美國民航業(yè)或?qū)⒂瓉泶蠓磸?/h1>
2021-12-28 04:24:14譚昕
大飛機 2021年11期 關(guān)鍵詞：疫情
譚昕
10月15日，美國政府宣布將從11月8日起向完成疫苗接種的游客開放邊境。這一消息意味著，美國將取消對來自包括中國、印度、巴西和歐洲大部分地區(qū)在內(nèi)的33個國家和地區(qū)的航空旅行限制，已經(jīng)完成疫苗接種的國際旅客還可以通過美國、加拿大或墨西哥的陸路邊境進入美國。這一消息一經(jīng)發(fā)布，包括達(dá)美航空、美國聯(lián)合航空等多家航空公司都宣布其機票預(yù)定量直線飆升。隨著邊境的開放，業(yè)界普遍認(rèn)為，美國民航業(yè)或?qū)⒂瓉泶蠓磸?。但筆者看來，美國民航業(yè)的復(fù)蘇不僅僅是因為邊境的開放，相反邊境開放或許只是一個導(dǎo)火索，行業(yè)格局的形成、政策的大力支持和國內(nèi)經(jīng)濟的復(fù)蘇才是真正促使美國民航業(yè)迎來反彈的關(guān)鍵因素。
成熟市場的形成
縱觀全球民航運輸?shù)陌l(fā)展，我們不難發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律，那就是每一次危機之后，行業(yè)的集中度也進一步得到提升。這一點在成熟的美國航空運輸市場尤為明顯。每一次危機導(dǎo)致的國際經(jīng)濟下滑、航空需求下降，加之各區(qū)域航空業(yè)放松管制后吸引過多航司、運力過度飽和、航司盈利水平低，使得提高市場集中度成為了美國民航運輸業(yè)發(fā)展進程中不可阻擋的歷史潮流。
特別是過去20年，“9·11事件”后美國民航運輸業(yè)一蹶不振，全美航空在2005年被美西控股并購。2008年全球金融危機后，美國航空運輸業(yè)的并購進一步加快。這一年美國西北航空和達(dá)美航空合并，2010年美國聯(lián)合航空和美國大陸航空合并，2011年美國西南航空和美國穿越航空合并，2013年美國航空和全美航空合并，2016年阿拉斯加航空收購維珍美國航空。至此美國自1998年后形成達(dá)美、美聯(lián)航、美國航空和美國西南航空的四強鼎立格局，行業(yè)集中度高達(dá)70%。隨后，這四家大型航空公司的盈利能力長期保持世界領(lǐng)先地位，而龐大的體量也為企業(yè)在疫情中抵御風(fēng)險提供了強有力的支撐。
此外，美國四大航空集團在疫情前還十分重視對國內(nèi)樞紐的布局，紛紛設(shè)法在國內(nèi)各樞紐機場獲取最大的優(yōu)勢。例如，美聯(lián)航選擇利用高于同行的運力來加強自身在美國市場的優(yōu)勢，并著重在芝加哥、休斯頓等地部署航班。美國航空則在其規(guī)模最大的樞紐達(dá)拉斯沃斯堡機場投入了大量的運力以占據(jù)市場。可以說，在美國這一成熟民航市場，主流航司的“勢力范圍”在疫情前基本已經(jīng)劃定，再加上即便是在疫情發(fā)生之初和肆虐之時，美國政府的防疫政策使得國內(nèi)民航業(yè)依舊照常運營。因此，總體來看，疫情對美國民航業(yè)造成了巨大沖擊，但還沒有到“傷筋動骨”的程度，而如今美國又率先宣布放開國門，為美國民航業(yè)國際航線的運營又釋放了重大利好。
政府的鼎立支持
在此輪疫情的沖擊下，美國民航業(yè)能夠快速恢復(fù)還有一個不可忽視的因素就是政府的力量。
2020年4月，在疫情最為嚴(yán)重的時候，美國國內(nèi)航空客運量僅301萬人次，同比降幅高達(dá)96.1%。2020年，美國航空公司凈虧損超過300億美元。但很快，以美國四大航空集團為代表的航空公司就紛紛扭虧為盈。而這次他們的盈利幾乎都來源于政府的海量補貼。
2020年10月，美國政府就撥款250億美元用于國內(nèi)航空公司支付員工工資。然后補貼剛到手，航空公司又紛紛宣布大幅裁員。于是，為了穩(wěn)定就業(yè)，特朗普政府在任期到期之前又簽署了一項法案，其中就有針對美國航空業(yè)的救助計劃。這份計劃除了上文提到了250億美元補貼之外，貨運航空公司還獲得了40億美元的現(xiàn)金補貼和40億美元的貸款。機場獲得100億美元救助，救助金可以覆蓋機場所有運營支出，其中包括員工工資、資本支出以及債務(wù)償還。
但出乎政府意料的是，在拿到了海量的補貼之后，美國四大航空集團依舊我行我素地進行大規(guī)模的裁員。據(jù)統(tǒng)計，疫情發(fā)生以來，美國航空已經(jīng)裁員1.9萬人，美國聯(lián)合航空裁員超過1.3萬人，達(dá)美航空有約1.8萬人自愿離職，離職人數(shù)占公司總?cè)藬?shù)的近20%。此外，美國四大航空公司還有約10萬員工自愿無薪或低薪休假，這一人數(shù)相當(dāng)于四大航空集團2019年年底員工總數(shù)的26%。但政府對此卻無可奈何。事實上，在形成了四大航空集團對美國民航運輸業(yè)的壟斷之后，這些企業(yè)在與政府的對話中有很強的話語權(quán)。在行業(yè)高速發(fā)展的時候，這些企業(yè)賺得盆滿缽滿，在行業(yè)遭遇低谷時，他們依舊能夠憑借政府的高額補貼平穩(wěn)渡過難關(guān)。盡管美國司法部的反壟斷大刀砍向過很多行業(yè)，但考慮到民航運輸業(yè)的特殊性，在過去近20年，美國只針對航空運輸業(yè)亮過兩次紅牌，一次是2001年阻止美聯(lián)航和全美航空并購，一次是2013年阻止美國航空和全美航空合并。在這次百年一遇的疫情沖擊下，美國政府再次選擇了與民航業(yè)共渡難關(guān)，這也為如今美國國內(nèi)民航業(yè)的反彈創(chuàng)造了基礎(chǔ)。
復(fù)蘇跡象顯現(xiàn)
得益于早前特朗普政府和拜登政府強有力經(jīng)濟刺激政策和大量印發(fā)貨幣，美國國內(nèi)航空市場需求快速復(fù)蘇。2021年上半年，美國民航共計運送旅客2.68億人次，超過我國1300萬人次。從2021年3月開始，美國民航月度運輸旅客數(shù)量逐月上升，6月，美國民航完成旅客運輸量6640萬人次，同比增長304%。
四大航空集團的表現(xiàn)也十分亮眼，除了美國聯(lián)合航空之外，其他三大航均實現(xiàn)了盈利。其中盈利能力較強的達(dá)美航空、美國西南航空的凈利潤都高達(dá)9%左右，復(fù)蘇勢頭十分強勁。
具體來看，達(dá)美航空第二季度營業(yè)收入達(dá)到71.3億美元，同比增長385.4%，凈利潤6.5億美元。美國航空第二季度營業(yè)收入74.8億美元，同比增長361%，凈利潤1900萬美元。西南航空第二季度營業(yè)收入40.1億美元，同比增長297.6%，凈利潤3.5億美元。除此之外，美國第二大低成本航空公司捷藍(lán)航空也實現(xiàn)了盈利，公司第二季度營業(yè)收入14.99億美元，凈利潤6400萬美元;較大的區(qū)域性航空公司阿拉斯加航空第二季度營業(yè)收入15.27億美元，凈利潤高達(dá)3.97億美元，凈利潤高達(dá)26%。
如果說，隨著第三季度疫情在全球范圍再次蔓延，讓人懷疑美國民航市場的復(fù)蘇或許只是曇花一現(xiàn)的話，如今各航司陸續(xù)交出的成績表再次印證了，美國民航業(yè)確實已經(jīng)走上了快速復(fù)蘇的軌道。
10月末，美國西南航空公司發(fā)布第三季度財務(wù)報告，報告顯示公司第三季度凈利潤較第二季度再次增長，達(dá)到4.46億美元，同比增長161%。更為可貴的是，在西南航空發(fā)布的這份財報中，各項數(shù)據(jù)都表明公司已經(jīng)恢復(fù)了正常運營。2021年第三季度公司的營業(yè)收入與疫情發(fā)生前，即2019年第三季度相比僅低17%。同時，公司預(yù)計，第四季度的經(jīng)營情況有望在第三季度的基礎(chǔ)上進一步改善。此外，達(dá)美航空第三季度營業(yè)收入91.54億美元，凈利潤12.12億美元;聯(lián)合航空第三季度營業(yè)收入77.5億美元，凈利潤4.73億美元;西南航空營業(yè)收入20.52億美元，凈利潤4.46億美元。
隨著運營的改善，美國大型航空公司也開始加快機隊更新的速度。美國西南航空在第三季度接收了新的737MAX8。同時隨著經(jīng)營的改善，公司將加快淘汰老舊機型，并引進更多737MAX系列飛機。在西南航空的業(yè)績報告中還特別提到了737MAX的回歸對于提升機隊燃油效率的優(yōu)勢。
隨著邊境的開放，美國國內(nèi)航空公司將有望進一步從國際航線中獲利。在政府發(fā)布開放邊境后不久，達(dá)美航空的國際機票預(yù)定量就增加了450%。同時為了滿足市場的需求，達(dá)美航空也表示將盡快讓更多飛機投入航線，為開放名單中的33個國家和地區(qū)中的10個提供直飛服務(wù)。與達(dá)美航空一樣，美國聯(lián)合航空也表示，公司跨大西洋航線的機票預(yù)定量暴增。在市場需求的驅(qū)動下，美聯(lián)航已經(jīng)宣布將很快推出5個從英國希思羅機場起飛的新航班。
傳統(tǒng)的英美市場也在邊境開放政策發(fā)布后最先復(fù)蘇。IAG集團旗下的英國航空表示，目前抵達(dá)美國的航班搜索量增長了700%，市場需求可見一斑。
除此之外，尤為值得一提的是，跨大西洋航線是歐洲與北美洲之間利潤最為豐厚的市場，也是歐美主要航空公司的競技場。由于疫情而采取的旅行限制對跨大西洋市場帶來了巨大的沖擊，因此盡快恢復(fù)市場運營是所有市場參與者共同的期盼。早前，歐洲也已經(jīng)宣布對部門國家和地區(qū)開放邊境。
如今在美國政府宣布開放邊境后，美聯(lián)航也在第一時間宣布了歷史上最大的一次跨大西洋市場擴張計劃。公司計劃在2022年春季新開10條目前北美地區(qū)尚未有任何一家航空公司開辟的國際航線，其中覆蓋當(dāng)下十分受歡迎的約旦安曼、西班牙帕爾瑪?shù)鹊?。此外，美?lián)航還計劃2022年在歐洲比較受歡迎的柏林、慕尼黑、米蘭、都柏林和羅馬等城市新增航班。與此同時，美聯(lián)航還將恢復(fù)由于疫情中斷的到德國法蘭克福、法國尼斯、瑞士蘇黎世等地的7條航線。可以預(yù)見，未來跨大西洋航線的市場競爭將更加激烈。
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特別是過去20年，“9·11事件”后美國民航運輸業(yè)一蹶不振，全美航空在2005年被美西控股并購。2008年全球金融危機后，美國航空運輸業(yè)的并購進一步加快。這一年美國西北航空和達(dá)美航空合并，2010年美國聯(lián)合航空和美國大陸航空合并，2011年美國西南航空和美國穿越航空合并，2013年美國航空和全美航空合并，2016年阿拉斯加航空收購維珍美國航空。至此美國自1998年后形成達(dá)美、美聯(lián)航、美國航空和美國西南航空的四強鼎立格局，行業(yè)集中度高達(dá)70%。隨后，這四家大型航空公司的盈利能力長期保持世界領(lǐng)先地位，而龐大的體量也為企業(yè)在疫情中抵御風(fēng)險提供了強有力的支撐。
此外，美國四大航空集團在疫情前還十分重視對國內(nèi)樞紐的布局，紛紛設(shè)法在國內(nèi)各樞紐機場獲取最大的優(yōu)勢。例如，美聯(lián)航選擇利用高于同行的運力來加強自身在美國市場的優(yōu)勢，并著重在芝加哥、休斯頓等地部署航班。美國航空則在其規(guī)模最大的樞紐達(dá)拉斯沃斯堡機場投入了大量的運力以占據(jù)市場。可以說，在美國這一成熟民航市場，主流航司的“勢力范圍”在疫情前基本已經(jīng)劃定，再加上即便是在疫情發(fā)生之初和肆虐之時，美國政府的防疫政策使得國內(nèi)民航業(yè)依舊照常運營。因此，總體來看，疫情對美國民航業(yè)造成了巨大沖擊，但還沒有到“傷筋動骨”的程度，而如今美國又率先宣布放開國門，為美國民航業(yè)國際航線的運營又釋放了重大利好。
政府的鼎立支持
在此輪疫情的沖擊下，美國民航業(yè)能夠快速恢復(fù)還有一個不可忽視的因素就是政府的力量。
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得益于早前特朗普政府和拜登政府強有力經(jīng)濟刺激政策和大量印發(fā)貨幣，美國國內(nèi)航空市場需求快速復(fù)蘇。2021年上半年，美國民航共計運送旅客2.68億人次，超過我國1300萬人次。從2021年3月開始，美國民航月度運輸旅客數(shù)量逐月上升，6月，美國民航完成旅客運輸量6640萬人次，同比增長304%。
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如果說，隨著第三季度疫情在全球范圍再次蔓延，讓人懷疑美國民航市場的復(fù)蘇或許只是曇花一現(xiàn)的話，如今各航司陸續(xù)交出的成績表再次印證了，美國民航業(yè)確實已經(jīng)走上了快速復(fù)蘇的軌道。
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除此之外，尤為值得一提的是，跨大西洋航線是歐洲與北美洲之間利潤最為豐厚的市場，也是歐美主要航空公司的競技場。由于疫情而采取的旅行限制對跨大西洋市場帶來了巨大的沖擊，因此盡快恢復(fù)市場運營是所有市場參與者共同的期盼。早前，歐洲也已經(jīng)宣布對部門國家和地區(qū)開放邊境。
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