章栩

全球碳中和目標(biāo)確立，新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景看好，而研發(fā)始終是涉足動(dòng)力電池的企業(yè)重心所在，動(dòng)力電池的技術(shù)迭代變化決定了誰擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)即誰具有贏家之態(tài)。當(dāng)前動(dòng)力電池面臨綜合性能提升的訴求，但確也遭遇材料屬性限制、工藝待優(yōu)化、成本高企等難點(diǎn)。業(yè)界人士普遍認(rèn)為，具有最優(yōu)綜合性能且可持續(xù)升級(jí)的動(dòng)力電池將長(zhǎng)時(shí)間占據(jù)所在領(lǐng)域主導(dǎo)角色，以硬核技術(shù)鏖戰(zhàn)廣闊市場(chǎng)方有勝算。

“安全”“容量”“充電”

能源是人類社會(huì)發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，電池的發(fā)展史即是人類不斷探索能源利用率極限的歷史。電池行業(yè)的數(shù)次技術(shù)革命均影響深遠(yuǎn)，比如1870年的鉛酸電池、1900年的鎳鎘電池、1930年的堿性電池、1960年的鎳氫電池、1990年的鋰離子電池及后來的鋰金屬電池。目前動(dòng)力電池的技術(shù)矩陣?yán)锇姿徼F鋰刀片電池、高鎳電池、無鈷電池、半固態(tài)電池等諸多品類，無不聚焦能量密度與安全性能等指標(biāo)加速演進(jìn)，只求實(shí)現(xiàn)更安全可靠、更高能量密度、更長(zhǎng)續(xù)駛里程、更久壽命。

電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)想要持續(xù)向好發(fā)展，必須解決好動(dòng)力電池的問題，核心直指三大關(guān)鍵——“安全”“容量”“充電”。這造成了不同企業(yè)的戰(zhàn)略側(cè)重點(diǎn)與技術(shù)路線不同，“就技術(shù)路線而言，國(guó)外電池公司更傾向于在能量密度和電池性能方面下功夫，他們主打三元鋰電池；而國(guó)內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)除三元鋰電池外，也在著重布局磷酸鐵鋰領(lǐng)域，并處于明顯領(lǐng)先地位?！?/p>

一般而言，高鎳體系適用城際長(zhǎng)續(xù)航，鐵鋰體系更滿足市內(nèi)短途——多類型的需求場(chǎng)景使得動(dòng)力電池在功率、安全等性能上的改善允許研發(fā)時(shí)做一定比例的妥協(xié)調(diào)整，整體演進(jìn)相對(duì)多元，以至于有人不無調(diào)侃地將“更優(yōu)越的性能、更低的成本、更好的安全性”稱為動(dòng)力電池發(fā)展過程中的“不可能三角”。這也決定了在未來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，車企與動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)合關(guān)系還將不斷地找尋平衡點(diǎn)。有相當(dāng)部分的整車企業(yè)親身下場(chǎng)介入動(dòng)力電池領(lǐng)域，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教對(duì)此指出，“隨著市場(chǎng)規(guī)模的大幅增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整零關(guān)系會(huì)發(fā)生較大改變，在這個(gè)過程中，整車企業(yè)自然會(huì)加強(qiáng)對(duì)上游供應(yīng)商的控制力度，在保障供應(yīng)穩(wěn)定的同時(shí)，最大限度降低成本、提升話語權(quán)與利潤(rùn)空間。”

此外，快充動(dòng)力電池的出現(xiàn)與推廣意味著電動(dòng)汽車將具備快速便捷的補(bǔ)能方法，引發(fā)應(yīng)用場(chǎng)景的革命性變化，“當(dāng)電動(dòng)汽車用戶具備隨時(shí)隨地的快速補(bǔ)能條件，里程焦慮將不再需要推高電池容量來解決，而車載動(dòng)力電池的原材料成本也將大幅降低?！?/p>

上述關(guān)鍵之外，動(dòng)力電池于技術(shù)上的突破還在于克服低溫問題，被寄予厚望的全氣候電池將解決電動(dòng)汽車在冬季續(xù)駛里程急劇下降、無法啟動(dòng)、衰減、有安全隱患等諸多頑疾，該技術(shù)已經(jīng)作為驅(qū)動(dòng)奧運(yùn)電動(dòng)汽車的核心技術(shù)之一被2022年北京冬奧運(yùn)會(huì)所采用，全面面市可期。

手里有芯片VS家里有礦

新能源汽車行業(yè)向好，動(dòng)力電池需求自然急劇增長(zhǎng)。據(jù)《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展年報(bào)2021》的數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)136.7萬輛，同比增長(zhǎng)10.9%，連續(xù)6年位居全球第一，全球銷量占比44.6%；今年1-7月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為150.4萬輛和147.8萬輛，均超過去年，且創(chuàng)下歷史新高。新能源汽車企業(yè)中的中國(guó)力量已然風(fēng)光，更重要的是，全球一半以上的車用動(dòng)力電池產(chǎn)自中國(guó)。在2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)TOP10企業(yè)中，來自中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國(guó)軒高科和億緯鋰能占據(jù)6席，與同為十強(qiáng)的LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池企業(yè)及日本的松下展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。以規(guī)?；?yīng)突出、產(chǎn)品類型廣泛、部分技術(shù)領(lǐng)先從而手握各大車企訂單的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)一邊密切關(guān)注車用芯片荒的情況，一邊致力于在全球布局，大力買礦建廠。

體系的分立導(dǎo)致動(dòng)力電池原材料的重點(diǎn)布局略有不同，鋰礦、鎳礦、鈷礦等都是被看重的重要資源。中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)出海有成，一是四處建廠，二便是到處“搶礦”。

前者的主因是海外需求實(shí)則占據(jù)全球動(dòng)力電池總需求的三分之二，而需求端和供應(yīng)端相近是成本最低、效率最高的布局方式，這便不難理解為何中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)普遍選擇在新能源汽車數(shù)量持續(xù)上漲的歐洲建廠，以便為歐洲車企就近配套。這也是歐洲市場(chǎng)的“硬要求”，2020年歐盟新能源汽車銷量首次超過中國(guó)，去年年末的歐洲電池會(huì)議上有關(guān)人士已經(jīng)表示，“2025年，歐盟將能夠生產(chǎn)足夠的電池來滿足歐洲汽車工業(yè)的需求，甚至可以建立出口能力，不再需要進(jìn)口電池。”其潛臺(tái)詞非常明確——新能源供應(yīng)鏈本土化，在歐洲本土建廠的企業(yè)才能便利吃到這塊市場(chǎng)“蛋糕”。事實(shí)上，近年來動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資與合作相當(dāng)密集，中國(guó)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代圍繞動(dòng)力電池和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，擬實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全面覆蓋；韓國(guó)三星在中國(guó)、韓國(guó)、美國(guó)均設(shè)有動(dòng)力電池工廠，為寶馬、福特等車企提供產(chǎn)品。

后者則是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)出海策略的重要一環(huán)，尋求市場(chǎng)、尋求效率、配合全球戰(zhàn)略的前提是尋求資源，保障不在供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)中掉隊(duì)。目前頭部動(dòng)力電池企業(yè)均已實(shí)現(xiàn)對(duì)上游礦產(chǎn)的布局，冀望在擴(kuò)大產(chǎn)能并筑起技術(shù)護(hù)城河的同時(shí)，有充足的資源為支撐，盡享戰(zhàn)略機(jī)遇期的發(fā)展紅利。不過，按照波士頓咨詢顧問公司全球合伙人謝天的說法，“目前動(dòng)力電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)格局并未完全固化，即便是領(lǐng)先企業(yè)也需要持續(xù)創(chuàng)新、大力投入以不斷優(yōu)化產(chǎn)品，來面對(duì)市場(chǎng)變化、科技革新和更激烈競(jìng)爭(zhēng)所帶來的挑戰(zhàn)?！?/p>