阮海波

摘 要：伴隨著城市建成區(qū)的擴張，國、省干道等公路逐漸由城市外圍道路變?yōu)槌鞘兄行膮^(qū)道路，道路所承擔的功能也發(fā)生較大變化，原有公路模式已無法適應城市交通的發(fā)展，面臨進行市政化提升改造的任務。本文結合舊324國道提升改造工程，分析公路市政化過程中的道路、交通特征變化，剖析公路市政化改造的難點并提出對策，對公路市政化改造的設計思路、設計要點進行總結，充分發(fā)揮公路市政化改造的社會經(jīng)濟效益。

關鍵詞：公路工程;市政化改造;道路設計

中圖分類號：U491.12 文獻標識碼：A

0 引言

隨著我國城市空間的快速拓展，不可避免地出現(xiàn)既有干線公路局部或整體納入城市建成區(qū)或規(guī)劃區(qū)范圍的現(xiàn)象[1]。公路由原城市外圍道路變?yōu)槌鞘袃?nèi)部道路，已無法完全適應新的交通需求，面臨進行市政化改造的任務。公路和城市道路差別較大，因此，如何做好公路市政化改造是很多城市發(fā)展中需要解決的問題。

1 公路交通特征的轉變及產(chǎn)生的問題

1.1 交通特征的變化

原國省干道在規(guī)劃建設時，主要是承擔區(qū)域過境交通功能，常布設于城市外圍，是城市對外主要貨運通道之一，道路上的貨車比例比一般道路高出較多，呈現(xiàn)客、貨交通混雜的特征，一般不設置慢行道及公共交通。

隨著城市邊界的擴張，公路已逐漸成為城市中心區(qū)的一部分，其承擔的交通功能及交通特征也發(fā)生較大變化。首先，公路由單純的過境交通功能變?yōu)榧骖欉^境交通和城市區(qū)間交通的復合功能，同時，道路兩側的開發(fā)，慢行交通和公共交通需求劇增，人、車混行的交通特征明顯，交通安全問題突出。最后，隨著新的城市外圍高速公路等的建設及城市限貨等措施的執(zhí)行，公路的機動車輛類型及結構發(fā)生變化，由貨車為主變?yōu)橐孕】蛙嚍橹鳌?/p>

1.2 主要存在的問題

公路交通特征的變化，引出一系列的交通問題，由于公路缺少市政管線等原因，使得原有的公路模式與城市的發(fā)展不適應，已無法滿足兩側用地開發(fā)的需求。此時公路主要面臨以下六個問題：

（1）缺少慢行系統(tǒng)。公路一般缺少必要的人非系統(tǒng)[3]，未設置人行道、非機動車道等慢行系統(tǒng)及過街設施，隨著兩側地塊開發(fā)，慢行交通需求劇增，人、車互相干擾，行人安全問題突出。

（2）未預留公共交通的條件。公路一般主要考慮過境交通，不考慮沿線城市公交的布設，故未預留公交站臺及港灣式公交?？空镜臈l件，但隨著地塊開發(fā)，公路沿線的公共交通需求強烈，滿足公共交通需求成為市政化改造的訴求之一。

（3）公路建設時采用的技術指標難以滿足城市道路新的技術標準。部分公路建設較早，且建設時受限較多，隨著時代發(fā)展及新的技術標準的制定，目前部分公路在平、縱指標上已不滿足市政道路設計要求。

（4）缺乏相關的照明設施及監(jiān)控等交通工程設施。公路建設時一般未設置路燈照明及監(jiān)控等設施，在郊區(qū)夜晚車流量較小的情況下尚可以滿足需求，但在城市中心區(qū)，夜晚車流量仍然較大的情況下，照明功能對城市交通安全的影響非常重要，同時監(jiān)控對城市交通的管理及責任劃定也起到十分重要的作用。

（5）缺少給水、排水、電力、燃氣、通信等市政管線，難以滿足道路兩側土地開發(fā)利用。

（6）景觀綠化功能缺失，影響城市整體形象。公路綠化一般較為簡易，很少有較為美觀的綠化，與城市道路綠化要求不相適應，難以滿足城市道路景觀要求，破壞城市整體景觀風貌。

2 廈門市舊324國道市政化提升方案設計

2.1 概況

廈門市舊324國道位于廈門市北部，為東西向橫穿廈門全域的一條一級公路，往東接泉州市，往西接漳州市，現(xiàn)狀采用雙向4車道加兩側緊急停車帶的斷面型式。由于廈門市建成區(qū)的擴張，舊324國道由郊區(qū)道路成為城市中心生活區(qū)道路，現(xiàn)狀道路沿線人、車混行現(xiàn)象突出，交通事故多發(fā)，已經(jīng)嚴重制約城市發(fā)展和影響城市形象。目前廈門市已在城市外圍再新建一條新324國道，以替代舊324國道的對外交通功能，將過境客、貨運交通盡量引至城市外圍，以減少對城市中心生活區(qū)的沖擊。

隨著新324國道的建成，舊324國道市政化提升改造已迫在眉睫。本次進行提升改造設計的舊324國道為全市舊324國道的一段，位于廈門市翔安區(qū)北部，道路呈西東走向，全長5.6 km。

2.2 現(xiàn)狀分析

本次設計的舊324國道西起舫山東路，東至廈門/泉州界，為一級公路，路幅寬23.0 m，雙向4車道，兩側各設3.0 m寬緊急停車帶及0.5 m硬路肩，現(xiàn)狀沿線分布大量民宅、廠房及古榕樹等。道路建成較早，局部存在小半徑的平曲線，最小半徑為210 m。道路現(xiàn)狀豎向整體平緩，局部縱坡較大，最大縱坡為5.24%。

本段舊324國道的交通構成主要為兩部分：一為通過舊324國道往泉州去的過境交通，二為區(qū)域內(nèi)村莊及工業(yè)園與外部的轉換交通，兩種交通方式均主要通過舊324國道實現(xiàn)?，F(xiàn)狀舊324國道高峰期交通量為2 629 pcu/h，大貨車占比約23%，雙向4車道已經(jīng)呈現(xiàn)較為飽和的狀態(tài)，已無法承載遠期交通量的增長。

2.3 橫斷面設計

現(xiàn)狀舊G324線路基寬為23.0 m，采用雙向4車道，道路標準橫斷面布置為0.5 m（硬路肩）+3.0 m（緊急停車帶）+16.0 m（車行道）+3.0 m（緊急停車帶）+0.5 m（硬路肩）。由于現(xiàn)狀道路未設置人行道及非機動車道，目前人行功能、公交候車功能均依靠緊急停車帶實現(xiàn)，存在較大的安全隱患。

本次設計結合現(xiàn)狀交通量的情況，雙向4車道已無法滿足交通需求，本次提升將機動車道改造為雙向6車道。為充分利用現(xiàn)狀路基路面，橫斷面設計時考慮采用一塊板的橫斷面，不設中央分隔帶，其中機動車道寬為23.0 m，與現(xiàn)狀車行道及硬路肩寬度一致;同時完善非機動車道及人行道系統(tǒng)，實現(xiàn)人、車分流，避免行人對車行交通的干擾，同時保障行人的交通安全。

改造后的舊324國道紅線寬按40 m主干路標準控制，道路標準橫斷面布置為：40 m=3 m（人行道）+1.5 m（樹池）+2.5 m（非機動車道）+1.5 m（分隔帶）+11 m（機動車道）+1 m（中央分隔帶）+11 m（機動車道）+1.5 m（分隔帶）+2.5 m（非機動車道）+1.5 m（樹池）+3 m（人行道）。

2.4 平面設計

（1）分析功能定位，確定技術標準。舊324國道為翔安區(qū)北部的一條橫向主干路，規(guī)劃紅線寬40 m，是翔安區(qū)主干路網(wǎng)的重要組成部分。根據(jù)市域交通系統(tǒng)規(guī)劃，在城市外圍的新324國道建成后，過境交通將由新324國道承擔，舊324國道將不再承擔過境交通功能。屆時舊324國道的交通功能將轉變?yōu)橐月?lián)系產(chǎn)業(yè)組團和生活組團之間的交通為主，兼顧服務兩側地塊交通，道路功能定位為城市生活性主干路。

本次提升改造結合生活性主干路的定位，為盡量擬合現(xiàn)狀公路線位，充分利用現(xiàn)有道路，設計速度采用50 km/h，技術標準采用城市道路指標。

（2）結合現(xiàn)狀情況，優(yōu)化道路線位。本次設計的道路線位基本沿現(xiàn)狀道路中心線布設，從道路中間向兩側進行拓寬提升;改造后的車行道與現(xiàn)狀公路車行道基本重合，以盡量利用現(xiàn)狀路基路面。

其中舊324國道（新垵村段）南側有一棵260年樹齡的古榕樹、廟宇及新垵村保持較好的古厝，如道路采用兩側拓寬方案，需拆除上述控制點?？紤]到民安大道（新垵村段）北側現(xiàn)狀房屋較少，因此本次設計將道路線位往北側偏移，避開古榕樹、古厝、廟宇等。本段調(diào)整影響范圍約600 m，將現(xiàn)狀道路直線線位調(diào)整為平曲線分別為R1=3 000 m、R2=2 500 m、R3=3 000 m的三個圓曲線相連，增加房屋拆遷面積約為3 000 m2。

擬合并優(yōu)化線位后，舊324國道全線共設12處平曲線，最小半徑為210 m，最大半徑為30 000 m。其中在R=210 m半徑的路段受兩側已建地塊的限制，線位無法優(yōu)化調(diào)整，此處需設置超高加寬。

（3）分析交通需求，提升公交及慢行。在現(xiàn)狀公交站點的基礎上，結合沿線小區(qū)、村莊出入口及廠區(qū)開口的分布情況，重新分析梳理公交站點的位置，并設置港灣式公交停靠站及站臺。?？空拒嚨缹挾葹? m，候車站臺長度采用40 m。全線共設港灣式公交?？空?2對，平均間距為712 m，能較好的滿足沿線市民的公交出行需求。

此外，為便于行人過街，道路全線共設置了12處行人過街設施，其中結合紅綠燈設置地面過街7處;另外考慮舊324國道沿線貨車較多的特點，結合村道口或公交站設置立體過街，以保證行人過街安全，全線共立體人行過街設施5處。

2.5 縱斷面設計

本次舊324國道的縱斷面設計原則上和現(xiàn)狀標高基本一致，以便提升改造后的道路仍能較好的服務兩側現(xiàn)狀地塊，同時對局部不符合現(xiàn)行技術標準的路段進行優(yōu)化。

現(xiàn)狀舊G324線沿線共有4個路段縱坡超過3%，分別為3.91%、4.56%、4.00%、5.24%，由于提升后設置的非機專用道對道路縱坡有要求，同時為提高道路交通的安全性，本次設計對4處縱坡進行降坡優(yōu)化。優(yōu)化后此4個路段的道路豎向標高往下降低，但仍可以與兩側地塊進出口實現(xiàn)銜接。優(yōu)化后道路全線最大縱坡為2.9%，坡長267 m，滿足城市道路50 km/h技術指標的要求。

除了道路平、縱、橫的優(yōu)化設計外，本次提升改造還對市政管線、路燈照明、交通標志標線、綠化景觀等進行了提升改造，限于篇幅不再過多贅述。

3 結語

隨著城市的發(fā)展，公路市政化提升改造是許多城市需要開展的工作。在道路提升工作開展過程中，應充分理解上位規(guī)劃的意圖，理清道路設計的思路，分析交通特征，充分利用現(xiàn)有舊路，提高項目的社會經(jīng)濟效益。本文探討了公路在城市擴張過程中交通特征的轉變及存在的問題，梳理了公路市政化設計的主要思路，以期為類似課題的設計研究提供參考借鑒。

參考文獻：

[1]鄧立瀛，俞敏健，廖芳齡，等.公路市政化改造關鍵節(jié)點交通規(guī)劃設計[J].現(xiàn)代交通技術，2017（3）：86-89.

[2]張書兒，蘇國慶.淺析公路市政化改造總體設計[J].四川水泥，2018（9）：74+91.

[3]孫斌.淺談公路市政化改造設計[J].智能城市，2017

（1）：36-37.