□ 王 任 任 磊 李 悅/文

當今世界正處在百年未有之大變局之中，未來發(fā)展的不確定性和不可控性因素正在增加。新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）給人類經(jīng)濟社會帶來了巨大沖擊，也對全球民航產(chǎn)業(yè)帶來了巨大打擊，我國民航業(yè)出現(xiàn)了改革開放以來我國民航歷史上最大的降幅。如果準備應對不足，將對我國民航業(yè)未來發(fā)展造成重大影響，給國家經(jīng)濟社會帶來巨大損失。

本文所指后疫情時代面臨風險將聚焦于2021 ～2035 年期間，疫情對我國民航發(fā)展環(huán)境造成的影響以及行業(yè)可能因此面臨的系統(tǒng)性、結構性風險。

后疫情時代民航面臨的發(fā)展環(huán)境特征

（一）全球不平衡、不穩(wěn)定、不確定持續(xù)增強

疫情對人類生理心理造成巨大創(chuàng)傷。本次新冠疫情持續(xù)時間長，影響范圍廣，至今還未能得到有效控制。大眾對該病毒的起源和衍變知之甚少，對未來的再次爆發(fā)充滿恐懼。疫情對人類心理造成的創(chuàng)傷短期內難以撫平，對未來生活方式和航空出行帶來了不利影響。

疫情給全球經(jīng)濟帶來了巨大沖擊。根據(jù)國際貨幣基金組織2020 年預測，新冠疫情可能造成2020年全球經(jīng)濟下滑5.2%，2022 年前全球經(jīng)濟難以恢復到疫情前水平，全球除中國外其他主要經(jīng)濟體今年經(jīng)濟負增長是大概率事件。經(jīng)濟增速放緩引發(fā)失業(yè)率上升、物價上漲、社會沖突升級等社會矛盾，大眾對全球經(jīng)濟增長普遍缺乏信心。

疫情讓全球化結構加速調整。后疫情時代全球化的形式和內涵正發(fā)生變化，主要經(jīng)濟體“自給自足”的逆全球化思想正在發(fā)酵，國家間合作共贏、戰(zhàn)略互信受到嚴重考驗。

疫情讓數(shù)字經(jīng)濟加快改變我們的生活。疫情加速了線上經(jīng)濟的發(fā)展，催化了線上購物、醫(yī)療、教育、旅游等業(yè)態(tài)加速布局。傳統(tǒng)的生活方式正在加速改變。

（二）我國發(fā)展將進入換軌加速階段

產(chǎn)業(yè)外遷不可避免。疫情使各國對防疫物資產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈過長或過于集中產(chǎn)生恐慌，后疫情時代必然重新審示傳統(tǒng)全球化的利弊，加快調整本國產(chǎn)業(yè)結構，我國不可避免會遭遇產(chǎn)業(yè)搬離。

唯西方論市場進一步萎縮。我國疫情防控取得階段性勝利與西方國家疫情失控形成了鮮明的對比，讓中國的制度優(yōu)勢得到了國際社會的普遍認可。中國人民更加理性地思考中國地位和國際關系，中國人民在中國共產(chǎn)黨領導下砥礪前行實現(xiàn)民族復興的自覺性和信心進一步提升。

新發(fā)展格局加速構建?！吨泄仓醒腙P于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二O 三五年遠景目標的建議》為中國確定了新方向。未來的三個五年間，加快數(shù)字化發(fā)展，國內大循環(huán)帶動國際雙循環(huán)，將是我國應對后疫情時代錯綜復雜的國際環(huán)境帶來的新矛盾新挑戰(zhàn)的關鍵一招。

后疫情時代民航發(fā)展面臨的風險及建議

那些長期存在于行業(yè)發(fā)展過程中未被發(fā)現(xiàn)或未被重視的痛點和難點問題，由于后疫情時代外部環(huán)境變化，正在疊加形成系統(tǒng)性、結構性風險，必須引起我們的重視。

（一）中國民航關鍵技術（設備）對外依存度過高的風險

1.航空制造業(yè)自主可控是我國實現(xiàn)全方位民航強國的必要條件

民航是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航強國戰(zhàn)略是交通強國目標的具體舉措。航空制造業(yè)自主可控是我國實現(xiàn)全方位民航強國的必要條件。

制造業(yè)是國民經(jīng)濟的物質基礎和產(chǎn)業(yè)主體，是民富國強之本，是國家科技水平和綜合實力的重要標志，決定著一個國家在經(jīng)濟全球化格局中的國際分工地位。航空制造業(yè)是國家工業(yè)實力的具體體現(xiàn)，民用航空發(fā)動機被稱為工業(yè)史上的皇冠，更是反映國家工業(yè)實力的重要指標。各發(fā)達國家都把發(fā)展機械制造業(yè)放在了突出的位置上?？v觀世界各國，任何一個經(jīng)濟發(fā)達的國家，無不具有強大的機械制造業(yè)，許多國家的經(jīng)濟騰飛，機械制造業(yè)功不可沒。

2.我國航空制造業(yè)目前發(fā)展過程中存在的困難和風險

目前世界航空工業(yè)已形成了“民機制造波音、空客兩家對壘，航空發(fā)動機GE、羅羅、CFM 三分天下”的高度壟斷格局，航空市場供需關系基本平衡。我國航空制造起步較晚，新研究的飛機在沒有明顯技術優(yōu)勢的情況下，不具備競爭優(yōu)勢。一是多年來，我國的民用飛機一直依賴進口，飛機引進已經(jīng)成為國家平衡進出口貿(mào)易、經(jīng)濟外交的重要手段。近年來，我國民航制造業(yè)雖然保持著穩(wěn)步成長，形成了沈飛、西飛和商飛等一批航空器制造企業(yè)。但相比歐美發(fā)達國家，我國的航空制造業(yè)還處在初級階段。2019 年，我國運輸飛機共3818 架，其中國產(chǎn)飛機僅有47 架，占運輸飛機總量的1.23%。二是航空制造業(yè)技術壁壘門檻較高，我國現(xiàn)階段缺乏核心技術知識產(chǎn)權，技術儲備不足，制約核心技術領域突破。三是民航“產(chǎn)學研用”一體化還在起步階段，飛機制造和民航運行交流還不充分，未能形成良好的人員互動，創(chuàng)新技術掌控能力不足。

除此之外，涉及民航飛行安全的空管、機場等部分關鍵設備仍然以進口設備居多。經(jīng)過多年國產(chǎn)化的推廣，這些國產(chǎn)設備的穩(wěn)定性、可靠性逐步趨近進口設備，但由于生產(chǎn)工藝相對簡單，國內廠家競爭激烈，未產(chǎn)生國產(chǎn)龍頭企業(yè)，難以與進口設備形成比較優(yōu)勢，廠家的精力專注于二三線市場的爭奪，對新技術的研發(fā)投入不夠。

芯片危機和貿(mào)易制裁清晰的告訴我們，后疫情時代航空產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，會帶來巨大風險。一是面臨技術封鎖的風險。我國的航空器制造與歐美國家有較多的技術交流，一旦雙方關系深度調整，給大飛機項目帶來的合作風險長期存在。二是面臨航材和空管設備斷供的風險。一旦貿(mào)易沖突上升為貿(mào)易制裁，國內數(shù)千架飛機的航材供應問題將成為制約因素。三是信息安全風險。新技術在民航各領域得到廣泛應用，系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通愈發(fā)復雜?！袄忡R事情”提醒我們必須時時關注信息系統(tǒng)給我們帶來高效便捷的同時，系統(tǒng)“后門”漏洞可能產(chǎn)生的安全隱患。

3.建議措施

一是強化政治擔當。系統(tǒng)內各領域從頂層設計應貫徹系統(tǒng)性思維，堅定走國產(chǎn)化的決心和信心。

二是扶持重點企業(yè)做大做強。政府通過產(chǎn)業(yè)布局和政策引導，鼓勵市場通過技術創(chuàng)新，形成競爭優(yōu)勢，培育行業(yè)國家隊，增強國際競爭能力。

三是加大基礎性研發(fā)投入。政府成立專項基金在彌補行業(yè)基礎設施短板的同時，加大對基礎安全設備研發(fā)投入。

四是進一步推廣中國標準。北斗三號全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)技術標準即將正式寫入國際民航組織（ICAO）附件。邁出了中國標準走進國際標準的重要一步。在未來的發(fā)展中，中國民航應進一步擴大中國標準在國際上的應用范圍。

（二）民航市場需求格局變化風險

1.全球經(jīng)濟下滑、疫情影響時間長、國際關系變化對市場需求帶來重大影響

從宏觀經(jīng)濟角度，根據(jù)相關預測，未來15 年我國GDP 年均增速在4 ～5%，支持我國民航持續(xù)加快發(fā)展基本面沒有變，但全球經(jīng)濟正在經(jīng)受多維度沖擊。消費需求斷崖下降、全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈受沖擊，全球經(jīng)濟衰退，對航空運輸需求產(chǎn)生嚴重沖擊。而疫情影響時間長將對市場需求進一步產(chǎn)生負面疊加。隨著第二波疫情的到來，多國重新采取旅行限制，對國際市場進一步造成損害。國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測全球民航客公里收入恢復至2019年水平的時間從2023 年延長至2024 年。

國際航空市場需求與國家間的政治、經(jīng)濟、留學、旅游等政策開放交流程度息息相關。未來，保護主義、冷戰(zhàn)主義思想進一步發(fā)酵，勢必導致國際航空運輸需求更加不確定。

2.互聯(lián)網(wǎng)更加融入工作和生活，加速影響了民航市場需求結構

自疫情爆發(fā)以來，受多重因素的限制，許多企業(yè)進行網(wǎng)絡會議，學校改為線上授課。網(wǎng)絡會議、教學的便利性，導至線下活動相對減少。據(jù)預測，疫情或將導致全球商務旅行永久性減少36%，特別是小規(guī)模的短期會議很容易被在線視頻會議取代。

3.在新發(fā)展格局大環(huán)境下，民航和高鐵的競合關系對市場影響更為明顯

黨的十九屆五中全會提出要加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。民航局也調整放寬了部分國內航線航班準入政策，進一步激發(fā)國內市場活力，在民航領域加快形成以國內大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局?？梢灶A見未來國內經(jīng)濟循環(huán)的拉動無疑會帶動旅客市場蓬勃的發(fā)展，同時在國內交通市場上高鐵與民航的競合關系對民航旅客市場的影響就將更為明顯。

從世界范圍的實際運行情況來看，900 公里（按照高鐵時速300 公里/小時計算）是高速鐵路與民航市場份額競爭的臨界點。目前高鐵正在研究600公里級磁懸浮在京滬杭、京廣深等通道建設應用，未來高鐵競爭優(yōu)勢范圍將進一步擴大。我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃覆蓋了39 個樞紐機場，60 ～70%的國內航空旅客運輸市場將面臨和高鐵的競爭，對民航國內核心市場形成了擠壓和替代效應。

4.建議措施

加強產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化交通配置。未來民航如何更好的與高鐵錯位協(xié)同發(fā)展，打造空空中轉、空地中轉模式，是中國民航乃至中國交通發(fā)展面臨的重要問題。要建立健全空鐵聯(lián)程聯(lián)運管理體制機制，打通運營規(guī)則，完善協(xié)作機制，破解聯(lián)程聯(lián)運管理中的難題。加大通航與支線、支線與支線、支線與干線間的融合，做好樞紐機場、支線機場的布局和建設，與航空公司協(xié)同做強樞紐優(yōu)化布局。

增強民航國際國內競爭力。借助疫情緩沖期，通過合并重組等方式，加快形成全球領先的航空公司、輻射力強的國際航空樞紐。各公司也要借機對商業(yè)模式進行重新考量，更加關注主營業(yè)務，剝離非核心業(yè)務，創(chuàng)新盈利模式。

調整運力投放節(jié)奏和結構。為應對運力相對過剩問題，航空公司短期內可采取加快老舊飛機處置、提前退租、延期新飛機交付等手段。在制定機隊規(guī)劃時應適當放緩飛機引進節(jié)奏，并通過加大經(jīng)營性租賃比例等方式增加機隊靈活性。航線結構上，國際市場需求下降會導致二線城市點對點國際市場逐步向通過樞紐中轉轉變，航空公司和機場要在航線網(wǎng)絡、時刻資源安排等方面予以關注。

（三）民航發(fā)展需妥善處理生態(tài)環(huán)境的關系

1.控碳和減碳能力事關我國民航國際市場發(fā)展

2011 年7 月聯(lián)合國安理會聲明稱，氣候變化可能產(chǎn)生的負面效果，從長遠角度來看，將進一步威脅國際和平與安全。應對氣候變化已超出環(huán)境問題范疇，同時涉及政治、外交、經(jīng)濟、法律等多領域。我國為《巴黎協(xié)定》締約生效做出了決定性的重大貢獻，并向國際社會做出鄭重承諾：“中國將采取更有力的政策和舉措，二氧化碳排放力爭于2030 年前達到峰值，努力爭取2060 年前實現(xiàn)碳中和”。與此同時，聯(lián)合國、國際民航組織、歐盟等在疫情爆發(fā)后推動實施的紓困、重啟計劃中，均將綠色低碳作為重要措施和驅動。對于我國民航而言，后疫情時代控碳和減碳能力事關我國民航國際市場發(fā)展。

一是受疫情影響，發(fā)達國家面臨巨大紓困資金預算缺口，在航空碳排放問題上做文章仍是其重要資源。發(fā)達國家曾以安全未滿足其國內標準為由，禁止一些國家航空器入境。受利益驅動，一些國家或區(qū)域以綠色低碳為由要求其他國家航空器“要想從此過、留下買路錢”的可能性將快速增加。同時，在我國民航碳排放仍將快速發(fā)展而發(fā)達國家航空碳排放已基本達峰的情況下，不排除西方國家以“低碳”為名，對我國國際航線網(wǎng)絡建設進行遏制，增加我國發(fā)展國際航空的不確定性。

二是我國大飛機制造業(yè)正加速發(fā)展，但要打破空客和波音的全球壟斷格局仍然面臨多重挑戰(zhàn)。2017 年ICAO 通過了新航空器二氧化碳排放標準，要求2020 年后新型號飛機必須滿足排放標準要求，正在生產(chǎn)中的航空器須自2023 年起滿足相關標準要求，這將進一步增加我國航空器進軍國際市場的難度。在波音和空客受疫情沖擊巨大的情況下，低碳環(huán)保水平將成為我國大飛機能否“飛出去”的關鍵條件之一。

2.環(huán)保問題對機場建設提出更高要求

在歐洲國家，環(huán)保問題和機場建設問題的矛盾已經(jīng)充分顯現(xiàn)。英國希斯羅機場擴建三跑道因噪聲、空氣質量、污水處理等環(huán)保問題論證了幾十年，雖最終獲得批準，但為環(huán)保付出的代價依然很大。隨著中國民眾生活水平提升，希斯羅擴建遇到的阻力未來一定會在中國再現(xiàn)。后疫情時代資金預算有限情況下，綠色能否成為我國機場建設優(yōu)先考慮因素存在巨大不確定性。長期看，各地正在加快推進以機場為中心的“空港城”建設，而空港城“高品質”“高質量”的特征決定了機場環(huán)境問題將成為京津冀等世界級城市群中的重大社會關切，環(huán)保的要求不僅使機場新建和改擴建項目獲批難度會增加，更重要的是，在疫情促使國人更加關注生態(tài)環(huán)保、相關法規(guī)標準不斷趨嚴的情況下，我國大量存量機場如何回應有關環(huán)境關切將成為亟待研究解決的重大問題。

3.建議措施

強化綠色發(fā)展理念。民航局應改革構建與綠色發(fā)展新形勢、新任務相適應的體制機制，通過機制建設引導、推動行業(yè)切實將綠色發(fā)展理念融入行業(yè)規(guī)劃、建設和運行各環(huán)節(jié)，切實提升行業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展的內生動力。

協(xié)同推動行業(yè)低碳發(fā)展。在我國2030 年碳排放達峰、2060 年實現(xiàn)碳中性的大背景下，科學設計航空碳減排目標，加快研究航空減排機制，推動可持續(xù)航空燃料應用，加快完成機場周邊噪聲監(jiān)測體系，借助新基建賦能行業(yè)能源監(jiān)管設施設備；主動加強與生態(tài)環(huán)境部、中商飛等部門溝通協(xié)作，圍繞建設綠色低碳民航，促進航空運輸與航空工業(yè)的融通發(fā)展。

為實現(xiàn)綠色低碳民航提供充分保障。對于系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性項目建設提供政府資金支持，是歐美等發(fā)達國家同行做法，有助于引導調動更多企業(yè)資本和社會資本投入。民航局應會同生態(tài)環(huán)境部門，建立健全民航環(huán)境標準體系，建立聯(lián)合檢查機制，確保民航綠色發(fā)展規(guī)劃、政策落地。

（四）中國民航運行成本過高的風險愈發(fā)突出

1.成本是行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的關鍵

“成本”是一個行業(yè)能夠持續(xù)健康發(fā)展、保持競爭活力的關鍵。在當前多元化發(fā)展的交通領域，各種交通方式的邊界正在逐步模糊，互相替代性明顯增強，成本將成為國家戰(zhàn)略投入和市場重新分配的重要考慮因素。運行成本決定了行業(yè)的服務能力和服務受眾，為擴大航空服務市場，保障更多旅客出行需要，降低成本將是民航未來發(fā)展的重要路徑。

2.后疫情時代民航高成本帶來的風險

航空運輸在全球長距離運輸市場擁有絕對優(yōu)勢。后疫情時代，未來國際航線恢復和發(fā)展面臨很多不確定性，我國航空運輸市場將發(fā)生結構性調整，航空運輸競爭將更加多元和激烈。一是我國將繼續(xù)加大推進對外開放政策，在有限的市場需求中，我們將和國外航空公司開展更激烈的競爭。目前國外航空公司運行模式相比我國的大型網(wǎng)絡型航空公司具備成本優(yōu)勢。二是國內航空市場供需關系出現(xiàn)了明顯變化。疫情導致供大于求的局面讓成本管理成為航空公司競爭成敗的關鍵因素。三是在國內市場面臨和高鐵的直接競爭。就1000 公里航段的票價規(guī)則分析，航空的基準票價是1.4 每人每公里，時速300 公里的高鐵的二等座票價定價基準為0.437 元每人每公里，可以看出，高鐵基準票價更具優(yōu)勢。四是為幫助航空企業(yè)渡過難關，疫情期間國家和地方出臺了一系列的減稅降費政策，導致民航發(fā)展基金和地方財稅出現(xiàn)了較大缺口。隨著國際航線補貼政策進一步明確和規(guī)范，后疫情時代對民航的補貼和支持能力預計會有所下降，民航將更加充分的應對市場變化，航空企業(yè)降低成本至關重要。

3.我國民航運行成本較高的主要原因

航油成本較高。航空煤油的采購、生產(chǎn)、運輸、銷售成本較高，導致成本相對較高。

飛機擁有成本較高。我國的飛機、發(fā)動機、航材主要依賴進口，航空公司購置飛機、發(fā)動機和高價件原始成本較高，因此飛機擁有成本較高。

機場收費所占比例較高。我國大部分機場實施公司專業(yè)化管理運營模式，經(jīng)濟效益考核壓力較大。

此外，為保障民航運行安全，行業(yè)運行標準和安全管理規(guī)定要求比較嚴格。機組配置、飛行小時限制、機場人員和設備配置等因素都增加了航空公司的運行成本。

4.建議措施

加強宏觀政策引導，堅定不移發(fā)展航空制造業(yè)。我國民航運行成本高最主要原因是飛機自主化、可靠性不高，因此要堅定不移發(fā)展本國航空制造業(yè)。

持續(xù)發(fā)展綠色民航，大力提高運行效率。繼續(xù)深入研究航空能源替代技術，降低燃油消耗成本。

高度重視成本管理工作。大力推廣低成本航空運行模式在我國應用，增強國際競爭力。創(chuàng)造一個寬松的市場環(huán)境，鼓勵航空公司市場化選擇。

引入更優(yōu)競爭機制、降低民航相關關聯(lián)成本。建議逐步放開航油、機場校飛、自動化轉報、離港信息系統(tǒng)的服務主體。運用市場化手段增加競爭活力，降低相關成本。推進行業(yè)數(shù)據(jù)共享，引入信息化龍頭企業(yè)進入行業(yè)，加強民航信息分析，提供更多可選商品，降低信息傳遞成本。

總體來說，民航是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其上下游產(chǎn)業(yè)眾多，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟社會發(fā)展的關鍵力量。我國民航經(jīng)過70 多年的發(fā)展，取得了巨大的發(fā)展成績，也形成了巨大的市場規(guī)模。我們必須堅持底線思維，居安思危，未雨綢繆，進一步加強風險研究，堅持穩(wěn)中求進的總基調，運用系統(tǒng)性思維在發(fā)展中發(fā)現(xiàn)問題、尋求辦法、解決問題，在變局中開新局，在危機中育新機，發(fā)揮好我國的制度優(yōu)勢，積極化解重大風險，讓中國民航高質量發(fā)展為祖國的繁榮富強保駕護航。