錢俊

分站數(shù)量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、上海松江）

6站/12回合

場均參賽數(shù)量：30（TCR杯15、NGCC杯10+大灣區(qū)杯5）

5月的CTCC揭幕戰(zhàn)，不能算是真正意義上的CTCC中國汽車場地職業(yè)聯(lián)賽的“本尊”——這場比賽既沒有超級杯，也沒有中國杯。若不是力盛體育所運(yùn)營的TCR汽車系列賽用來頂替，那么開幕賽或許無法真正跑起來。

隨后，體育總局的四個(gè)月“停牌安全整改”給CTCC爭取到了寶貴時(shí)間。9月份，CTCC正式回歸。比賽在上海國際賽車場重燃戰(zhàn)火。全新創(chuàng)立的由1.5T渦輪增壓引擎賽車構(gòu)成的下一代中國杯（NGCC）成為了扛旗組別。新組別甚至被稱為“小TCR杯”，雖然第一年尚不特別成熟，但隨著未來廠商和車隊(duì)加大投入，有可能成為新的中堅(jiān)力量。而曾經(jīng)的王牌——超級杯僅有上汽大眾333車隊(duì)參與，TCR賽車則組成了該組別的剩余陣容。

2021賽季的CTCC有四個(gè)自主品牌汽車制造商參加——TCR Asia的領(lǐng)克汽車;參與TCR China的上汽名爵和參與NGCC杯的長安汽車和東風(fēng)風(fēng)神。每個(gè)廠商車隊(duì)至少能保證3臺車出賽，熱鬧程度與過往基本無差。在競爭程度上，本賽季賽事主打的TCR杯和NGCC杯都有精彩鏡頭出現(xiàn)。客觀看，加上經(jīng)濟(jì)體量和辦賽水準(zhǔn)，CTCC目前仍是國內(nèi)賽車的“一哥”。

至于缺點(diǎn)，國字號的房車賽事仍存在“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”的場面。例如：領(lǐng)克汽車與上汽名爵雖在賽道上斗的你死我活，但兩大車隊(duì)所處的賽事和組別并不相同。無論結(jié)果如何，大家基本都有“豬肉（獎(jiǎng)杯）”可分。NGCC杯則是傳統(tǒng)中國杯的戲碼，場上場下都是刺刀見紅，不留情面的直接較量。看起來這項(xiàng)賽事仍存在廠商之間“有我沒他”的情節(jié)。這對于前兩年汽車制造商就集體出走的賽事，不是一個(gè)良好的信號。CTCC究竟是名存實(shí)亡，靠TCR度日，還是扶持起新的NGCC杯，另起爐灶值得后續(xù)關(guān)注。

分站數(shù)量：3 地（浙江寧波、廣東珠海、上海嘉定）

4站/12回合（廠商/ 國家杯8回合、GT杯4回合）

場均參賽數(shù)量：50-60（GT規(guī)格 10+TCR?規(guī)格10+改裝車規(guī)格30）

在中國體育（包括賽車運(yùn)動(dòng)）受到疫情影響以來，還沒哪個(gè)賽事能做到CEC 這樣的參賽數(shù)量。不要忘記，耐力賽中每臺賽車至少有兩名車手報(bào)名。這意味著場均報(bào)名車手輕松破百。作為賽事官方輪胎供應(yīng)商的倍耐力甚至表示要為比賽周末提供大約3000 條比賽輪胎——比肩斯帕24小時(shí)賽的規(guī)模。

如此龐大的陣容，帶來的無疑是巨大的經(jīng)濟(jì)體量。看起來只是“小打小鬧”的民間車隊(duì)和車手組成了左右臂膀，帶來了“聚沙成塔”的效應(yīng)。

2021賽季，CEC中以廠商身份進(jìn)入的包括奧迪中國、東風(fēng)本田和領(lǐng)克汽車。由于耐力賽本身對觀眾并不是特別友好，因此賽事的精彩程度相比短程沖刺賽稍遜一籌。但這仍不會影響到參賽車手的熱情。賽事對參與者非常寬容，上至蘭博基尼GT3下至飛度GK5都可參賽。

不過，龐大的體量帶來了體育賽事報(bào)備的困難，和賽事組織的“負(fù)面影響”。車手和車隊(duì)抱怨比賽提供的服務(wù)過于簡陋。例如：寧波站的大雨水淹P 房，澆滅了不少車隊(duì)的參賽熱情;還有組別太多，設(shè)置較為混亂，參賽就有獎(jiǎng)拿也讓人頗有微詞。

不過，頂著耐力國賽的頭銜，CEC即便不叫好但依舊叫座。比賽的新亮點(diǎn)與CTCC類似，東風(fēng)本田帶來全新的1.5T思域賽車，實(shí)現(xiàn)賽季全勝的紀(jì)錄。若兩大賽事的廠商杯規(guī)格能統(tǒng)一，參賽車隊(duì)及車手能互相聯(lián)動(dòng)，分別參與耐力和沖刺兩種不同的賽事，或是車迷最樂見的場景。

分站數(shù)量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、廣東珠海）

5站10回合

場均參賽數(shù)量：30（GT3 規(guī)格15、GTC 規(guī)格5、GT4 規(guī)格10）

GT短程系列賽可謂是中國賽車2021 年的最大亮點(diǎn)。該項(xiàng)賽事禁止評級在銀級以上的車手參賽——完全把職業(yè)車手拒之門外。這也讓比賽的公平性得到了最大保證。每場分站賽事都會設(shè)置超過6 節(jié)時(shí)長30分鐘以上的試車和練習(xí)環(huán)節(jié)，而兩回合決賽的時(shí)長只有27分鐘。這個(gè)時(shí)間類似于GT World Challenge沖刺杯和China GT等1小時(shí)GT賽事中，一位車手單棒次需要完成的時(shí)長。

賽程設(shè)置合理、比賽公平、競爭激烈，讓不少紳士車手十分青睞該項(xiàng)賽事。在揭幕戰(zhàn)和收官戰(zhàn)中，有18臺GT3規(guī)格賽車出賽，幾乎追平過往亞洲GT 賽事的GT3賽車單場參賽數(shù)量紀(jì)錄。

一定程度上，“一人一車”擴(kuò)大了GTSSC的參賽陣容。主辦方上海擎速（TOPSPEED）常年運(yùn)作單一品牌GT 賽和亞洲F3 賽事，對這種類型的比賽擁有豐富的辦賽經(jīng)驗(yàn)。在上海嘉定揭幕戰(zhàn)中，流量明星的參賽帶來了可觀的收視率。在車迷群體中，這項(xiàng)賽事也因“頭炮”有其的加入而不斷被拿來探討。不過，明星的紅利只吃了一場，后續(xù)賽事中關(guān)注度有所下降，但首個(gè)賽季仍得到了中國賽車圈的肯定。

得益于國內(nèi)GT超跑賽事的爆發(fā)性增長，GTSSC搭上了這班“子彈列車”，也一同極速前進(jìn)。不過比賽本身也有一定瑕疵，例如：離開了上海大本營，在類似株洲這樣超跑賽事文化欠發(fā)達(dá)地區(qū)，參賽的數(shù)量和質(zhì)量都無法得到全方面保證。未來，在辦好賽事的前提下，主辦方可能需要在如何拓展客戶上動(dòng)更多腦筋。

分站數(shù)量：China GT（上海嘉定、廣東珠海） 2地2站4回合

F4中國錦標(biāo)賽（廣東珠海，澳門）2地3站6回合

場均參賽數(shù)量：China GT 11（GT3 規(guī)格3、GTC 規(guī)格4、GTC 規(guī)格3）/F4 15

受到CEC 和GTSSC 聯(lián)手打造“黃金聯(lián)賽”的影響，中國超級跑車錦標(biāo)賽（China GT）今年沒有找到足夠的參賽數(shù)。這個(gè)2020年受到疫情影響最嚴(yán)重，一場沒跑的國字號賽事，來到2021年也沒有“涅槃重生”。

上海嘉定和廣東珠海幾乎都是12 臺車左右的參賽數(shù)量，不免有讓人懷疑比賽有“湊數(shù)”嫌疑。而在第68 屆澳門格蘭披治大賽車發(fā)布的規(guī)則中顯示，China GT已不會像去年那樣作為“賽中賽”出現(xiàn)。原本賽事的最大賣點(diǎn)——澳門GT杯的“入場券”也沒如期兌現(xiàn)。有志征戰(zhàn)澳門GT 杯的車手可通過CEC和GTSSC獲得資格，讓China GT的吸引力大幅下降。

雖然官方給出的2021-2022跨年賽歷中，2022年還有兩場分站。但實(shí)話實(shí)說，東望洋過后，對車隊(duì)及車手都是“無關(guān)緊要”的娛樂時(shí)間。加之明年的形勢現(xiàn)在實(shí)在不好預(yù)判，所以對China GT，很難打出一個(gè)漂亮的“翻身仗”了。

F4中國錦標(biāo)賽仍一言難盡，在澳門大賽前甚至無法湊出兩場分站賽。好不容易找到ChinaGT這對“難兄難弟”，在珠海勉強(qiáng)“拼團(tuán)”了一場，才不至于尷尬到澳門格蘭披治大賽車完成賽季揭幕并收官。

既然在分站和報(bào)名數(shù)量都無法保證，很難指望這兩大國字號賽事的辦賽質(zhì)量能有多高。不出意外，F(xiàn)4的老牌冠軍車手梁瀚昭應(yīng)會一如既往統(tǒng)治所有比賽。主辦方甚至沒打算給他頒發(fā)澳門以外的任何一個(gè)獎(jiǎng)杯。加上國內(nèi)卡丁車到方程式賽車的人才斷層嚴(yán)重，短期內(nèi)基本難見F4能“咸魚翻身”。如果冬奧會后，國內(nèi)對疫情的管控沒有放松，這對難兄難弟——方程式和GT超跑國賽可能要繼續(xù)在寒冬中抱團(tuán)尋求出路。

比賽：大海道汽車越野耐力賽

參賽數(shù)量：60+

2021年拉力越野賽事幾乎達(dá)成了“全滅”中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽自2020年就淡出了大家的視線，中汽摩聯(lián)甚至還解散了拉力工作小組;長距離越野賽也沒抓住辦賽的最佳窗口——5月至9月疫情還沒零星散發(fā)時(shí)，甘肅白銀馬拉松的意外事故令國家體育總局叫停了所有體育賽事進(jìn)行安全整改。錯(cuò)過了最佳時(shí)間段后，西北的嚴(yán)峻疫情讓長距離越野賽完全無法跑起來。

“天災(zāi)人禍”是圈子內(nèi)的人最常掛在嘴邊的四個(gè)字。不過，越野賽的大多數(shù)車手、車隊(duì)、周邊人員都有“副業(yè)”，并不以此為生，總體并沒像場地賽那樣對圈子的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生太大殺傷。

10月中，勉強(qiáng)在甘肅敦煌辦起來的一場大海道賽事，跑了1.5個(gè)賽段后就以鬧劇首場。無人完賽，沒人獲獎(jiǎng)，大家不遠(yuǎn)萬里跑過來，僅回家后收到了社區(qū)和衛(wèi)健委對去過敦煌的敏感人群的一頓“噓寒問暖”。若疫情無法完全結(jié)束，那么拉力越野賽將繼續(xù)成為“空氣”賽事。什么環(huán)塔，什么COC場地越野賽，什么絲綢之路拉力賽都會成為越野佬回憶中的美好。

至于其他賽事，因?yàn)椴皇車殷w育總局和中汽摩聯(lián)的直接監(jiān)管，反倒是辦得有聲有色?？梢韵胂?，如果疫情防控形勢仍然嚴(yán)峻，這類民間賽事將會成為賽車運(yùn)動(dòng)的“新潮流”。