田光彬，尚華艷，邱荷婷

城鄉(xiāng)結(jié)合部交通承載力研究＊

田光彬，尚華艷，邱荷婷

（首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)管理工程學(xué)院，北京 100070）

通過了解和分析城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通問題，對現(xiàn)行城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通承載力這一因素進行總結(jié)，通過對交通承載力的研究前提和目的進行分析，探索出提升城鄉(xiāng)結(jié)合部交通承載力的對策，并對未來的發(fā)展提供思路，為城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通優(yōu)化提供策略。

城鄉(xiāng)結(jié)合部；城市交通；交通承載力；機動車

1 引言

2019年北京市的機動車保有量為636.5萬輛，比2018年增長28.1萬輛；其中私人機動車保有量為513萬輛，與2018年相比增加23.6萬輛，這更加深了城市化的進程與擴張，使經(jīng)濟社會活動逐漸從市中心向城市與鄉(xiāng)村的交界處延伸，城市建設(shè)區(qū)域逐漸加大，從而形成了城鄉(xiāng)結(jié)合部過渡區(qū)。城市的快速發(fā)展和農(nóng)村滯后的發(fā)展形成鮮明的對比，交通組成的差異以及部門管理之間的聯(lián)系等使城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路交通問題尤為突出。其中，交通承載力是一個不可忽視的因素，把綜合交通承載力作為城市發(fā)展的約束，是北京城市交通工作的戰(zhàn)略要求。

2 研究交通承載力的前提和目的

2.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通問題

由于城鄉(xiāng)結(jié)合部處在城鄉(xiāng)交屆處，因此，不像中心城區(qū)那樣擁有較完整的龐大的交通體系（如火車站、機場等），但也不像鄉(xiāng)村運輸方式那樣簡單，因為農(nóng)村運輸方式一般以步行和自行車、摩托車、小型公共汽車等為主。因此，完善的交通體系將成為優(yōu)化城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)展的前提。

城鄉(xiāng)結(jié)合部是城市客運和貨運車輛到達城市內(nèi)外的主要交通道路，與市中心相比，早高峰落后，晚高峰提前；獨特的區(qū)位特征導(dǎo)致土地使用松散，建筑布局混亂，市政基礎(chǔ)設(shè)施落后，交通管理薄弱，交通問題突出以及交通運營復(fù)雜；臨近中心城區(qū)，城鄉(xiāng)結(jié)合部的徑向交通量相對較少，由于交叉口匝道的橫向交通和徑向交通干擾較大，有時會出現(xiàn)跨越式發(fā)展，道路坡度的突然變化導(dǎo)致城鄉(xiāng)結(jié)合部道路速度的離散分布；城鄉(xiāng)結(jié)合部車輛之類眾多，而大型車輛在運輸過程中啟動速度較慢，交叉口的運行效率也受影響，加上其燃料主要是柴油，污染排放對城市環(huán)境的影響較為嚴重。

2.2 交通承載力研究前提

與國內(nèi)外城市發(fā)展相對比，影響交通承載力的因素包含4個方面：①交通用地資源，是指城市交通系統(tǒng)所使用的與城市規(guī)模有關(guān)的土地資源；②交通資源的使用方式和強度，還有出行總量及出行方式；③特定服務(wù)水平，是指交通系統(tǒng)的具體服務(wù)水平，包括出行速度和出行時間等；④控制能力，包括土地規(guī)劃與土地利用、設(shè)施建設(shè)、交通設(shè)施建設(shè)、交通政策、交通管理等。

從影響交通承載力的因素來看，交通承載力具有明顯的相關(guān)性，因此，必須對研究的前提做出一定的假設(shè)。如果前提條件發(fā)生變化，得出的結(jié)論也需要相應(yīng)調(diào)整。本研究的前提為：①土地利用，以目前已批復(fù)的控制性詳細規(guī)劃確定的土地利用性質(zhì)和強度為基礎(chǔ)，假設(shè)未來年人均居住面積、各行業(yè)人均崗位面積與現(xiàn)狀相比均不發(fā)生較大的變化，考慮用地充分，以此推算，規(guī)劃年常住人口和就業(yè)崗位數(shù)，并將其作為分析的輸入條件；②資源調(diào)控能力，考慮規(guī)劃年相關(guān)交通政策的執(zhí)行情況，但不考慮新技術(shù)、新管理手段、新政策對交通承載能力的影響；③設(shè)施容量，以最新批準的交通規(guī)劃為依據(jù)，考慮在規(guī)劃年限內(nèi)建成并投入使用，作為設(shè)施容量的邊界；④在交通需求模型中，假設(shè)資源利用模式被輸入，并考慮了各種模式之間的充分競爭，經(jīng)過反復(fù)迭代，得到各模式的分擔(dān)比例；⑤對于具體服務(wù)水平，假設(shè)人們對未來交通擁堵的感知與現(xiàn)狀相一致，通過調(diào)查獲得的擁堵等級評價適用于規(guī)劃年度交通情況。

2.3 交通承載力研究的主要目的

該研究的主要目的是通過完善工作機制，解決城市交通系統(tǒng)面臨的問題，建立良好的城市交通關(guān)系綜合交通系統(tǒng)和城市總體規(guī)劃，確保兩個中長期發(fā)展目標(biāo)的一致性[2]；針對單個地塊或特定建設(shè)項目建立了微觀層次。交通影響評估系統(tǒng)從交通角度提出了發(fā)展城市土地的要求。當(dāng)然，在實際運行中，由于缺乏強制性批準（非行政許可）和評估階段相對滯后（主要是針對施工詳細規(guī)劃），交通影響評估系統(tǒng)的效果更加有限；相反，還缺乏有效的機制和技術(shù)手段來控制城鄉(xiāng)結(jié)合部用地的性質(zhì)和環(huán)境，這是中觀層面上的一個問題。因此，就功能而言，當(dāng)前的交通承載能力研究更多地集中在這一層面上，它不同于綜合運輸系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)項目交通影響評估。

3 提升城鄉(xiāng)結(jié)合部交通承載力的對策探索

3.1 公共交通趨向發(fā)展個性化

恢復(fù)差異化的公共交通供應(yīng)將使公共交通從“均衡”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皞€性化”。由于公共交通對票價的需求彈性較低，服務(wù)質(zhì)量如便利度、準時性、頻率等具有較高的靈活性，因此，最好通過適當(dāng)增加票價的方式來改善服務(wù)質(zhì)量，通過加強公共交通的個性化和小型化，提供多樣化的專用交通和多樣化的供給，從而滿足不同類別的公共交通需求，吸引更多的汽車駕駛員。加快公交專用道規(guī)劃建設(shè)，確保公交優(yōu)先，建立符合客運中心需求的道路，增強公交的吸引力，以此改變城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通結(jié)構(gòu)。

3.2 征收擁堵費，限制私人汽車使用

可以增加汽車使用量以及充電道路的邊際成本，從而減少機動車駕駛次數(shù)，增加非汽車使用者的數(shù)量，這是減少城鄉(xiāng)結(jié)合部交通承載力的一個重要因素。通過在早晚高峰期段實施“集中區(qū)通行費”的方法，規(guī)定在這一特定時段內(nèi)通過這一區(qū)域的車輛必須繳納擁堵費用。在技術(shù)實施方面，可能要求每一輛車安裝具有不同頻率的雷達收發(fā)器，并且在城鄉(xiāng)結(jié)合部的關(guān)鍵道路上安裝射頻識別設(shè)備，以記錄每輛車在高峰期擁擠道路上行駛的次數(shù)，并按月由交通管理部門寄出收費單，但對14個座位以上的公共汽車和穿梭巴士免費[3]。從長遠來看，利用收取的交通擁堵費改善道路通行情況，加強智能交通建設(shè)，與不征收交通擁堵費相比，可以提高城市交通的整體運行效率、服務(wù)水平和指揮能力，從而降低社會成本和增加個人利益。

3.3 促使動態(tài)交通平衡，提倡“一車一位”發(fā)展

優(yōu)化調(diào)整停車需求的分類供應(yīng)和區(qū)域差別供應(yīng)政策，加大居住地、中心區(qū)外公共交通樞紐區(qū)域的停車位的規(guī)劃供應(yīng)，發(fā)展立體停車樓、機械式停車場等新式停車站場，為了滿足未來的停車需求，鼓勵居民合理調(diào)整中心外的交通，控制擁擠地區(qū)的停車供給和停車收費。推行“機動車自備停車位”制度，將合法停車位證明作為購置車輛一個必要的條件。但是，上述措施的基本條件是嚴格的監(jiān)督和執(zhí)法，否則不能有效控制違法停車，私人參與者幾乎沒有動力建設(shè)或使用路外停車設(shè)施。

4 結(jié)語

為了提高交通承載力，提高城鄉(xiāng)結(jié)合部交通承載力狀態(tài)情況，在周邊地塊開發(fā)和交通規(guī)劃與管理過程的相關(guān)工作中，今后應(yīng)該注意以下3個方面的問題：①合理控制未來的開發(fā)強度，處理好總體規(guī)劃與詳細規(guī)劃二者的關(guān)系；②在綜合規(guī)劃和詳細規(guī)劃建設(shè)的過程中，改善路網(wǎng)交通設(shè)施建設(shè)，目前公路等級是干線和支線，需要結(jié)合實際情況，優(yōu)化斷面結(jié)構(gòu)，提升路網(wǎng)通行能力；③為了提高城鄉(xiāng)結(jié)合部交叉口的交通管理水平，提高交叉口的交通效率，有必要加大交叉口信號控制力度，組織車輛慢行，減少非機動車輛與行人之間的相互干擾，處理好各類車輛之間的交通組織。

［1］張曉東，鄭猛，張宇，等.交通承載力分析方法及在詳細規(guī)劃中的應(yīng)用［G］//多元與包容——2012中國城市規(guī)劃年會論文集（05.城市道路與交通規(guī)劃），2012：15.

［2］白同舟，劉雪杰，李先.加強交通承載力約束的內(nèi)涵辨析——以北京市為例［J］.城市交通，2019，17（5）：91-98.

［3］齊喆，張貴祥.北京市交通綜合承載力評價與提升策略［J］.生態(tài)經(jīng)濟，2016，32（1）：82-85，124.

［4］鄭猛，張曉東.依據(jù)交通承載力確定土地適宜開發(fā)強度——以北京中心城控制性詳細規(guī)劃為例［J］.城市交通，2008（5）：15-18.

［5］趙永勝.重點地區(qū)土地開發(fā)的道路網(wǎng)交通承載力研究［J］.現(xiàn)代交通技術(shù)，2019，16（2）：65-69.

TU984.191

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.058

2095－6835（2021）08－0144－02

國家社科基金項目“復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下城鄉(xiāng)結(jié)合部交通減堵機理與對策研究”（編號：20BGL001）資助

田光彬（1996—），女，碩士研究生，主要研究方向為大數(shù)據(jù)與智慧交通。尚華艷（1978—），女，博士，教授，主要研究方向為大數(shù)據(jù)與智慧交通系統(tǒng)、區(qū)域經(jīng)濟與城市管理、決策與優(yōu)化。邱荷婷（1989—），女，博士，講師，主要研究方向為交通規(guī)劃與運營的建模與優(yōu)化。

〔編輯：張思楠〕