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        地鐵列車瞬態(tài)壓力與乘客舒適度研究

        2021-12-12 21:31:02陳建樂吳睿
        交通科技與管理 2021年35期
        關(guān)鍵詞:舒適度

        陳建樂 吳睿

        摘 要:近年來國內(nèi)各大城市地鐵建設(shè)高速發(fā)展,地鐵隧道內(nèi)空氣壓力波控制成為我國地鐵快線設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)之一。本文以成都地鐵18號線為例,借助CFD仿真計算,對地鐵隧道內(nèi)瞬態(tài)壓力進行分析研究,以提出提高乘客舒適度的可行建議,同時為其他新建快速地鐵線路的設(shè)計優(yōu)化提供參考。

        關(guān)鍵詞:地鐵;隧道;瞬態(tài)壓力;舒適度;CFD;仿真模擬

        中圖分類號:U451.3;U270.1 文獻標(biāo)識碼:A

        0 引言

        隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進,城市軌道交通也得到快速發(fā)展。與此同時,隧道的空氣動力學(xué)效應(yīng)隨著列車設(shè)計時速的提高愈加明顯,列車通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)對列車運行安全性、乘客舒適性造成了不良影響[1]。地鐵速度提升到120 km/h后,設(shè)計上保證了牽引和制動等性能,也充分考慮轉(zhuǎn)向架和車體等結(jié)構(gòu)件的安全和可靠,但是有一些地鐵行業(yè)內(nèi)未識別的問題也伴隨而來,其中之一就是,在某些條件下司乘人員會有短時間耳鳴、耳壓感覺,身體感覺不舒服。地鐵作為軌道交通主要的實現(xiàn)方式,其建設(shè)要求已經(jīng)逐漸從節(jié)能、環(huán)保、安全的層面提高到滿足乘客舒適度、提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)的層面,隨著乘客對服務(wù)質(zhì)量要求的提高,提高乘客舒適度迫在眉睫[2-3]。

        1 瞬態(tài)壓力概述

        當(dāng)高速列車進入隧道時,會在列車前方形成壓縮波,以接近音速沿隧道傳播,當(dāng)該壓力波到達隧道出口時,部分壓力波被反射回隧道。由于壓力波的連續(xù)反射,隧道內(nèi)部會產(chǎn)生復(fù)雜的壓力波相互作用,最終形成交變壓力波[4]。列車和隧道設(shè)備上的空氣動力學(xué)載荷很大程度上取決于隧道內(nèi)這些壓力波的大小和隨時間的變化率。由于列車在隧道中通過時多次遇到壓力波,它們會對隧道結(jié)構(gòu)和列車本身產(chǎn)生相應(yīng)的正負(fù)氣動載荷。列車內(nèi)外壓力的變化是時間的函數(shù)(強度取決于復(fù)雜的反射波現(xiàn)象),并被乘客感知為聽覺不適[5]。

        與其他地鐵系統(tǒng)相比,成都地鐵18號線設(shè)計的超高列車速度(140 km/h)將會在整個地下系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生高瞬態(tài)壓力。壓力載荷不僅影響阻尼器、站臺屏蔽門等各種設(shè)備的結(jié)構(gòu)強度和安裝要求,而且會嚴(yán)重影響乘客的聽覺舒適度[6]。因此,必須在設(shè)計初期通過有效的手段來減少瞬態(tài)壓力波的產(chǎn)生和傳播。

        2 瞬態(tài)壓力研究

        2.1 研究方法

        參考國內(nèi)外地鐵設(shè)計的已有經(jīng)驗,影響壓力波及其在隧道內(nèi)傳播的主要因素包括列車速度、列車頭尾阻力系數(shù)、列車和隧道的橫截面積、列車長度、通風(fēng)井的數(shù)量和隧道內(nèi)的交叉通道等[7]。本文根據(jù)成都地鐵18號線的實際情況,借助CFD仿真模擬,研究列車的運行速度和阻力系數(shù)對瞬態(tài)壓力的影響。

        2.2 研究內(nèi)容

        基于成都地鐵18號線前期設(shè)計確定的線路、隧道、列車、行車及通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計參數(shù),利用CFD軟件進行數(shù)值建模,采用通用的一維簡化模型,模擬得出成都地鐵18號線隧道段內(nèi)距離入口1 500 m處的瞬態(tài)壓力時變曲線,模擬的車體分別為壓力密封系數(shù)[8]為0.1的流線型列車和貨運列車。

        因為本次試驗主要研究列車運行速度和阻力系數(shù)對瞬態(tài)壓力的影響,故采取對比試驗方法,具體的試驗參數(shù)如表1所示:

        除了上表給出的可變參數(shù)外,還采用了以下邊界條件(對于所有對照組都是恒定的):

        環(huán)境條件:氣溫16.8[℃],大氣壓力95[kPa];

        隧道幾何參數(shù):橫截面積40.6[m2],阻力系數(shù)0.025[-],長度3 000[m];

        車站幾何參數(shù):面積31[m2](4.7[m]x6.6[m]),長度200[m];

        列車參數(shù):長度185[m],面積11.4[m2](3[m]x3.8[m]),

        密封系數(shù)0.1[s]。

        本文模擬的是地鐵列車進入沒有任何泄壓井的隧道段的情況(最不利的情況),這種情況的示意如圖1所示。

        2.3 試驗結(jié)果

        根據(jù)建立好的參數(shù)模型進行仿真試驗,為了方便后續(xù)的對比分析,將試驗結(jié)果以曲線的形式呈現(xiàn)。流線型列車和貨運非流線型列車以90 km/h和140 km/h的速度行駛時隧道內(nèi)瞬態(tài)壓力隨時間的變化情況如圖2、圖3所示。

        1 500 m處的瞬態(tài)壓力曲線

        模擬結(jié)果初步顯示:當(dāng)列車駛?cè)胨淼罆r,隧道內(nèi)的瞬態(tài)壓力最高,同時可以看出,與阻力系數(shù)相比,列車速度對瞬態(tài)壓力的影響要大得多(見表2)。試驗結(jié)果也驗證了列車運行速度和阻力系數(shù)這兩個因素出發(fā),探求提升乘客舒適度方案的可行性。

        2.4 結(jié)果分析

        對比上述試驗結(jié)果可以看出,列車速度從140 km/h降低到90 km/h,會導(dǎo)致瞬態(tài)壓力較為明顯的降低,壓力降低了約700 Pa。除此之外,列車以140 km/h的速度行駛時,隧道中由于列車類型不同(即阻力系數(shù)變化)而導(dǎo)致的壓力降低約為300 Pa;以90 km/h的速度行駛時,隧道中由于列車類型(流線型或非流線型)的變化而導(dǎo)致的壓力降低約為100 Pa。

        分析結(jié)果表明,在最壞的情況下,即在沒有任何泄壓井和泄壓旁路的情況下,列車以140 km/h的速度通過成都地鐵18號線地鐵站時產(chǎn)生的瞬態(tài)壓力會對相關(guān)設(shè)備(屏蔽門、風(fēng)門、OTE管道和風(fēng)機等)和性能要求(電機功率、最佳風(fēng)機曲線等)產(chǎn)生較大的影響[9],對司乘人員的舒適度的影響更是不言而喻。

        因此,必須考慮合理的措施來降低瞬態(tài)壓力,以達到提升乘客舒適度的目的,通過參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[10]和仿真結(jié)果可知,降低瞬態(tài)壓力的可行性方法如下:

        (1)加大隧道面積(會增加建設(shè)成本,但是減少了車輛投資與運營成本);

        (2)增加車輛密封指數(shù)(可減小隧道面積,降低建設(shè)成本,但是空氣阻力增加,運營成本增加);

        (3)局部降低速度(可降低列車進入隧道時的車速,同時浪費不了多少時間);

        (4)結(jié)構(gòu)局部處理(隧道入口的結(jié)構(gòu)可以處理,減小隧道面積);

        (5)利用好豎井、橫通道、岔道降低瞬態(tài)壓力[11](可減小隧道面積)。

        3 結(jié)論

        借助CFD仿真模擬,對成都地鐵18號線地鐵隧道內(nèi)瞬態(tài)壓力進行分析研究,發(fā)現(xiàn)瞬態(tài)壓力隨列車速度的降低和阻力系數(shù)的減小而降低,并且從國內(nèi)外應(yīng)用實例和仿真結(jié)果出發(fā),提出了降低瞬態(tài)壓力、提高乘客舒適度的可行建議,地鐵工程設(shè)計者在設(shè)計初期可以根據(jù)工程實況,選擇最具經(jīng)濟和社會效益的解決方案,同時為進一步推動線路規(guī)劃和車輛設(shè)計提供參考,為乘客舒適出行提供保障。

        參考文獻:

        [1]宋劍偉.關(guān)于隧道空氣動力學(xué)效應(yīng)造成地鐵列車客室壓力變化的探討與建議[J].鐵道機車車輛,2021(3):119-124.

        [2]林世生.關(guān)于廣州地鐵隧道空氣動力學(xué)效應(yīng)緩解措施的研究[J].隧道建設(shè),2013(8):650-658.

        [3]王秀珍.地鐵列車氣動效應(yīng)分析[J].中國科技信息,

        2011(21):85-86.

        [4]王建宇,吳劍,萬曉燕.車輛的密封性及瞬變壓力向列車內(nèi)傳遞規(guī)律[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2009(3):12-16.

        [5]張海天,陳健.深圳地鐵11號線隧道空氣壓力波研究[J].都市快軌交通,2011(5):62-65.

        [6]許利深.深圳地鐵11號線地鐵列車客室壓力變化率超標(biāo)分析及改進[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2019(5):32-34.

        [7]劉伊江.高速地鐵隧道壓力波研究及隧道斷面的擬定[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,2010(S2):119-124.

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        [9]徐世南,張繼業(yè),熊駿,等.地鐵列車通過隧道時的氣動性能研究[J].城市軌道交通研究,2016(9):99-104.

        [10]Song Pan,Li Fan,Jiaping Liu et al.A Review of the Piston Effect in Subway Stations[J].Advances in Mechanical Engineering,2013.

        [11]楊寧.地鐵快線隧道內(nèi)空氣壓力波控制技術(shù)方案與效果[J].城市軌道交通研究,2018(7):54-57.

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