，并提出到2025年，將粵港澳大灣區(qū)打造成世界級機場群。由此可見，在政策的大力扶持以及區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展下，粵港澳大灣區(qū)公務航空的發(fā)展已經(jīng)漸近風口，區(qū)域內(nèi)公務航空的發(fā)展?jié)撃茉诙唐趦?nèi)激劇釋放將是大勢所趨。

從“處女地”到“世界級”

作為我國最具活力的世界級城市群之一，粵港澳大灣區(qū)近年來發(fā)展勢頭良好。數(shù)據(jù)顯示，到2030年前后，粵港澳大灣區(qū)將成為全球人口最多、經(jīng)濟體量最大的灣區(qū)之一。近年來，港珠澳大橋、廣深港高鐵等跨境基礎(chǔ)設(shè)施的接連開通以及不斷推進的機場群建設(shè)，在不斷提升粵港澳大灣區(qū)區(qū)域競爭優(yōu)勢的同時也為公務航空的發(fā)展帶來了新的契機。

總體來看，粵港澳大灣區(qū)有著良好的發(fā)展基礎(chǔ)?；浉郯拇鬄硡^(qū)由香港、澳門兩個特別行政區(qū)及廣東省內(nèi)九個城市（廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶）組成。灣區(qū)內(nèi)擁有世界上最大的機場群，僅大型機場就有香港、廣州、深圳、珠海、澳門等5個，形成了以香港、廣州、深圳為國際核心樞紐，珠海、澳門兩個干線機場，惠州和佛山為支線機場的航空運輸格局，從核心區(qū)域逐步向外擴散。目前無論從客運還是貨運數(shù)據(jù)來看，粵港澳大灣區(qū)都已經(jīng)達到了世界一流灣區(qū)的水平。

而從美國紐約灣、日本東京灣等世界知名灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗中不難發(fā)現(xiàn)，區(qū)域經(jīng)濟的高速發(fā)展離不開高密度、多層次的航空運輸體系，為此中國民航局對于未來粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展也明確指出，該區(qū)域在圍繞運輸機場打造世界級機場群的同時，還要建成世界一流的公務機運營管理中心，以滿足區(qū)域經(jīng)濟一體化和全球化對于高效率、個性化出行提出的新要求。

事實上，近年來粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)成為了我國公務航空發(fā)展的重地。從最初只有兩三架公務機的公務航空“處女地”到如今成為中國公務航空的“第三極”。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年10月，我國（含港澳）注冊的公務機共458架，其中粵港澳大灣區(qū)就占了全國機隊總數(shù)的34%;全國（含港澳）共有16家固定基地運營（FBO），粵港澳大灣區(qū)有5家，占總數(shù)的三分之一。在公務機飛行數(shù)量方面，粵港澳大灣區(qū)也超過京津冀、長三角這兩大區(qū)域，并長期居于首位。

區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀

與京津冀和長三角地區(qū)公務航空發(fā)展有所不同，粵港澳大灣區(qū)公務航空起步較早，但在發(fā)展初期無論是公務機運營商還是購買方都較為理性。這一點在機型的選擇上尤為明顯。

與北京、上海等地公務航空發(fā)展之初用戶更傾向于購買灣流G550、達索獵鷹7X、龐巴迪環(huán)球6000等遠程大客艙公務機不同，粵港澳大灣區(qū)的用戶更偏向于購買龐巴迪挑戰(zhàn)者850、豪客4000等中型公務機。但之后隨著區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，在2011年至2013年的三年間，粵港澳大灣區(qū)與國內(nèi)其他區(qū)域一樣也迎來了公務航空發(fā)展的爆發(fā)期。到2014年，該區(qū)域公務機保有量一舉超過上海，僅次于北京。如今，無論從公務機保有量、公務機運營商還是公務機飛行小時數(shù)來看，粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)毫無疑問成為了中國公務航空市場的“第三極”。

目前在中國機隊規(guī)模較大的公務機運營商中，絕大多數(shù)都將主運營基地或基地之一選在大灣區(qū)。如華龍航空總部在北京，但同時實行“北京+香港”雙基地運營模式;亞聯(lián)公務機公司的總部則設(shè)立在深圳。同時，相比于京津冀和長三角地區(qū)，粵港澳大灣區(qū)包含三個關(guān)稅區(qū)和四個主要城市，在公務機運營管理中具有極大的靈活性，十分有利于公務機運營商在不同的政策法規(guī)和金融環(huán)境下為客戶選擇更優(yōu)的公務機運營管理方案。

當然，隨著市場的擴大，一個不可避免的問題就是粵港澳地區(qū)圍繞公務航空的競爭也越來越激烈?？傮w來看，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)，廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場、香港國際機場和澳門國際機場編織而成的機場群是該區(qū)域內(nèi)公務航空運營的基礎(chǔ)，當然這五大機場圍繞公務航空的競爭也從未停止過。尤其近年來，隨著深圳和廣州分別新建了FBO，吸引了一定數(shù)量的公務機起降。其中，目前深圳機場有約30%的公務機起降數(shù)量來源于香港市場。

澳門政府近年來也在大力扶持公務機產(chǎn)業(yè)。10年前，在政府的支持下，澳門成功舉辦了公務航空展。如今，澳門公務航空展已經(jīng)成為大中華區(qū)規(guī)模最大、參展公務機最多、專業(yè)化程度最高的公務機專業(yè)展會。通過用專業(yè)航展帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如今澳門機場已經(jīng)成為了粵港澳大灣區(qū)唯一擁有兩個公務機FBO的機場，公務機起降數(shù)量也超過廣州，位列大灣區(qū)第三。

除了機場之間的競爭之外，公務機運營商之間的競爭也日趨激烈。目前粵港澳大灣區(qū)內(nèi)有30余家公務機運營商，其中一部分是基地位于香港的境外運營商，另一部分則是基地在深圳和廣州的境內(nèi)運營商。這兩類運營商在經(jīng)營上都有著各自的優(yōu)勢和劣勢。例如，前者明顯的優(yōu)勢是在產(chǎn)品和運營模式上更為成熟，但在進入國內(nèi)市場運營時往往會受到航段數(shù)等因素的限制。因此，為了避免同質(zhì)化競爭，未來大灣區(qū)中各機場的公務航空如何錯位發(fā)展、差異化發(fā)展，公務航空運營商如何根據(jù)區(qū)域特點，尋求新模式、開發(fā)新客戶都是值得探討的課題。

公務機管理中心如何建

2020年突發(fā)的新冠肺炎疫情讓公務航空進一步走進大眾視野，成為一部分人群高效出行的新方式。隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，區(qū)域內(nèi)公務航空的發(fā)展越發(fā)引人關(guān)注。

如今，圍繞公務航空發(fā)展，各地地面資源建設(shè)的“裝備競賽”已經(jīng)開始。香港國際機場的第三跑道將于2024年落成，屆時會進一步提升香港的公務機服務能力與容量;深圳機場第三跑道項目也已于2020年3月開工，其中包括公務機二期機庫項目，該項目已將公務機的未來發(fā)展容量納入機場統(tǒng)一設(shè)計;廣州白云機場3號航站樓和第四、第五跑道建設(shè)工程正在穩(wěn)步推進中，將成為民航機場建設(shè)史上規(guī)模最大的擴建工程;珠海機場改擴建工程已于2019年底啟動;惠州機場擴建工程也于今年啟動，將建成千萬級機場，成為深圳機場的減壓機場;佛山正在積極推進規(guī)劃建設(shè)珠三角樞紐（廣州新）機場。可以預見，未來粵港澳地區(qū)公務航空發(fā)展的硬件設(shè)施將領(lǐng)跑亞太地區(qū)。但在“軟件配套”方面，粵港澳大灣區(qū)距離民航局提出的建設(shè)“世界一流的公務機運營管理中心”仍有一定差距。

首先，大灣區(qū)公務機產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡。在大灣區(qū)內(nèi)，深圳機場和香港機場是最為成熟的市場。深圳機場在公務機運營數(shù)量和基地飛機保有量上都較高，香港機場則除了運營商和飛機保有量較高之外，其公務機維修業(yè)務也發(fā)展得較好。相比之下，大灣區(qū)內(nèi)航空資源集聚的廣州機場和珠海機場的公務機數(shù)量和相關(guān)業(yè)務發(fā)展較為滯后。尤其是珠海機場，因利捷公務航空和美捷翰星公務機大修基地項目停滯，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈仍處于真空狀態(tài)。

其次，如何探索空域資源的創(chuàng)新也是大灣區(qū)公務航空發(fā)展亟須解決的問題?；浉郯拇鬄硡^(qū)既是全國重要的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，也是重要的軍事區(qū)域。作為區(qū)域的最重要資源，目前粵港澳大灣區(qū)空域資源已趨于飽和，對空域的全面優(yōu)化和調(diào)整迫在眉睫。目前，大灣區(qū)內(nèi)機場各自為政的現(xiàn)狀無法實現(xiàn)灣區(qū)內(nèi)未來民航發(fā)展規(guī)劃目標。所以，統(tǒng)一規(guī)劃灣區(qū)機場資源，從空域資源的利用率最大化出發(fā)，建立灣區(qū)統(tǒng)一分配的空域使用策略，聯(lián)合軍方、民航和地方各部門統(tǒng)一運行，開放更多空域和全面優(yōu)化和調(diào)整空域配置，推進空域立體化發(fā)展，分階段、分步驟推進空域結(jié)構(gòu)性調(diào)整，提高空域的整體利用率，需要各方共同探索。

第三，創(chuàng)新在大灣區(qū)公務航空的發(fā)展中是一個非常重要的能力。對于運營商來說，創(chuàng)新產(chǎn)品服務十分重要。鑒于粵港澳大灣區(qū)特殊的地理位置，公務機運營商可以探索“公務機+直升機”的運營模式，實現(xiàn)高端商務出行一體化保障服務?；浉郯拇鬄硡^(qū)主要商務區(qū)遠離機場，解決這“最后50公里”是最大限度凸顯公務機時間管理機器效能的關(guān)鍵。未來，隨著粵港澳大灣區(qū)新建商務區(qū)高空直升機機坪數(shù)量的不斷增多、低空空域陸續(xù)開放、臨時航線申請流程的簡化，“公務機+直升機”的產(chǎn)品服務或?qū)⒊蔀樘嵘鬄硡^(qū)公務機產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢和激發(fā)潛在市場需求的新模式，值得公務機運營商進行市場探索。

另一個可以探索的創(chuàng)新是，大灣區(qū)FBO業(yè)務層面高度協(xié)同和資本層面交叉持股的體制和機制創(chuàng)新，從而為大灣區(qū)五大機場更深層次的協(xié)同發(fā)展探索全新路徑。與運輸航空業(yè)務相比，大灣區(qū)公務機產(chǎn)業(yè)更具商業(yè)屬性和市場活力?？梢云诖S著大灣區(qū)以“公務機+直升機”模式高端商務出行“一體化”保障服務的推廣，大灣區(qū)五大FBO的物理區(qū)位差異性將顯著消失。加之粵港澳在建設(shè)大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展背景下通關(guān)便捷和聯(lián)檢信息互聯(lián)互通的陸續(xù)實現(xiàn)，大灣區(qū)公務機產(chǎn)業(yè)的“小流程”高端運輸互檢互認機制創(chuàng)新可以先行先試。

最后，值得關(guān)注的是，未來粵港澳大灣區(qū)公務航空的發(fā)展還應做到錯位發(fā)展，避免同質(zhì)化競爭。事實上，近年來大灣區(qū)越來越多的運營商已經(jīng)意識到，在市場和機遇面前，降低運營成本、提升服務效率、共同做大市場是該區(qū)域公務航空發(fā)展的出路。因此，諸如如何在運營領(lǐng)域構(gòu)建一個橫向的相互支援體系，通過航材共享、飛行員有序流動等舉措，保障運營更順暢的同時，盡可能地降低成本等都是值得探索的新路徑。