陳星 席蘇路 韓忠貴 石俊剛

摘 要：南昌地鐵3號(hào)線開(kāi)通后，南昌地鐵的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)初步形成，因此現(xiàn)有的客流路徑會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，進(jìn)而影響平均運(yùn)距及平均票價(jià)，最終影響運(yùn)營(yíng)單位的地鐵票價(jià)制定。本文從3號(hào)線開(kāi)通后1、2號(hào)線的平均運(yùn)距、客流乘坐里程及3號(hào)線進(jìn)站客流在1、2號(hào)線出站客流分布三個(gè)方面進(jìn)行相關(guān)分析，最終得出1、2號(hào)線平均運(yùn)距減少的原因是途徑客流增加、中途客流減少和短途客流增加，為地鐵運(yùn)營(yíng)單位平均票價(jià)制定提供可靠依據(jù)及相關(guān)分析。

關(guān)鍵詞：南昌地鐵;平均運(yùn)距;平均票價(jià)

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

城市軌道交通平均運(yùn)距是衡量居民依賴軌道交通出行距離的指標(biāo)，能夠反映乘客的出行特征[1-2]。隨著城市化建設(shè)進(jìn)程加快，城市軌道交通的線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度也在不斷提升，城市軌道交通線路不斷的建設(shè)，各線路之間的平均運(yùn)距及平均票價(jià)會(huì)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)的覆蓋面而改變，不同線路間的基礎(chǔ)票價(jià)制定方案取決于各線路的平均運(yùn)距[3-4]。

2020年底，南昌地鐵3號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)，南昌地鐵網(wǎng)絡(luò)狀構(gòu)架基本形成。在此之前固定客流的路徑會(huì)因新開(kāi)的地鐵線路而改變，現(xiàn)有的票價(jià)制定方案不再滿足發(fā)展的需求。因此本文提出基于南昌地鐵3號(hào)線開(kāi)通后1、2號(hào)線平均票價(jià)趨勢(shì)分析。旨在對(duì)1、2號(hào)線內(nèi)部客流、3號(hào)線與1、2號(hào)線間換入客流、途徑3部分客流及相應(yīng)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行分析。3號(hào)線開(kāi)通后，1、2號(hào)線平均票價(jià)降低;根據(jù)票價(jià)按照里程計(jì)算的規(guī)則，平均運(yùn)距（線路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/線路客運(yùn)量）降低必然導(dǎo)致平均票價(jià)降低;本線客流及跨線客流在線路乘坐距離的長(zhǎng)短直接影響線路整體平均運(yùn)距的高低，因此對(duì)1、2號(hào)線內(nèi)部客流、3號(hào)線與1、2號(hào)線間換入客流、途徑3部分客流及相應(yīng)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行分析。

1 平均運(yùn)距分析

1.1 1號(hào)線平均運(yùn)距分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)3號(hào)線開(kāi)通前后1號(hào)線內(nèi)部客流（本線進(jìn)出、1號(hào)線進(jìn)2號(hào)線出、2號(hào)線進(jìn)1號(hào)線出），3號(hào)線與1號(hào)線間換入（3號(hào)線進(jìn)1號(hào)線出，1號(hào)線進(jìn)3號(hào)線出）及1號(hào)線途徑3部分客流的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，得出3號(hào)線開(kāi)通前后3部分客流平均運(yùn)距的降幅情況，詳見(jiàn)表1：

從表1可以看出，3號(hào)線開(kāi)通后，1號(hào)線本線進(jìn)出及與2號(hào)線之間的換乘客流運(yùn)距有所降低，且1、3號(hào)線間換乘及途徑客流的平均運(yùn)距相較于1號(hào)線線內(nèi)及與2號(hào)線換乘平均運(yùn)距較低，故整體拉低了1號(hào)線平均運(yùn)距，從而導(dǎo)致平均票價(jià)降低。

1.2 2號(hào)線平均運(yùn)距分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)3號(hào)線開(kāi)通前后2號(hào)線內(nèi)部客流（本線進(jìn)出、2號(hào)線進(jìn)1號(hào)線出、1號(hào)線進(jìn)2號(hào)線出），3號(hào)線與2號(hào)線間換入（3號(hào)線進(jìn)2號(hào)線出，2號(hào)線進(jìn)3號(hào)線出）及2號(hào)線途徑的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，得出3號(hào)線開(kāi)通前后3部分客流的平均運(yùn)距的降幅情況，詳見(jiàn)表2：

從表2可以看出，3號(hào)線開(kāi)通后，2號(hào)線本線進(jìn)出及與1號(hào)線之間的換乘客流運(yùn)距有所降低，且2、3號(hào)線間換乘及途徑客流的平均運(yùn)距相較于2號(hào)線線內(nèi)平均運(yùn)距較低，故整體拉低了2號(hào)線平均運(yùn)距，從而導(dǎo)致平均票價(jià)降低。

1.3 1、2號(hào)線平均運(yùn)距分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)1、2號(hào)線內(nèi)部客流（本線進(jìn)出、1號(hào)線進(jìn)2號(hào)線出、2號(hào)線進(jìn)1號(hào)線出），3號(hào)線與1、2號(hào)線間換入（3號(hào)線進(jìn)1、2號(hào)線出，1、2號(hào)線進(jìn)3號(hào)線出）及1、2號(hào)線途徑3部分客流及相應(yīng)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行分析，得出每部分客流的平均運(yùn)距，詳見(jiàn)表3。

從表3可以看出，3號(hào)線開(kāi)通后，1、2號(hào)線本線進(jìn)出及1、2號(hào)線之間的換乘客流運(yùn)距有所降低，且3號(hào)線與1、2號(hào)線換乘及途徑客流的平均運(yùn)距相較于1號(hào)線線內(nèi)及與2號(hào)線換乘平均運(yùn)距較低，故整體拉低了1、2號(hào)線平均運(yùn)距，從而導(dǎo)致平均票價(jià)降低。

2 客流乘坐里程分布分析

2.1 1號(hào)線乘坐里程分布分析

統(tǒng)計(jì)3號(hào)線開(kāi)通前后上述3部分客流在1號(hào)線乘坐里程長(zhǎng)度分布以及客流分布情況，詳見(jiàn)圖1：

從圖1可以看出，3號(hào)線開(kāi)通前后1號(hào)線線內(nèi)及線間客流乘坐里程分布基本一致，但7～13公里分布的客流有較大幅度下降，從而導(dǎo)致1號(hào)線內(nèi)部客流平均運(yùn)距有所下降（0.69公里）。因此1、3號(hào)線間換入客流及途徑客流大大拉低了1號(hào)線整體平均運(yùn)距。

2.2 2號(hào)線乘坐里程分布分析

統(tǒng)計(jì)3號(hào)線開(kāi)通前后上述3部分客流在2號(hào)線乘坐里程長(zhǎng)度分布以及客流分布情況，詳見(jiàn)圖2：

從圖2可以看出，3號(hào)線開(kāi)通后0～4公里、9～12公里、16～17公里客流有較大幅度下降，其他里程區(qū)段分布基本一致，從而導(dǎo)致2號(hào)線內(nèi)部客流平均運(yùn)距降低較多（1.01公里）。

2.3 1、2號(hào)線乘坐里程分布分析

統(tǒng)計(jì)3號(hào)線開(kāi)通前后上述3部分客流在1、2號(hào)線的乘坐里程長(zhǎng)度分布以及客流分布情況，詳圖3。

從圖3可以看出，3號(hào)線開(kāi)通后7～13公里客流有較大幅度下降，其他里程區(qū)段分布基本一致，主要受到1、2號(hào)線內(nèi)部客流減少影響，從而導(dǎo)致1、2號(hào)線線內(nèi)及線間平均運(yùn)距下降（1.20公里）。因此，增加的客流基本上集中在低里程區(qū)段，3號(hào)線與1、2號(hào)線間換入客流及途徑客流大大拉低了2號(hào)線整體平均運(yùn)距。

統(tǒng)計(jì)3號(hào)線進(jìn)1、2號(hào)線出客流分布情況，詳見(jiàn)圖4：

從圖4中數(shù)據(jù)可以看出，3號(hào)線進(jìn)站客流大部分集中在換乘站（八一館、八一廣場(chǎng)、地鐵大廈、青山路口）及換乘站附近車站（萬(wàn)壽宮、衛(wèi)東站、秋水廣場(chǎng)、南昌西站等）出站，故在1、2號(hào)線乘坐里程較短，導(dǎo)致1、2號(hào)線平均運(yùn)距較低。

4 3號(hào)線開(kāi)通后平均運(yùn)距下降總結(jié)分析

4.1 平均運(yùn)距改變總結(jié)分析

4.2 客流乘坐里程總結(jié)分析

4.3 3號(hào)線客流進(jìn)出站總結(jié)分析

表6 3號(hào)線客流進(jìn)出站總結(jié)

3號(hào)線進(jìn)站客流在1、2號(hào)線出站客流分布 分布車站 造成原因

換乘站及換乘站附近車站 八一館、八一廣場(chǎng)、地鐵大廈、青山路口、萬(wàn)壽宮、衛(wèi)東站、秋水廣場(chǎng)、南昌西站等 換乘客流在1、2號(hào)線乘坐里程較短

5 結(jié)論

南昌地鐵3號(hào)線開(kāi)通后，1、2號(hào)線的平均運(yùn)距有所下降。一方面是因?yàn)?、2號(hào)線的中距離客流有所減少，短途客流有所增加。另一方面是因?yàn)?號(hào)線的換入客流和1、2號(hào)線的途徑客流有所增加。在兩方面的共同作用下大大拉低了1、2號(hào)線的平均運(yùn)距，而地鐵票價(jià)的制定方案主要取決于平均運(yùn)距。但南昌地鐵3號(hào)線開(kāi)通后，1、2號(hào)線的本線客流其實(shí)總體而言并沒(méi)有太大變化，拉低平均運(yùn)距的主要原因是3號(hào)線的換入客流及1、2號(hào)線的途徑客流。因此在新的平均票價(jià)制定時(shí)，1、2號(hào)線的平均票價(jià)可小范圍浮動(dòng)，而3號(hào)線的平均票價(jià)在制定過(guò)程中應(yīng)該充分考慮1、2號(hào)線的途徑客流及3號(hào)線的換入客流，是平均票價(jià)制定時(shí)的應(yīng)當(dāng)考慮的關(guān)鍵因素。乘客對(duì)票價(jià)是有一定的敏感性的，如果票價(jià)制定得過(guò)高，居民們會(huì)普遍乘坐票價(jià)較低的常規(guī)公交通行方式，這勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致道路擁擠，大量噪聲污染，失去了建設(shè)城市軌道交通的意義。本文旨在為南昌地鐵3號(hào)線開(kāi)通后運(yùn)營(yíng)企業(yè)及城市居民提供一個(gè)合理的平均票價(jià)參考依據(jù)及制定關(guān)鍵。

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