張兆龍

地鐵是一個綜合體，建設一條高質(zhì)量的地鐵，是由多學科綜合技術(shù)構(gòu)成的，除了高標準的設計、先進的施工設備、工藝、材料外，主要還取決于施工的精度，所以有效合理的測量措施是實現(xiàn)高標準設計和施工精度的重要保證。

1 工程概況

北京地鐵大興線黃村西大街站位于大興區(qū)興華大街和黃村西大街交叉路口下，站位沿興華大街南北向布置。車站為地下兩層三跨箱形框架結(jié)構(gòu)、島式車站，總長度232.2m，總寬度為20.9m。站后設小交路折返線，多跨單層箱涵結(jié)構(gòu)，總長度251.65m，總寬度20.9m。車站與站后折返線采用明挖法合槽施工，基坑長 483.85m，寬20.9m，深16.2m。

車站主體及附屬結(jié)構(gòu)均采用明挖法施工。車站北側(cè)均為盾構(gòu)區(qū)間，端頭設盾構(gòu)井。車站主體圍護結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+鋼支撐體系，鉆孔灌注樁為φ800@1 000，鋼支撐豎向設置 3道。

2 施工測量技術(shù)特點、難點

工程地處繁華地段，交通繁忙，客流量大，對測量工作的干擾較大。工程結(jié)構(gòu)斷面多，施工工藝復雜，工序轉(zhuǎn)換快，地下施測條件差，測量工作量大。車站明挖結(jié)構(gòu)施工時，結(jié)構(gòu)柱中心軸線的精確定位及柱身的垂直度控制較困難。

工程箱體結(jié)構(gòu)位于3‰坡度線上，不在同一里程工程主體結(jié)構(gòu)的標高必須由不同的標高控制。

工程設計為明挖分段施工，由于工程和施工技術(shù)要求決定了工程必須分段分層開挖，點位的坐標和高程需多次向基坑內(nèi)引測，給施工放線的精度提出了更高的要求。

3 施工控制測量

3.1 測量儀器的選擇

《城市軌道交通工程測量規(guī)范》要求精密導線測量相鄰點的相對點位中誤差不大于±8 Lmm;水準測量附合路線閉合差不大于±8mm，其中，L為往返測段、附合或環(huán)線的路線長，km。

由于每一測量環(huán)節(jié)的精度要求很高，如沒有高精度的儀器也無法實施，所以我們在整個過程使用穩(wěn)定性好、精度高的Leica TCRA 1101 p lus(2+2 ppm)全站儀測角中誤差為1″，本全站儀具有馬達驅(qū)動，磨砂制動，無棱鏡測距，跟蹤測量等先進技術(shù)功能，在施工放樣過程中大大提高工作效率。精密數(shù)字型水準儀Leica-DNA03和銦鋼尺，完全滿足地鐵的施工測量精度要求。

3.2 施工平面控制測量

導線測量采用高精度全站儀，測角精度±1″，測距精度1mm+ 2 ppm×D?？砂聪率焦浪銓Ь€相鄰點的相對點位中誤差:

3.3 施工高程控制測量

將城市二級導線點作為施工高程控制點，以附合水準線路形式布設場區(qū)高程控制點，水準線路總長度約 300m，其中最遠點距已知水準點120m。高程控制測量采用Leica-DNA03水準儀和銦鋼水準尺按二等水準測量技術(shù)要求施測 4個測段最大往返不符值0.3mm，附合水準路線閉合差0.8mm。

4 施工放樣

4.1 施工放樣平面控制點的建立

4.1.1 近井點的布設

施工段開挖完畢，在基坑支護結(jié)構(gòu)的壓頂梁上選擇適當位置建立近井點，并分別從兩個地面控制點(GPS點或精密導線點)測定其坐標，兩次測定坐標值較差在±10mm之內(nèi)，取其中數(shù)作為近井點坐標，當兩個以上施工段同時開挖完畢，可將各段近井點與地面控制點連成附合導線，取平差結(jié)果作為近井點的坐標。

4.1.2 地下平面控制點的布設

首段施工在施工段兩端建立地下控制點，并與近井點組成閉合導線確定地下控制點坐標，后續(xù)施工布設的地下導線至少應聯(lián)測一個先期建立的地下控制點，當重合點測定的坐標值與原坐標值較差在 ±10mm之內(nèi)時，取其中數(shù)作為重合點坐標。

4.2 地下高程控制點的布設

高程傳遞采用在基坑內(nèi)懸吊鋼尺的方法進行高程傳遞時，地上和地下安置的 2臺水準儀應同時讀數(shù)，每次獨立觀測 3測回，每測回變動儀器高度，3測回得地上、地下水準點的高差較差應小于 3mm，并在鋼尺上懸吊與鋼尺檢定時相同質(zhì)量的重錘。3測回測定的高差進行溫度、尺長修正。

4.3 主體結(jié)構(gòu)施工測量

4.3.1 結(jié)構(gòu)柱的施工

結(jié)構(gòu)柱的鋼筋綁扎之前，根據(jù)設計圖紙計算出所有結(jié)構(gòu)柱的平面坐標，全站儀采用“參考線”的方法在底板墊層上測設結(jié)構(gòu)柱中心的位置，點位的放樣誤差不大于±1 cm，同時測設出柱位控制樁，控制樁的連線一條平行車站主軸線，另外一條垂直車站主軸線，每條線的兩側(cè)測設 2個控制樁。結(jié)構(gòu)柱的垂直度用兩臺經(jīng)緯儀控制，經(jīng)緯儀安放在控制樁上，待模板牢固后復核模板的中心位置和垂直度，防止結(jié)構(gòu)柱發(fā)生位移和傾斜現(xiàn)象。

4.3.2 結(jié)構(gòu)底板、頂板的梁、邊墻的施工

在墊層上用全站儀采用參考線的方法測設底板梁和邊墻的軸線、梁或邊墻的兩端測設控制樁，在墊層上彈出軸線和模板線，放線的誤差不大于±1 cm。在混凝土澆筑之前復核模板的寬度和位置。模板牢固后、澆筑混凝土之前，利用水準儀將梁或邊墻的層面標高線測設在模板的內(nèi)側(cè)上(或測設下返5 cm的高程控制線)。

4.3.3 頂板梁施工

在模板的安裝過程中，及時測設梁的軸線、模板的寬度線和模板高度的控制點，軸線的放線誤差不大于±1 cm，模板寬度的放線誤差+15mm～+10mm之內(nèi)，高度放線誤差+10mm之內(nèi)。

考慮底板混凝土澆筑后的沉降，每個施工段的高程傳遞應獨立進行并聯(lián)測已建立的地下水準點，計算結(jié)構(gòu)沉降量，同時對地下水準點的高程進行改正，地下水準測量使用Leica-DNA 03水準儀、銦鋼尺、鋼尺往返測定。

4.4 放樣方法

放樣采用徠卡應用程序中的“參考線法”進行施工放樣，此方法將平面圖中主要點坐標全部輸入全站儀建立參考線，在放樣工程中凡是平面圖中與參考線有幾何尺寸關(guān)系的點都能用全站儀直接放出，而不需要計算每個點的坐標，這樣大大提高了工作效率，也減少了計算可能產(chǎn)生的誤差。

5 坡度線的測設

結(jié)構(gòu)施工的標高放樣采用Leica-DNA03水準儀，按四等水準測量的精度要求施測，水準儀使用前進行i角檢測(水準軸與視準軸夾角)，其值必須小于±20″，否則應進行校正。

結(jié)構(gòu)高程的測設除每個施工段的兩個結(jié)構(gòu)端點和變坡點必須測設外，余者每隔10m左右測設一點，點與點之間拉小線即可確定結(jié)構(gòu)坡度，具體測量方法是，依平面定位測量點確定高程放樣點的里程位置，再按設計坡度計算出該點處結(jié)構(gòu)高程，依據(jù)地下水準點從一端逐個將計算高程測設到標樁鋼筋上，測設到另一端點后與另一個地下水準點閉合，其閉合差應小于±5mm，否則查找原因重新測設。

1)根據(jù)工程規(guī)模和精度要求，確定工程測量的控制等級，配置相應的儀器設備，嚴格按規(guī)范要求的相應控制等級技術(shù)要求施測，確保控制點的精度，用精密導線作為施工控制測量線最為適宜。2)視工程具體情況，制定施工放線方法和驗核方法，做到既切實可行，又能滿足精度要求。3)充分利用計算機和軟件進行平差計算、放樣計算、作圖等內(nèi)業(yè)工作，減少內(nèi)業(yè)工作量，提高內(nèi)業(yè)成果的可靠性。4)所有工程平面位置或高程的放樣必須設有多余觀測，用以驗證放樣結(jié)果的正確與否。

6 結(jié)語

測量放線工作是工程施工的指導性工作，具有非常重要的作用，不能有一點馬虎。同時也需要多人相互配合，尤其是大型的復雜的工程，內(nèi)業(yè)計算和外業(yè)測量工作都需要多人之間相互校核，確保施測結(jié)果的準確性。通過本工程的施工，使我掌握了地鐵明挖車站工程的基本測量控制方法和大型復雜工程的測量方法。了解了新儀器，新技術(shù)的運用，全站儀的新技術(shù)在本工程中起了重要的作用，為工程節(jié)省了人力物力。同時也提高和豐富了自己的理論與實踐知識，對我以后的工作有很大的幫助。

[1] GB 50308-2008，城市軌道交通工程測量規(guī)范[S].

[2] GB 50026-2007，工程測量規(guī)范[S].

[3] 李 健，鄭德峰.道路施工測量的步驟和方法[J].山西建筑，2009，35(18):362-363.