曾 雯,胡 榮,張軍峰,宋 文
(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院,江蘇 南京 211106)
民航運(yùn)輸業(yè)是“國(guó)際化”特點(diǎn)突出的行業(yè),具有快速、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),民航承擔(dān)了70%的旅客國(guó)際往來,承擔(dān)的貨運(yùn)量占據(jù)30%以上的貿(mào)易額,國(guó)際航線約占全球航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的70%[1]。自1978年我國(guó)實(shí)行改革開放政策以來,我國(guó)與其他國(guó)家的往來日益密切,極大地推動(dòng)了人員、原材料、商品等國(guó)際間流動(dòng),這為我國(guó)民航的對(duì)外開放發(fā)展帶來巨大的運(yùn)輸需求與廣闊的發(fā)展機(jī)遇。伴隨著我國(guó)1991年加入亞太經(jīng)合組織、2001年加入世界貿(mào)易組織以及2013年實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略,我國(guó)民航國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)玫介L(zhǎng)足發(fā)展,對(duì)外開放不斷深化、國(guó)際地位顯著提升,中國(guó)民航對(duì)全球航空運(yùn)輸增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過30%,居全球第一。
民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航的對(duì)外開放發(fā)展對(duì)充分發(fā)揮其在國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用具有重要意義。因而,從我國(guó)民航對(duì)外開放初期至今,眾多學(xué)者都秉持“對(duì)外開放是民航事業(yè)發(fā)展的需要,是推動(dòng)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的必經(jīng)之路”的相關(guān)觀點(diǎn)。在我國(guó)加入WTO前夕,我國(guó)認(rèn)識(shí)到在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開放,是我國(guó)加入WTO對(duì)民航業(yè)的必然要求,相關(guān)學(xué)者的研究重點(diǎn)在于民航擴(kuò)大對(duì)外開放內(nèi)容和重點(diǎn)的定位以及相關(guān)的政策措施[2]?!笆晃濉逼陂g,是我國(guó)加入WTO后對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要時(shí)期,民航業(yè)作為其中不可或缺的部分,也在積極推進(jìn)國(guó)際化進(jìn)程。“十一五”期間我國(guó)民航的重要任務(wù)是推動(dòng)我國(guó)民航業(yè)全面參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng),提高我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力[3]。2008年民航局黨組正式提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想。王磊[4]指出民航強(qiáng)國(guó)的強(qiáng)就在于對(duì)全球航空業(yè)的影響力,且民航的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸特征決定了其在未來國(guó)際化運(yùn)輸上大有作為,投資建設(shè)國(guó)際型航空公司決定了其在未來國(guó)際民航業(yè)中的地位?!笆濉逼陂g我國(guó)民航國(guó)際化發(fā)展態(tài)勢(shì)一路向好,我國(guó)民航“十三五”期間的國(guó)際化發(fā)展將延續(xù)“十二五”后半階段的發(fā)展態(tài)勢(shì),繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)[5],但我國(guó)與其他民航強(qiáng)國(guó)還具有一定的差距[6],也面臨著樞紐建設(shè)落后、資源短缺、市場(chǎng)壁壘和發(fā)展欠缺平衡性等問題[7-8]。民航對(duì)外開放發(fā)展相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)逐漸豐富,對(duì)外開放初期更多的采用國(guó)際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量反映發(fā)展成效,隨著研究進(jìn)一步深入,不少學(xué)者引入了周轉(zhuǎn)量世界排位、吞吐量世界排名前50機(jī)場(chǎng)數(shù)量和周轉(zhuǎn)量國(guó)際貢獻(xiàn)率等指標(biāo),但還是側(cè)重于發(fā)展成效方面,對(duì)于基礎(chǔ)能力方面的研究較少,評(píng)價(jià)指標(biāo)和數(shù)據(jù)分析方法單一。
現(xiàn)有研究對(duì)我國(guó)民航對(duì)外發(fā)展的歷程與成就均有深刻的分析,但是仍有兩點(diǎn)內(nèi)容值得進(jìn)一步深化:①對(duì)我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力(資源)的分析尚不充分;②黨的十九大報(bào)告中明確提出中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代,黨和國(guó)家事業(yè)全面開創(chuàng)新局面,表明我國(guó)的發(fā)展已邁入了新時(shí)代,更關(guān)注發(fā)展的質(zhì)量和效益,因而對(duì)我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展機(jī)遇、挑戰(zhàn)和趨勢(shì)的分析亟需加強(qiáng)?;诖耍P者開展了如下創(chuàng)新性分析:①基于“投入-產(chǎn)出”的視角,著重分析21世紀(jì)以來我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效,研究其發(fā)展趨勢(shì)與特點(diǎn);②結(jié)合新時(shí)代發(fā)展特點(diǎn),利用情景分析法預(yù)測(cè)我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展趨勢(shì),以期為更好地認(rèn)識(shí)、推動(dòng)我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展提供有益參考。
構(gòu)建系統(tǒng)、科學(xué)的民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是衡量對(duì)外開放發(fā)展能力與水平的前提與基礎(chǔ)。基于現(xiàn)有研究成果,結(jié)合民航對(duì)外開放發(fā)展的國(guó)際化特點(diǎn),兼顧指標(biāo)完備性、有效性與可得性原則,構(gòu)建了我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,如表1所示。
表1 我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
基于對(duì)外開放發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,可從“投入-產(chǎn)出”視角分析我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效,如圖1所示。
圖1 “投入-產(chǎn)出”分析示意圖
現(xiàn)有研究對(duì)我國(guó)民航發(fā)展的基礎(chǔ)能力進(jìn)行了界定,指出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是基礎(chǔ)能力的主要構(gòu)成要素[13-14]。結(jié)合民航對(duì)外開放的國(guó)際性特點(diǎn),將民航對(duì)外開放基礎(chǔ)能力定義為支撐國(guó)際運(yùn)輸?shù)谋U夏芰?,涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施(對(duì)外開放機(jī)場(chǎng))建設(shè)與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò))聯(lián)通能力。
機(jī)場(chǎng)作為民航業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施,對(duì)于民航業(yè)發(fā)展起著關(guān)鍵作用。2001年我國(guó)僅有41個(gè)對(duì)外開放機(jī)場(chǎng),2018年我國(guó)對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到76個(gè),較2001年增長(zhǎng)了85.4%,如表2所示。對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)數(shù)量的增加極大地推動(dòng)形成覆蓋范圍更廣的國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)數(shù)量的增加一定程度上反映出我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸需求的快速發(fā)展。同時(shí),也保障了我國(guó)有更多的地區(qū)借助對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)這一口岸加速人員、原材料及商品等的國(guó)際流通,促進(jìn)當(dāng)?shù)赝庀蛐徒?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
我國(guó)國(guó)際航線呈現(xiàn)“總體快速增長(zhǎng)、局部小幅波動(dòng)”的發(fā)展態(tài)勢(shì),如圖2所示??傮w快速增長(zhǎng)得益于我國(guó)民航業(yè)堅(jiān)持對(duì)外開放,積極開辟國(guó)際市場(chǎng),局部小幅度波動(dòng)是民航在發(fā)展過程中受到國(guó)際社會(huì)、全球經(jīng)濟(jì)等短時(shí)變動(dòng)的影響。
21世紀(jì)以來,我國(guó)國(guó)際航線數(shù)量總體呈現(xiàn)良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2000年我國(guó)國(guó)際航線數(shù)量?jī)H為133條,而2018年國(guó)際航線數(shù)量則達(dá)到了849條,是2000年的5.38倍,年均增長(zhǎng)率約10%。
表2 我國(guó)對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)數(shù)量統(tǒng)計(jì)表(2001—2018)
圖2 我國(guó)國(guó)際航線數(shù)量增長(zhǎng)趨勢(shì)圖(2000—2018)
民航運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展密切相關(guān)。這也能從我國(guó)國(guó)際航線數(shù)量的波動(dòng)中反映出來。例如,2001年我國(guó)加入WTO、2013年實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略,給民航業(yè)帶來了極佳的對(duì)外發(fā)展機(jī)遇,促使國(guó)際航線數(shù)量明顯增長(zhǎng);但全球金融危機(jī)及歐債危機(jī)的爆發(fā),使得全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻,旅客與貨物的國(guó)際間運(yùn)輸需求下降,導(dǎo)致2009年與2012年國(guó)際航線數(shù)量明顯減少??傊瑖?guó)際航線數(shù)量的增加連通了更多的國(guó)家與城市,有助于我國(guó)構(gòu)建覆蓋范圍更廣、聯(lián)通更高效的國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
國(guó)際航線通航國(guó)家和城市數(shù)量很大程度上反映了國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展情況??傮w來看,得益于我國(guó)對(duì)外開放及“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施,我國(guó)國(guó)際航線通航國(guó)家和城市數(shù)量總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì),如圖3所示。
圖3 國(guó)際航線通航國(guó)家與城市數(shù)量趨勢(shì)圖(2000—2018)
2000年我國(guó)民航國(guó)際航線通航的國(guó)家與城市分別為33個(gè)與64個(gè);而2018年通航國(guó)家與城市數(shù)量分別達(dá)到了65個(gè)與165個(gè),是2000年的1.97倍和2.58倍,增長(zhǎng)明顯。
與國(guó)際航線數(shù)量的變化趨勢(shì)類似,通航國(guó)家和城市數(shù)量也深受國(guó)際政治與全球經(jīng)濟(jì)因素的影響,呈現(xiàn)個(gè)別年份“波動(dòng)”發(fā)展態(tài)勢(shì)。受金融危機(jī)、歐債危機(jī)等影響,國(guó)際航線通航國(guó)家、城市數(shù)量短時(shí)下降;在“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施后,加速了我國(guó)對(duì)外開放步伐,通航國(guó)家、城市數(shù)量分別以年均5.39%和6.94%速度持續(xù)增長(zhǎng)。
國(guó)際航線通航情況趨好說明我國(guó)致力于構(gòu)建更加通達(dá)的國(guó)際航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。特別是,為有效貫徹落實(shí)“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線國(guó)家互聯(lián)互通,2013年以后我國(guó)民航的對(duì)外開放能力快速提升,與世界聯(lián)系更直接、更緊密。
1978年,國(guó)際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為0.75億噸公里;2018年,完成量達(dá)到435.02億噸公里,相較于1978年增長(zhǎng)了579.03倍,實(shí)現(xiàn)了飛躍性增長(zhǎng)。相較于歐美和亞洲其他民航強(qiáng)國(guó),我國(guó)增長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)顯著。2000—2018年間,我國(guó)年均增長(zhǎng)率為13.78%,遠(yuǎn)高于美國(guó)的2.05%、英國(guó)的3.37%、德國(guó)的3.16%和日本的2.88%。從完成量來看,2000年中國(guó)完成量?jī)H為美國(guó)的8.89%,2018年上升至63.02%,我國(guó)民航國(guó)際航線的生產(chǎn)能力與美國(guó)的差距正逐步縮小,增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。
旅客運(yùn)輸是民航運(yùn)輸中的主力,旅客周轉(zhuǎn)量通常占總周轉(zhuǎn)量的70%以上。我國(guó)國(guó)際航線旅客周轉(zhuǎn)量從1978年的6億人公里增長(zhǎng)至2018年的2 822.61億人公里。2000—2018年,年均增長(zhǎng)率為15.38%,遠(yuǎn)高于美國(guó)的2.31%、英國(guó)的4.29%、德國(guó)的4.44%和日本的0.01%。
在貨郵周轉(zhuǎn)量方面,1978年國(guó)際航線貨郵周轉(zhuǎn)量?jī)H為0.3億噸公里;2018年達(dá)到187.03億噸公里。2000—2018年,年均增長(zhǎng)率為12.23%,遠(yuǎn)高于美國(guó)的1.74%、英國(guó)的1.03%、德國(guó)的0.61%和日本的0.52%。
此外,在2000—2018年我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸中,貨郵周轉(zhuǎn)量占比平均達(dá)到53.8%,略大于旅客周轉(zhuǎn)量占比,自2013年以來,隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)深入,我國(guó)國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量比重有所上升,這也說明我國(guó)國(guó)際旅客運(yùn)輸仍具有較大的發(fā)展空間。
隨著對(duì)外開放的不斷深化,我國(guó)民航業(yè)不但實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)的實(shí)質(zhì)性快速增長(zhǎng),而且生產(chǎn)規(guī)模在世界民航的排位逐步靠前,是我國(guó)民航業(yè)堅(jiān)持對(duì)外開放,在國(guó)際化進(jìn)程中獲得的積極成果。
1978年,我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界民航僅排名第37位,此后排名持續(xù)向前。2000年,我國(guó)旅客、貨郵、總周轉(zhuǎn)量的排位均進(jìn)入全球前10,2005年后達(dá)到全球第2位,并一直保持至今。
在國(guó)際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排位方面,我國(guó)的排名也取得了飛躍性的進(jìn)步,如圖4所示。國(guó)際運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量2000年排名全球第16名,2009年反超日本居全球第6,2016年反超英國(guó)、德國(guó)排名全球第3,并一直維持至今。貨郵周轉(zhuǎn)量2006年居全球第9,2018年排名已位居全球第2。旅客周轉(zhuǎn)量世界排位也逐步上升,2000年排名全球第16,2011年反超日本,2018年排位全球第4。
圖4 我國(guó)民航國(guó)際航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排名統(tǒng)計(jì)(2000—2018)
2005—2018年,我國(guó)旅客吞吐量世界排名前50機(jī)場(chǎng)數(shù)量逐步增長(zhǎng),2005年僅有4個(gè),2018年增長(zhǎng)至10個(gè)。相較于其他民航強(qiáng)國(guó),我國(guó)入圍機(jī)場(chǎng)數(shù)量及增長(zhǎng)趨勢(shì)均占據(jù)優(yōu)勢(shì),英國(guó)、德國(guó)和日本入圍機(jī)場(chǎng)維持在2個(gè)左右,遠(yuǎn)少于我國(guó)入圍數(shù)量;美國(guó)入圍機(jī)場(chǎng)數(shù)量雖高于我國(guó),但處于下降趨勢(shì)。
2005—2018年,我國(guó)貨郵吞吐量世界排名前50機(jī)場(chǎng)數(shù)量維持在8個(gè)左右,而英國(guó)、日本、德國(guó)入圍機(jī)場(chǎng)數(shù)量分別為1、3和3個(gè)。美國(guó)入圍機(jī)場(chǎng)數(shù)量大致為我國(guó)的2倍,但有下降趨勢(shì),如圖5所示。
圖5 旅客、貨郵吞吐量世界排名前50機(jī)場(chǎng)數(shù)量(2005—2018)
在新時(shí)代,中國(guó)推動(dòng)更高水平開放、推動(dòng)建設(shè)開放型世界經(jīng)濟(jì)、推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的腳步不會(huì)停滯。我國(guó)將堅(jiān)持?jǐn)U大對(duì)外開放,加強(qiáng)實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略,促進(jìn)人員和貨物國(guó)際流動(dòng)的增加,為民航國(guó)際化發(fā)展提供良好的大環(huán)境。
《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》等戰(zhàn)略性文件出臺(tái),有利于推動(dòng)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè),有利于提升我國(guó)民航國(guó)際化發(fā)展能力,為我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展提供了宏觀戰(zhàn)略支持。
三大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群,10個(gè)國(guó)際航空樞紐的規(guī)劃建設(shè)將使我國(guó)具有更大的國(guó)際客貨流承載能力,有助于形成覆蓋范圍廣、通達(dá)性強(qiáng)的國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),為民航國(guó)際化發(fā)展提供良好的支撐??傊覈?guó)民航對(duì)外開放具有廣闊的發(fā)展前景。
我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)也面臨著眾多挑戰(zhàn)。一是全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的不確定性增加。金融危機(jī)、中美貿(mào)易戰(zhàn)、新冠肺炎疫情等都會(huì)在不同程度上削減我國(guó)對(duì)外貿(mào)易需求和國(guó)際旅客往來,民航國(guó)際運(yùn)輸需求隨之衰減。二是國(guó)際航空市場(chǎng)布局不平衡,航權(quán)資源短缺。市場(chǎng)主要集中于發(fā)展中國(guó)家和近程航線國(guó)家,整體運(yùn)力占比高達(dá)80%,開辟的歐美洲際航線比例較低,中美貿(mào)易關(guān)系的惡化導(dǎo)致我國(guó)在美國(guó)市場(chǎng)航權(quán)緊張,德國(guó)等歐洲主流航空市場(chǎng)對(duì)我國(guó)的航權(quán)開放力度也不高,導(dǎo)致我國(guó)在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力低,不利于我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)在風(fēng)云多變的國(guó)際市場(chǎng)中抵御風(fēng)險(xiǎn)。三是我國(guó)民航對(duì)外開放能力有待進(jìn)一步提升。我國(guó)民航在運(yùn)輸規(guī)模、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航空公司競(jìng)爭(zhēng)力等方面與世界第一民航強(qiáng)國(guó)美國(guó)仍有不小的差距。此外,我國(guó)民航基礎(chǔ)保障能力、空中交通管理和新興技術(shù)應(yīng)用等方面都有待提升[15]。
基于2000—2019年歷史數(shù)據(jù),結(jié)合國(guó)內(nèi)外民航發(fā)展形勢(shì),采用情景分析法研究樂觀(高增長(zhǎng))、基準(zhǔn)、悲觀(低增長(zhǎng))3種不同情景下2020—2024年民航發(fā)展趨勢(shì)。
4.3.1 發(fā)展情景設(shè)置
(1)基準(zhǔn)情景。經(jīng)過預(yù)測(cè)模型比選,采用ARIMA(2,1,0)(p=0.02<0.05,AIC=391.24)和ARIMA(0,1,0)(p=0.001 6<0.05,AIC=311.05)分別預(yù)測(cè)基準(zhǔn)情景下國(guó)際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量。
情景設(shè)置背景:新冠肺炎疫情的爆發(fā)嚴(yán)重沖擊了我國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng),對(duì)于客運(yùn)的負(fù)面影響尤為明顯。因疫情防控需要,民航局發(fā)布“五個(gè)一政策”,并采取“熔斷機(jī)制”,民航國(guó)際運(yùn)輸需求嚴(yán)重萎縮。與此同時(shí),中美貿(mào)易戰(zhàn)爭(zhēng)一定程度上影響了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展, IATA指出中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)空運(yùn)造成沉重打擊,2019年亞太地區(qū)航空貨運(yùn)需求下降4%[16],中美貿(mào)易關(guān)系呈現(xiàn)高度不穩(wěn)定性,2020年貨運(yùn)需求相應(yīng)發(fā)生萎縮。
情景參數(shù)設(shè)置:民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示2020年1—11月國(guó)際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量相較于去年同期下降85.1%和8.2%。新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)造成2020年國(guó)際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量下降是既定事實(shí),故調(diào)整模型的預(yù)測(cè)值:2020年預(yù)測(cè)值為2019年基準(zhǔn)值下調(diào)85.1%和8.2%,其余年份預(yù)測(cè)結(jié)果保持不變。
(2)樂觀情景。情景設(shè)置背景:假定新冠肺炎疫苗成功研制,2021年航空運(yùn)輸市場(chǎng)快速恢復(fù)。中美貿(mào)易關(guān)系在未來5年有所緩和,不會(huì)對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生較大的負(fù)面影響。《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》順利實(shí)施,我國(guó)形成三大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群、10個(gè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng),為我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展提供了戰(zhàn)略支持。根據(jù)IATA預(yù)測(cè):2024年中國(guó)將取代美國(guó)成為世界上最大的航空市場(chǎng)[17],我國(guó)民航發(fā)展趨勢(shì)向好。
情景參數(shù)設(shè)置:以2000—2018年美國(guó)國(guó)際航線旅客、貨郵周轉(zhuǎn)量為基礎(chǔ),預(yù)測(cè)得到美國(guó)2024年結(jié)果并將其作為我國(guó)2024年發(fā)展目標(biāo);2020年受疫情與貿(mào)易戰(zhàn)影響,在基準(zhǔn)情景預(yù)測(cè)值基礎(chǔ)上略作下調(diào)。
(3)悲觀情景。情景設(shè)置背景:假定國(guó)際上新冠肺炎疫情不能在短時(shí)期內(nèi)得到控制,疫苗供應(yīng)有限,航空運(yùn)輸市場(chǎng)恢復(fù)緩慢。且中美貿(mào)易關(guān)系持續(xù)緊張,較大程度危害我國(guó)對(duì)外貿(mào)易。IATA預(yù)測(cè):2024年全球客運(yùn)需求才能恢復(fù)到疫情之前的水平[18]。
情景參數(shù)設(shè)置:將2019年旅客周轉(zhuǎn)量水平設(shè)定為2024年發(fā)展目標(biāo)。貨郵周轉(zhuǎn)量在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)雙重負(fù)面影響下,在2020年后以年均2%的增速緩慢回升,但2024年仍不能恢復(fù)至2019年水平。
未來3種發(fā)展情景設(shè)置如表3所示。
表3 情景設(shè)置概況
4.3.2 趨勢(shì)預(yù)測(cè)結(jié)果
對(duì)于旅客周轉(zhuǎn)量而言,在基準(zhǔn)和樂觀情景下,2021年將恢復(fù)至2019年水平,2021—2024年將分別以5.2%和11.0%的年均增長(zhǎng)率保持增長(zhǎng),但仍低于歷史年均增長(zhǎng)率(15.4%);悲觀情景下,2020年旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)縮減2 866.57億人公里,2024年才恢復(fù)至2019年水平,如圖6所示。
圖6 國(guó)際航線旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)結(jié)果圖
對(duì)于貨郵周轉(zhuǎn)量而言,2020年削減幅度小于旅客周轉(zhuǎn)量?;鶞?zhǔn)和樂觀情景下,2021年將恢復(fù)至2019年水平,2021—2024年年均增長(zhǎng)率分別為3.2%和7.3%。悲觀情景下,考慮到中美貿(mào)易戰(zhàn)和新冠肺炎疫情的雙重負(fù)面影響,2024年仍不能恢復(fù)至2019年水平,市場(chǎng)恢復(fù)緩慢,如圖7所示。
圖7 國(guó)際航線貨郵周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)結(jié)果圖
基于“投入-產(chǎn)出”的視角,著重分析了21世紀(jì)以來我國(guó)民航對(duì)外開放發(fā)展的基礎(chǔ)能力與發(fā)展成效,并利用情景分析法預(yù)測(cè)了我國(guó)民航對(duì)外開放未來發(fā)展趨勢(shì)。
(1)我國(guó)民航對(duì)外發(fā)展的基礎(chǔ)實(shí)力得到很大提升,對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)、國(guó)際航線、通航國(guó)家和城市數(shù)量都在快速增加,構(gòu)建了輻射范圍較廣的國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),國(guó)際通達(dá)能力顯著增強(qiáng)。但與形成國(guó)際化、大眾化的航空市場(chǎng)和布局功能合理的國(guó)際航空樞紐及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還有一定差距,因此未來還需要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),發(fā)展新興技術(shù),提升機(jī)場(chǎng)的智慧化水平和服務(wù)保障能力。其次,國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該結(jié)合國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略和國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃,以保證航線的覆蓋優(yōu)勢(shì)[19]。
(2)我國(guó)民航對(duì)外發(fā)展成效顯著。旅客、貨郵和總周轉(zhuǎn)量排位分別從2000年的第16、9、16位上升至2018年的第2、4、3位;2018年貨郵、旅客吞吐量世界排位前50機(jī)場(chǎng)數(shù)量排名世界第2。這表明我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)具有強(qiáng)大的增長(zhǎng)潛力,有助于提高地方政府發(fā)展國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆e極性和國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的熱情。
(3)我國(guó)民航的對(duì)外發(fā)展將面臨機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存局面。在新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等作用下,我國(guó)2020年國(guó)際民航運(yùn)輸遭受巨大沖擊,2021—2024年將逐步恢復(fù),但客運(yùn)與貨運(yùn)恢復(fù)速度差異較大。為應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易戰(zhàn)等突發(fā)情況對(duì)民航的影響,民航業(yè)應(yīng)加強(qiáng)突發(fā)事件的應(yīng)急能力,出臺(tái)應(yīng)急保障政策,積極應(yīng)對(duì)國(guó)際運(yùn)輸潛在風(fēng)險(xiǎn),重點(diǎn)關(guān)注國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng),減免對(duì)航空公司的應(yīng)收稅費(fèi),提供低息貸款服務(wù),加強(qiáng)航空公司資金流動(dòng)性,幫扶運(yùn)輸企業(yè)渡過難關(guān)。新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊相對(duì)來說較小,航空公司可以發(fā)展國(guó)際航空物流,與快遞物流企業(yè)合作,進(jìn)行業(yè)務(wù)整合。