曾 雯，胡 榮，張軍峰，宋 文

(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

民航運(yùn)輸業(yè)是“國際化”特點(diǎn)突出的行業(yè)，具有快速、長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，民航承擔(dān)了70%的旅客國際往來，承擔(dān)的貨運(yùn)量占據(jù)30%以上的貿(mào)易額，國際航線約占全球航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的70%[1]。自1978年我國實(shí)行改革開放政策以來，我國與其他國家的往來日益密切，極大地推動(dòng)了人員、原材料、商品等國際間流動(dòng)，這為我國民航的對(duì)外開放發(fā)展帶來巨大的運(yùn)輸需求與廣闊的發(fā)展機(jī)遇。伴隨著我國1991年加入亞太經(jīng)合組織、2001年加入世界貿(mào)易組織以及2013年實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，我國民航國際航線運(yùn)輸?shù)玫介L足發(fā)展，對(duì)外開放不斷深化、國際地位顯著提升，中國民航對(duì)全球航空運(yùn)輸增長貢獻(xiàn)率超過30%，居全球第一。

民航是國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航的對(duì)外開放發(fā)展對(duì)充分發(fā)揮其在國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用具有重要意義。因而，從我國民航對(duì)外開放初期至今，眾多學(xué)者都秉持“對(duì)外開放是民航事業(yè)發(fā)展的需要，是推動(dòng)民航強(qiáng)國建設(shè)的必經(jīng)之路”的相關(guān)觀點(diǎn)。在我國加入WTO前夕，我國認(rèn)識(shí)到在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開放，是我國加入WTO對(duì)民航業(yè)的必然要求，相關(guān)學(xué)者的研究重點(diǎn)在于民航擴(kuò)大對(duì)外開放內(nèi)容和重點(diǎn)的定位以及相關(guān)的政策措施[2]?！笆晃濉逼陂g，是我國加入WTO后對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要時(shí)期，民航業(yè)作為其中不可或缺的部分，也在積極推進(jìn)國際化進(jìn)程。“十一五”期間我國民航的重要任務(wù)是推動(dòng)我國民航業(yè)全面參與國際競爭，提高我國民航業(yè)的國際競爭力[3]。2008年民航局黨組正式提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想。王磊[4]指出民航強(qiáng)國的強(qiáng)就在于對(duì)全球航空業(yè)的影響力，且民航的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸特征決定了其在未來國際化運(yùn)輸上大有作為，投資建設(shè)國際型航空公司決定了其在未來國際民航業(yè)中的地位。“十二五”期間我國民航國際化發(fā)展態(tài)勢(shì)一路向好，我國民航“十三五”期間的國際化發(fā)展將延續(xù)“十二五”后半階段的發(fā)展態(tài)勢(shì)，繼續(xù)保持快速增長[5]，但我國與其他民航強(qiáng)國還具有一定的差距[6]，也面臨著樞紐建設(shè)落后、資源短缺、市場壁壘和發(fā)展欠缺平衡性等問題[7-8]。民航對(duì)外開放發(fā)展相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)逐漸豐富，對(duì)外開放初期更多的采用國際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量反映發(fā)展成效，隨著研究進(jìn)一步深入，不少學(xué)者引入了周轉(zhuǎn)量世界排位、吞吐量世界排名前50機(jī)場數(shù)量和周轉(zhuǎn)量國際貢獻(xiàn)率等指標(biāo)，但還是側(cè)重于發(fā)展成效方面，對(duì)于基礎(chǔ)能力方面的研究較少，評(píng)價(jià)指標(biāo)和數(shù)據(jù)分析方法單一。

現(xiàn)有研究對(duì)我國民航對(duì)外發(fā)展的歷程與成就均有深刻的分析，但是仍有兩點(diǎn)內(nèi)容值得進(jìn)一步深化：①對(duì)我國民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力(資源)的分析尚不充分；②黨的十九大報(bào)告中明確提出中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，黨和國家事業(yè)全面開創(chuàng)新局面，表明我國的發(fā)展已邁入了新時(shí)代，更關(guān)注發(fā)展的質(zhì)量和效益，因而對(duì)我國民航對(duì)外開放發(fā)展機(jī)遇、挑戰(zhàn)和趨勢(shì)的分析亟需加強(qiáng)?；诖?，筆者開展了如下創(chuàng)新性分析：①基于“投入-產(chǎn)出”的視角，著重分析21世紀(jì)以來我國民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效，研究其發(fā)展趨勢(shì)與特點(diǎn)；②結(jié)合新時(shí)代發(fā)展特點(diǎn)，利用情景分析法預(yù)測我國民航對(duì)外開放發(fā)展趨勢(shì)，以期為更好地認(rèn)識(shí)、推動(dòng)我國民航對(duì)外開放發(fā)展提供有益參考。

1 對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

構(gòu)建系統(tǒng)、科學(xué)的民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是衡量對(duì)外開放發(fā)展能力與水平的前提與基礎(chǔ)?；诂F(xiàn)有研究成果，結(jié)合民航對(duì)外開放發(fā)展的國際化特點(diǎn)，兼顧指標(biāo)完備性、有效性與可得性原則，構(gòu)建了我國民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 我國民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

基于對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可從“投入-產(chǎn)出”視角分析我國民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效，如圖1所示。

圖1 “投入-產(chǎn)出”分析示意圖

2 我國民航對(duì)外開放的基礎(chǔ)能力

現(xiàn)有研究對(duì)我國民航發(fā)展的基礎(chǔ)能力進(jìn)行了界定，指出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是基礎(chǔ)能力的主要構(gòu)成要素[13-14]。結(jié)合民航對(duì)外開放的國際性特點(diǎn)，將民航對(duì)外開放基礎(chǔ)能力定義為支撐國際運(yùn)輸?shù)谋Ｕ夏芰?，涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施(對(duì)外開放機(jī)場)建設(shè)與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(國際航線網(wǎng)絡(luò))聯(lián)通能力。

2.1 對(duì)外開放機(jī)場

機(jī)場作為民航業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于民航業(yè)發(fā)展起著關(guān)鍵作用。2001年我國僅有41個(gè)對(duì)外開放機(jī)場，2018年我國對(duì)外開放機(jī)場數(shù)量達(dá)到76個(gè)，較2001年增長了85.4%，如表2所示。對(duì)外開放機(jī)場數(shù)量的增加極大地推動(dòng)形成覆蓋范圍更廣的國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)外開放機(jī)場數(shù)量的增加一定程度上反映出我國國際航空運(yùn)輸需求的快速發(fā)展。同時(shí)，也保障了我國有更多的地區(qū)借助對(duì)外開放機(jī)場這一口岸加速人員、原材料及商品等的國際流通，促進(jìn)當(dāng)?shù)赝庀蛐徒?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

2.2 國際航線

我國國際航線呈現(xiàn)“總體快速增長、局部小幅波動(dòng)”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，如圖2所示?？傮w快速增長得益于我國民航業(yè)堅(jiān)持對(duì)外開放，積極開辟國際市場，局部小幅度波動(dòng)是民航在發(fā)展過程中受到國際社會(huì)、全球經(jīng)濟(jì)等短時(shí)變動(dòng)的影響。

21世紀(jì)以來，我國國際航線數(shù)量總體呈現(xiàn)良好的增長態(tài)勢(shì)。2000年我國國際航線數(shù)量僅為133條，而2018年國際航線數(shù)量則達(dá)到了849條，是2000年的5.38倍，年均增長率約10%。

表2 我國對(duì)外開放機(jī)場數(shù)量統(tǒng)計(jì)表(2001—2018)

圖2 我國國際航線數(shù)量增長趨勢(shì)圖(2000—2018)

民航運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展密切相關(guān)。這也能從我國國際航線數(shù)量的波動(dòng)中反映出來。例如，2001年我國加入WTO、2013年實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，給民航業(yè)帶來了極佳的對(duì)外發(fā)展機(jī)遇，促使國際航線數(shù)量明顯增長；但全球金融危機(jī)及歐債危機(jī)的爆發(fā)，使得全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，旅客與貨物的國際間運(yùn)輸需求下降，導(dǎo)致2009年與2012年國際航線數(shù)量明顯減少?？傊?，國際航線數(shù)量的增加連通了更多的國家與城市，有助于我國構(gòu)建覆蓋范圍更廣、聯(lián)通更高效的國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.3 通航國家與城市

國際航線通航國家和城市數(shù)量很大程度上反映了國際航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展情況?？傮w來看，得益于我國對(duì)外開放及“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國國際航線通航國家和城市數(shù)量總體呈增長趨勢(shì)，如圖3所示。

圖3 國際航線通航國家與城市數(shù)量趨勢(shì)圖(2000—2018)

2000年我國民航國際航線通航的國家與城市分別為33個(gè)與64個(gè)；而2018年通航國家與城市數(shù)量分別達(dá)到了65個(gè)與165個(gè)，是2000年的1.97倍和2.58倍，增長明顯。

與國際航線數(shù)量的變化趨勢(shì)類似，通航國家和城市數(shù)量也深受國際政治與全球經(jīng)濟(jì)因素的影響，呈現(xiàn)個(gè)別年份“波動(dòng)”發(fā)展態(tài)勢(shì)。受金融危機(jī)、歐債危機(jī)等影響，國際航線通航國家、城市數(shù)量短時(shí)下降；在“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施后，加速了我國對(duì)外開放步伐，通航國家、城市數(shù)量分別以年均5.39%和6.94%速度持續(xù)增長。

國際航線通航情況趨好說明我國致力于構(gòu)建更加通達(dá)的國際航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。特別是，為有效貫徹落實(shí)“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通，2013年以后我國民航的對(duì)外開放能力快速提升，與世界聯(lián)系更直接、更緊密。

3 我國民航對(duì)外開放的發(fā)展成效

3.1 國際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量

1978年，國際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為0.75億噸公里；2018年，完成量達(dá)到435.02億噸公里，相較于1978年增長了579.03倍，實(shí)現(xiàn)了飛躍性增長。相較于歐美和亞洲其他民航強(qiáng)國，我國增長優(yōu)勢(shì)顯著。2000—2018年間，我國年均增長率為13.78%，遠(yuǎn)高于美國的2.05%、英國的3.37%、德國的3.16%和日本的2.88%。從完成量來看，2000年中國完成量僅為美國的8.89%，2018年上升至63.02%，我國民航國際航線的生產(chǎn)能力與美國的差距正逐步縮小，增長勢(shì)頭強(qiáng)勁。

旅客運(yùn)輸是民航運(yùn)輸中的主力，旅客周轉(zhuǎn)量通常占總周轉(zhuǎn)量的70%以上。我國國際航線旅客周轉(zhuǎn)量從1978年的6億人公里增長至2018年的2 822.61億人公里。2000—2018年，年均增長率為15.38%，遠(yuǎn)高于美國的2.31%、英國的4.29%、德國的4.44%和日本的0.01%。

在貨郵周轉(zhuǎn)量方面，1978年國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量僅為0.3億噸公里；2018年達(dá)到187.03億噸公里。2000—2018年，年均增長率為12.23%，遠(yuǎn)高于美國的1.74%、英國的1.03%、德國的0.61%和日本的0.52%。

此外，在2000—2018年我國國際航空運(yùn)輸中，貨郵周轉(zhuǎn)量占比平均達(dá)到53.8%，略大于旅客周轉(zhuǎn)量占比，自2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)深入，我國國際旅客周轉(zhuǎn)量比重有所上升，這也說明我國國際旅客運(yùn)輸仍具有較大的發(fā)展空間。

3.2 世界民航排位

隨著對(duì)外開放的不斷深化，我國民航業(yè)不但實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)的實(shí)質(zhì)性快速增長，而且生產(chǎn)規(guī)模在世界民航的排位逐步靠前，是我國民航業(yè)堅(jiān)持對(duì)外開放，在國際化進(jìn)程中獲得的積極成果。

1978年，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界民航僅排名第37位，此后排名持續(xù)向前。2000年，我國旅客、貨郵、總周轉(zhuǎn)量的排位均進(jìn)入全球前10，2005年后達(dá)到全球第2位，并一直保持至今。

在國際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排位方面，我國的排名也取得了飛躍性的進(jìn)步，如圖4所示。國際運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量2000年排名全球第16名，2009年反超日本居全球第6，2016年反超英國、德國排名全球第3，并一直維持至今。貨郵周轉(zhuǎn)量2006年居全球第9，2018年排名已位居全球第2。旅客周轉(zhuǎn)量世界排位也逐步上升，2000年排名全球第16，2011年反超日本，2018年排位全球第4。

圖4 我國民航國際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排名統(tǒng)計(jì)(2000—2018)

3.3 世界排名前50機(jī)場

2005—2018年，我國旅客吞吐量世界排名前50機(jī)場數(shù)量逐步增長，2005年僅有4個(gè)，2018年增長至10個(gè)。相較于其他民航強(qiáng)國，我國入圍機(jī)場數(shù)量及增長趨勢(shì)均占據(jù)優(yōu)勢(shì)，英國、德國和日本入圍機(jī)場維持在2個(gè)左右，遠(yuǎn)少于我國入圍數(shù)量；美國入圍機(jī)場數(shù)量雖高于我國，但處于下降趨勢(shì)。

2005—2018年，我國貨郵吞吐量世界排名前50機(jī)場數(shù)量維持在8個(gè)左右，而英國、日本、德國入圍機(jī)場數(shù)量分別為1、3和3個(gè)。美國入圍機(jī)場數(shù)量大致為我國的2倍，但有下降趨勢(shì)，如圖5所示。

圖5 旅客、貨郵吞吐量世界排名前50機(jī)場數(shù)量(2005—2018)

4 我國民航對(duì)外開放的發(fā)展前景

4.1 發(fā)展機(jī)遇

在新時(shí)代，中國推動(dòng)更高水平開放、推動(dòng)建設(shè)開放型世界經(jīng)濟(jì)、推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的腳步不會(huì)停滯。我國將堅(jiān)持?jǐn)U大對(duì)外開放，加強(qiáng)實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，促進(jìn)人員和貨物國際流動(dòng)的增加，為民航國際化發(fā)展提供良好的大環(huán)境。

《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》等戰(zhàn)略性文件出臺(tái)，有利于推動(dòng)民航強(qiáng)國建設(shè)，有利于提升我國民航國際化發(fā)展能力，為我國民航對(duì)外開放發(fā)展提供了宏觀戰(zhàn)略支持。

三大世界級(jí)機(jī)場群，10個(gè)國際航空樞紐的規(guī)劃建設(shè)將使我國具有更大的國際客貨流承載能力，有助于形成覆蓋范圍廣、通達(dá)性強(qiáng)的國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為民航國際化發(fā)展提供良好的支撐?？傊?，我國民航對(duì)外開放具有廣闊的發(fā)展前景。

4.2 發(fā)展挑戰(zhàn)

我國國際航空運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)也面臨著眾多挑戰(zhàn)。一是全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的不確定性增加。金融危機(jī)、中美貿(mào)易戰(zhàn)、新冠肺炎疫情等都會(huì)在不同程度上削減我國對(duì)外貿(mào)易需求和國際旅客往來，民航國際運(yùn)輸需求隨之衰減。二是國際航空市場布局不平衡，航權(quán)資源短缺。市場主要集中于發(fā)展中國家和近程航線國家，整體運(yùn)力占比高達(dá)80%，開辟的歐美洲際航線比例較低，中美貿(mào)易關(guān)系的惡化導(dǎo)致我國在美國市場航權(quán)緊張，德國等歐洲主流航空市場對(duì)我國的航權(quán)開放力度也不高，導(dǎo)致我國在歐美等發(fā)達(dá)國家市場競爭力低，不利于我國航空運(yùn)輸企業(yè)在風(fēng)云多變的國際市場中抵御風(fēng)險(xiǎn)。三是我國民航對(duì)外開放能力有待進(jìn)一步提升。我國民航在運(yùn)輸規(guī)模、機(jī)場建設(shè)、航空公司競爭力等方面與世界第一民航強(qiáng)國美國仍有不小的差距。此外，我國民航基礎(chǔ)保障能力、空中交通管理和新興技術(shù)應(yīng)用等方面都有待提升[15]。

4.3 發(fā)展趨勢(shì)

基于2000—2019年歷史數(shù)據(jù)，結(jié)合國內(nèi)外民航發(fā)展形勢(shì)，采用情景分析法研究樂觀(高增長)、基準(zhǔn)、悲觀(低增長)3種不同情景下2020—2024年民航發(fā)展趨勢(shì)。

4.3.1 發(fā)展情景設(shè)置

(1)基準(zhǔn)情景。經(jīng)過預(yù)測模型比選，采用ARIMA(2,1,0)(p=0.02<0.05,AIC=391.24)和ARIMA(0,1,0)(p=0.001 6<0.05,AIC=311.05)分別預(yù)測基準(zhǔn)情景下國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量。

情景設(shè)置背景：新冠肺炎疫情的爆發(fā)嚴(yán)重沖擊了我國國際航空市場，對(duì)于客運(yùn)的負(fù)面影響尤為明顯。因疫情防控需要，民航局發(fā)布“五個(gè)一政策”，并采取“熔斷機(jī)制”，民航國際運(yùn)輸需求嚴(yán)重萎縮。與此同時(shí)，中美貿(mào)易戰(zhàn)爭一定程度上影響了我國對(duì)外貿(mào)易發(fā)展， IATA指出中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)空運(yùn)造成沉重打擊，2019年亞太地區(qū)航空貨運(yùn)需求下降4%[16]，中美貿(mào)易關(guān)系呈現(xiàn)高度不穩(wěn)定性，2020年貨運(yùn)需求相應(yīng)發(fā)生萎縮。

情景參數(shù)設(shè)置：民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示2020年1—11月國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量相較于去年同期下降85.1%和8.2%。新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)造成2020年國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量下降是既定事實(shí)，故調(diào)整模型的預(yù)測值：2020年預(yù)測值為2019年基準(zhǔn)值下調(diào)85.1%和8.2%，其余年份預(yù)測結(jié)果保持不變。

(2)樂觀情景。情景設(shè)置背景：假定新冠肺炎疫苗成功研制，2021年航空運(yùn)輸市場快速恢復(fù)。中美貿(mào)易關(guān)系在未來5年有所緩和，不會(huì)對(duì)我國對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生較大的負(fù)面影響。《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》順利實(shí)施，我國形成三大世界級(jí)機(jī)場群、10個(gè)國際樞紐機(jī)場，為我國民航對(duì)外開放發(fā)展提供了戰(zhàn)略支持。根據(jù)IATA預(yù)測：2024年中國將取代美國成為世界上最大的航空市場[17]，我國民航發(fā)展趨勢(shì)向好。

情景參數(shù)設(shè)置：以2000—2018年美國國際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量為基礎(chǔ)，預(yù)測得到美國2024年結(jié)果并將其作為我國2024年發(fā)展目標(biāo)；2020年受疫情與貿(mào)易戰(zhàn)影響，在基準(zhǔn)情景預(yù)測值基礎(chǔ)上略作下調(diào)。

(3)悲觀情景。情景設(shè)置背景：假定國際上新冠肺炎疫情不能在短時(shí)期內(nèi)得到控制，疫苗供應(yīng)有限，航空運(yùn)輸市場恢復(fù)緩慢。且中美貿(mào)易關(guān)系持續(xù)緊張，較大程度危害我國對(duì)外貿(mào)易。IATA預(yù)測：2024年全球客運(yùn)需求才能恢復(fù)到疫情之前的水平[18]。

情景參數(shù)設(shè)置：將2019年旅客周轉(zhuǎn)量水平設(shè)定為2024年發(fā)展目標(biāo)。貨郵周轉(zhuǎn)量在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)雙重負(fù)面影響下，在2020年后以年均2%的增速緩慢回升，但2024年仍不能恢復(fù)至2019年水平。

未來3種發(fā)展情景設(shè)置如表3所示。

表3 情景設(shè)置概況

4.3.2 趨勢(shì)預(yù)測結(jié)果

對(duì)于旅客周轉(zhuǎn)量而言，在基準(zhǔn)和樂觀情景下，2021年將恢復(fù)至2019年水平，2021—2024年將分別以5.2%和11.0%的年均增長率保持增長，但仍低于歷史年均增長率(15.4%)；悲觀情景下，2020年旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)縮減2 866.57億人公里，2024年才恢復(fù)至2019年水平，如圖6所示。

圖6 國際航線旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)測結(jié)果圖

對(duì)于貨郵周轉(zhuǎn)量而言，2020年削減幅度小于旅客周轉(zhuǎn)量?；鶞?zhǔn)和樂觀情景下，2021年將恢復(fù)至2019年水平，2021—2024年年均增長率分別為3.2%和7.3%。悲觀情景下，考慮到中美貿(mào)易戰(zhàn)和新冠肺炎疫情的雙重負(fù)面影響，2024年仍不能恢復(fù)至2019年水平，市場恢復(fù)緩慢，如圖7所示。

圖7 國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量預(yù)測結(jié)果圖

5 結(jié)論

基于“投入-產(chǎn)出”的視角，著重分析了21世紀(jì)以來我國民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效，并利用情景分析法預(yù)測了我國民航對(duì)外開放未來發(fā)展趨勢(shì)。

(1)我國民航對(duì)外發(fā)展的基礎(chǔ)實(shí)力得到很大提升，對(duì)外開放機(jī)場、國際航線、通航國家和城市數(shù)量都在快速增加，構(gòu)建了輻射范圍較廣的國際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，國際通達(dá)能力顯著增強(qiáng)。但與形成國際化、大眾化的航空市場和布局功能合理的國際航空樞紐及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還有一定差距，因此未來還需要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新興技術(shù)，提升機(jī)場的智慧化水平和服務(wù)保障能力。其次，國際航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該結(jié)合國家發(fā)展戰(zhàn)略和國際政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃，以保證航線的覆蓋優(yōu)勢(shì)[19]。

(2)我國民航對(duì)外發(fā)展成效顯著。旅客、貨郵和總周轉(zhuǎn)量排位分別從2000年的第16、9、16位上升至2018年的第2、4、3位；2018年貨郵、旅客吞吐量世界排位前50機(jī)場數(shù)量排名世界第2。這表明我國國際航空運(yùn)輸市場具有強(qiáng)大的增長潛力，有助于提高地方政府發(fā)展國際航空運(yùn)輸?shù)姆e極性和國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營國際航線的熱情。

(3)我國民航的對(duì)外發(fā)展將面臨機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存局面。在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等作用下，我國2020年國際民航運(yùn)輸遭受巨大沖擊，2021—2024年將逐步恢復(fù)，但客運(yùn)與貨運(yùn)恢復(fù)速度差異較大。為應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等突發(fā)情況對(duì)民航的影響，民航業(yè)應(yīng)加強(qiáng)突發(fā)事件的應(yīng)急能力，出臺(tái)應(yīng)急保障政策，積極應(yīng)對(duì)國際運(yùn)輸潛在風(fēng)險(xiǎn)，重點(diǎn)關(guān)注國際客運(yùn)市場，減免對(duì)航空公司的應(yīng)收稅費(fèi)，提供低息貸款服務(wù)，加強(qiáng)航空公司資金流動(dòng)性，幫扶運(yùn)輸企業(yè)渡過難關(guān)。新冠肺炎疫情對(duì)國際貨運(yùn)市場的沖擊相對(duì)來說較小，航空公司可以發(fā)展國際航空物流，與快遞物流企業(yè)合作，進(jìn)行業(yè)務(wù)整合。